Spartipps gesucht

[zebra]

Hallo allerseits!

 

Nun getrau ich mich auch mal eine neue Diskussion zu eröffnen und hoffe auf rege Beteiligung und viele Tipps.

Es geht um die Frage: Wie flieg ich am günstigsten/oekonomischsten.

Mal Grundsätzlich: Ich lerne in Afrika fliegen und Umwelt- sowie Kostenbewusstsein ist hierzulande gleich ca. Null. Dementsprechend wird auch wenig darüber geredet in der Flugschule.

 

Konkret: Bei einer C-182 was für Geschwindigkeiten sollten angestrebt werden?

Die Devise "möglichst hoch" - stimmt sie wirklich? Wird nicht im Steigflug mehr Sprit verbraten als dann in der Höhe gespart wird?

Wie sieht es im Sinkflug aus? Besser Schnauze Runter und mit Power und Speed Höhe abbauen oder Gas weg? Den Motor beim Runtergehen auch schaffen zu lassen, soll ja angeblich Risse durch zu hohe Temperaturschwankungen in den Zylindern verhindern...

Wie genau die Mixture abgemagert wird, selbst da gehen ja die Meinungen auseinander. Der eine fürchtet den Klopfenden Motor wie der Teufel das Weihwasser - der andere sieht das halb so tragisch, solange nicht grad mit 100% Power geflogen wird.

Wie sieht es aus mit Drehzahlen und Manifold Pressure Verhältnissen?

Fragen über Fragen...

 

Wär froh über ein paar gute Tipps! Vielen Dank schon mal!

 

Schöne Grüsse

Ueli

P.S. die besagte 182er hat kein Fuel Flow und EGT Meter. CHT ist vorhanden.

[joh-k]

Hallo Ueli

 

Ich mache mal den Anfang mit meinem Wissen bzw. dem Gelernten bezüglich Leistung im Cruise.

 

Bei Windstillte oder Rückenwind fliegst Du mit 65% Leistung am ökonomischsten, berechnet auf dem Verbrauch im Verhältnis zur Geschwindigkeit. Sobald aber einigermassen Gegenwind herrschst, fliegst Du mit 75% sparsamer, da die bruchteilmässige Geschwindigketiszunahme dann grösser ist als ohne Gegenwind (GS ist gesamthaft kleiner, V-Differenz bleibt gleich), während dem die Verbrauchsdifferenz unverändert bleibt.

 

Mixern ohne EGT: Leanen bis akustisch ganz leichte Veränderungen hörbar sind, dann wieder 1cm nach vorne. Bei einer Leistungserhöhung (Vollgas) zum Steigflug einen weiteren cm nach vorne, unter 5'000ft Mixer ganz nach vorne.

 

Gruss

Johannes

[phijip]

Hallo Ueli

 

Ich mache mal den Anfang mit meinem Wissen bzw. dem Gelernten bezüglich Leistung im Cruise.

 

Bei Windstillte oder Rückenwind fliegst Du mit 65% Leistung am ökonomischsten, berechnet auf dem Verbrauch im Verhältnis zur Geschwindigkeit. Sobald aber einigermassen Gegenwind herrschst, fliegst Du mit 75% sparsamer, da die bruchteilmässige Geschwindigketiszunahme dann grösser ist als ohne Gegenwind (GS ist gesamthaft kleiner, V-Differenz bleibt gleich), während dem die Verbrauchsdifferenz unverändert bleibt.

 

Mixern ohne EGT: Leanen bis akustisch ganz leichte Veränderungen hörbar sind, dann wieder 1cm nach vorne. Bei einer Leistungserhöhung (Vollgas) zum Steigflug einen weiteren cm nach vorne, unter 5'000ft Mixer ganz nach vorne.

 

Gruss

Johannes

 

Grunsätzlich stimmt, dass man bei Rückenwind eher sparsam fliegen sollte, um die Zeit, die man im Rückenwind verbringt, zu maximieren. Bei Gegenwind sollte man Gas geben, um so kurz wie möglich dem Gegenwind ausgesetzt zu sein.

 

Wichtig ist aber, dass 65% und 75% völlig willkürliche Zahlen sind, man kann genauso mit 63%, 72% oder was auch immer fliegen. Mit den genannten Instrumenten ist es ohnehin unmöglich, die tatsächliche Leistung so genau einzustellen.

 

Welche Leistungseinstellung (bei angenommener Windstille) am effizientesten ist, hängt außerdem vom Flieger, sprich von dessen Aerodynamik ab. Grundsätzlich fliegt man was den Treibstoffverbrauch angeht, je sparsamer desto langsamer man fliegt, bis zu dem Punkt, wo durch den sich dadurch erhöhenden Anstellwinkel der Wiederstand wieder zunimmt.

 

Generelle Tipps zum Leanen wie oben kann man eigentlich nicht geben, da dies sehr stark vom Motor, der gesetzten Leistung und weiteren Faktoren abhängt.

 

Falls dich das Thema Gemisch im Detail interessiert: Ich habe vor einiger Zeit mal das Standwerk zum Thema von John Deakin, Mixture Magic" übersetzt. Die Übersetzung ist zwar teilweise etwas holprig, da es nicht immer ganz einfach ist, das Amerikanische ins Deutsche zu übersetzten, aber ich denke, es geht:

 

http://www.eddh.de/topics/gemisch.html

 

Viel Spaß

Philipp

[joh-k]

Hallo Philipp

 

Besten Dank für das vollständige Zitieren meines in exakt gleicher Optik unmittelbar darüberstehenden Beitrages. :005:

 

Natürlich kann man technisch gesehen "genau so" x-beliebige %-Werte Motorenleistung einstellen. Dennoch stehen aber im Allgemeinen die Werte von 55, 65 und 75% Leistung allerorts in AFM's wie auch in Ausbildungsbüchern z.B. zum Thema Geschwindigkeiten minimalen Widerstandes, Fuel-Verbrauch etc. etc. als Referenz. Und Du gehst sicher mit mir einig, dass es noch etwas effizienter ist, eine auf der Sonnenblende angegebene Drehzahl unter Hilfe eines einigermassen genauen RPM-Indicators einzustellen, als mit dem Pie-mal-Handgelenk-System einen Phantasiewert abzuschätzen ohne die genauen daraus resultierenden Werte zu kennen?

 

Danke für den Link & beste Grüsse

Johannes

[Heinz Richner]

Hallo

 

Spartipps kann ich dir keine geben. Zum Thema Power 'reduzieren': würde ich mit der UBS noch 65% Leistung fliegen, wäre ich ein Helikopter. Am meisten bringt sparen nur mit Aktien der UBS.

 

Gruss

Heinz

[oldchris]

, je sparsamer desto langsamer man fliegt, bis zu dem Punkt, wo durch den sich dadurch erhöhenden Anstellwinkel der Wiederstand wieder zunimmt.

/QUOTE]

 

 

Nur richtig, wenn man einfach eine Stunde (zB) möglichst sparsam fliegen will (Best endurance/ ca Vx) Am sparsamsten von A nach B fliegt man mit der etwas höheren (zB Best glide/ ca Vy) da die Geschwindigkeit mehr zunimmt als der Widerstand.

 

Wenn man allerdings pro Flugminute bezahlen muss, sieht es (ökonomisch) wieder ganz anders aus.....

[phijip]

Korrekt. Ich wollte eigentlich auch auf ca. Vy verweisen.

 

Gruß

Philipp