Sprechfunk bei der Landung

[Marco]

Hallo zusammen

Ich habe eine Frage: Bei grösseren Linienjets sagen die Piloten kurz vor der Landung die Meter durch. zBsp: thrirty. twenty, ten usw. wozu dient das genau?

Mvg Marco

[Wilko Wiedemann]

Hallo Marco

 

Also dass das am Funk durchgegeben wird, das habe ich noch nie gehört.

 

Aber, diese Angaben hörst du im Cockpit vor dem Aufsetzen. Und zwar ist es nicht der Pilot der das sagt, sondern eine Computerstimme. Diese gehört zum Radarhöhenmesser, dem Radioaltimeter. Der misst die Distanz zum Boden. Ab 50 ft sagt er alle 10 fuss die höhe durch, bis zum aufsetzten. ab ca. 15 Fuss sagt die stimme Retard, dann muss der Pilot mit dem ausschweben beginnen.

 

MfG

 

Wilko

 

[Peter Guth]

hallo, Marko,

 

bei diesem Count Down handelt es sich um die Höhenangaben in feet über Grund, welche i.d.R. vom GPWS gemessen und per synthetischer Stimme genannt werden. Diese werden in hunderter Schritten, unterhalb von 50 feet in 10 Schritten gezählt. Bei einigen Fluggeräten, z.B. Airbus, hört man bei 30feet AGL auch "retard",der Zeitpunkt, wo der Computer der Meinung ist, den Schub auf Leerlauf zu ziehen.

 

Desweiteren meldet die Automatik auch das Approaching Mimimum und die Entscheidungshöhe "mimimum"...

 

Der ganze Vorgang dient dazu, dem Piloten eine möglichst sichere sanfte Landung zu ermöglichen...

 

Gruß PG

[Thomas Esser]

Hallo,

 

im Prinzip ist ja alles gesagt. Die Systeme unterscheiden sich natürlich je Hersteller und sogar je Modell. Das betrifft natürlich nicht nur die synthetische Stimme (es gibt sogar weiblich anmutende ) sondern auch die Ansagen. Wie bereits erwähnt hört man manchmal "retard retard" oder auch ein "aufgeregtes" "approaching minimus" oder nur "minimum" Allerdings kann man auch beobachten, dass der PNF die Höhen ausruft, wenn z.B. kein solches System vorhanden ist. Ich habe auch schon Videos gesehen wo nichts dergleichen geschah. Als ich z.B. im realen B737 Cockpit mitgeflogen bin gab es keine call outs. Der PNF hat nur ausgerufen "minimum" und der PF "landing" und das wars. Ich denke, dass da auch jede Airline wieder eigene Verfahren hat. Im Sim ist es aber mangels Perspektive sehr hilfreich! Übrigens rate ich keinem bei retard wirklich den Schub auf idle zu nehmen. 10ft halte ich für besser. Aber das wurde ja schonmal diskutiert

Ein kann ich aber sicher sagen: Das gibt es garantiert nicht über Funk. Es sei denn in schlechten Filmen, wo Flugzeug von Paxen geflogen werden auf Anweisung vom Boden oder so

 

Happy landings

Thomas

[petersutch]

Sehr gute Antworten: 2 Sachen noch zusätzlich...

 

> Die "Autoflight" Stimme ist nach Company Procedures programmierbar, auf der 744 gibts beispielsweise bei einem asiatischen Carrier keine 400feet bis 10feet, sondern nur 100 - 50 - 30 + Decision Height`s natürlich.

 

> Den einzigen Anflug den ich kenne und schon geflogen bin ist ein sog. GCA Approach (Ground Controlled Approach) - hier spricht der Controller tatsächlich über Funk den Flieger runter bis zum Minimum, es wir also permanent gesprochen. Hört man den Controller für mehr als 5 Sekunden nicht ist umgehend das Fehlanflugverfahren einzuleiten.

 

Eine sehr schöne Sache - vorallem für VFR Flieger die sich in den Dreck abseilen müssen, in Deutschland eigentlich an recht vielen Militärplätzen verbreitet. Die Controller sind dankbar für simulated GCA´s, weil sie eine gewisse Anzahl an praktischen Anflügen brauchen um current zu bleiben. Also ruhig mal ausprobieren - NUR BITTE NICHT AUFSETZEN !!!!!!!

