Tornado in Schweiz

[Oldfly1]

Die Erfahrung kann sehr wohl eine zentrale Rolle für das Unfallgeschehen gehabt haben.

 

In Deutschland wird in militärischen Kreisen seit längerem, in der Öffentlichkeit seit nunmehr zwei Jahren über die Tatsache diskutiert, dass die Kampfpiloten der Bundeswehr aus Spargründen jährlich durchschnittlich weniger als 100 Flugstunden absolvieren können, dies, obwohl die Nato von 180 Jahresflugstunden "als absolute Untergrenze" ausgeht.

Gruss

Werner

Genau, und das ist anscheinend nur die Spitze des Eisbergs, laut des Berichts des Generalinspekteurs, wie man leicht erkennen kann, wenn 10 Tornados losgeschickt werden damit 6 ankommen.

Sparsam in den Tod?

 

Hier noch die Absturzstelle und warscheinlich eines der Letzten Fotos von der 46+47 in Memmen nach dem Auftanken und kurz vor dem Start.

 

Wenn das Bild der Absturzstelle stimmt, dann hat noch nicht mal viel gefehlt und sie hätten es gemeistert.

 

Ein Augenzeuge:

 

Plötzlicher Anstieg

Der Lauterbrunner Gemeindepräsident Jost Brunner hatte den Tornado zufällig auf einem Spaziergang beobachtet, wie er auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA sagte.

 

Das Flugzeug sei relativ tief durch das Lauterbrunnental geflogen. Brunner schätzte die Flughöhe auf etwa 1200 bis 1300 Meter. Der Tornado sei lange ohne anzusteigen gegen den Abschluss des engen Tals zu geflogen.

 

Das hintere Lauterbrunnental wird von den Nordwänden mächtiger Drei- und Viertausender abgeschlossen. In der Region Trachsellauenen habe der Pilot den Tornado plötzlich stark nach oben gezogen und Kurs Richtung Rottalgletscher genommen.

 

Danach sei das Flugzeug hinter dem Schwarzmönch verschwunden, wo er es aus den Augen verloren habe. Vom eigentlichen Absturz habe man im Tal nichts mitbekommen, schilderte Brunner. So habe er beispielsweise keinen Knall gehört.

 

Quellennachweis

 

.

[wabis]

Was ich nicht verstehe: Warum biegt der Pilot wegen Wolken in ein Seitental ein, sodass er derart stark steigen muss? Wäre er nicht besser einfach steigend dem geplanten Kurs gefolgt, wo es erst viel weiter hinten Hindernisse hat, die er dann mit Leichtigkeit überflogen hätte? War es für ihn verboten in die Wolken zu fliegen?

 

Zur Fluggeschwindigkeit: Mich dünkt 250 kts sind doch nicht schnell für einen Tornado, oder? Da gibt es doch sicher auch Vorschriften für Tiefflüge, oder?

[Gast Hans Fuchs]

In der Region Trachsellauenen habe der Pilot den Tornado plötzlich stark nach oben gezogen.

Trachsellauenen befindet sich auf 1200 Meter Höhe.

 

Hans

[G115B]

Hans hat ein Widerspruch gefunden :009:

 

Es geht nicht mehr lange, dann wird der Gemeindepräsident hier auseinandergenomen.

 

Zuerst von Hans politisch weichgeklopft, dann von Thermikus geistig setziert :D

[Oldfly1]

Hallo Roy,

 

ich Denke das hier ein Missverständniss vorliegt, das