 

Grüße, JR

[Marco]

Hallo zusammen

Danke vielmals für die auführliche Erklärungen von euch. Damit bin ich ein "bisschen" mehr orientiert.

Mvg Marco

Ps: Bin wirklich beindruckt von dem Sternflug wem gehörte überhaupt der Learjet?

Mvg Marco

[Gast Hans Fuchs]

Marco

 

Ernsthafte Antwort zum Learjet. Ich glaube es war eine Citation, und sie gehört einem Deutschen Industriellen mit Zweigwerk und Wohnnsitz im Kanton Nidwalden. (Name mir bekannt)

 

Dein Briefkasten Onkel Hans

 

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Gletscherfliegen

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

 

> Den einzigen Anflug den ich kenne und schon geflogen bin ist ein sog. GCA Approach (Ground Controlled Approach) - hier spricht der Controller tatsächlich über Funk den Flieger runter bis zum Minimum, es wir also permanent gesprochen. Hört man den Controller für mehr als 5 Sekunden nicht ist umgehend das Fehlanflugverfahren einzuleiten.

 

 

Grüße, JR

 

Diese 'Talk-down-approaches' sind in der europäischen Zivilfliegerei sozusagen nicht vertreten. Beim Militär gibt's das recht oft - in der Schweiz das sogenannte Quadradar.

Da hat der Controller zwei Radars zur Verfügung: eines für die Pistenachse, eines für den Glidepath. Dem Piloten wird zu Beginn des Anfluges der Anflugwinkel sowie die Entscheidungshöhe durchgegeben.

Danach werden Infos gegeben, wie die Position gegenüber der Ideallinie ist...z.B. 'slightly below the glidepath' usw.

Für einen solchen Anflug darf nur ein Flug gleichzeitig im Anflug sein - da wie richtig erwähnt ständig gesprochen werden muss und keine Zeit bleibt, ein Callsign zu sagen.

Diese Anflugart ist recht häufig bei Militärflugplätzen, da in der Schweiz oft die geographische Lage der Piste kein ILS ermöglichen. Zudem verfügen nicht alle Militärflugzeuge über einen ILS-Empfänger.

 

Einen Aehnlichen Anflug gibt es auf Zivilflughäfen für Notfälle - Ausfall der Navigationssysteme.

Statt einem Quadradar wird da aber das normale 'surveillance radar' benutzt. Der Controller hat da Markierungen auf der Pistenachse, wie hoch das Flugzeug sein sollte.

Die Phraseologie ist leicht anders: wie im Quadradar wird die Pistenachse mit Headingkorrekturen eingehalten. Für die Höhe wird dann aber gesagt 'your altitude now should be xxx feet'.

 

Diese Anflugart ist logischerweise weniger präzise als der Quadradar, daher auch die Entscheidungshöhen grösser - nur für wirkliche Notfälle...

 

Gruss und gute Nacht

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 26. März 2001 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

 

der GCA ist wirklich ein sehr nützliches Verfahren. Ich war schon oft dabei und konnte beobachten, wie die Piloten selbst bei sehr schlechter Sicht noch landen konnten. Das Präzisionsradar kann die Position der Maschine horizontal und vertikal bis auf ein paar Feet genau feststellen. Einmal habe ich erstes die schwarzen Reifenspuren auf dem hellen Beton des Overruns gesehen, mag sein, dass der Pilot etwas bessere Sicht hatte...

 

Der GCA hat zwei Vorteile:

 

1. Als Ausrüstung braucht man nur ein funktionstüchtiges Funkgerät, plus die übliche Instrumentierung mit künstlichem Horizont und Kurskreisel natürlich. Falls der Kurskreisel mal kaputt ist, muss man nur Beischeid sagen, die machen es auch ohne, dann ändern sich nur die Sprechgruppen etwas.

 

2. Ein GCA ist einfacher zu fliegen als ein ILS, da bin ich mir ganz sicher. Das liegt wohl daran, dass man visuell ein Instrument weniger beobachten und interpretieren muss (ILS-Anzeige).

 

Eigentlich kann ich auch jedem VFR-Flieger empfehlen, öfter mal einen GCA (auch no gyro) zu fliegen, um sich an das Verfahren und die Sprechgruppen zu gewöhnen. Irgendwann könnten solche Fertigkeiten einem mal aus einer schwierigen Situation helfen.

 

Gruß!

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 26. März 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 26. März 2001 editiert.]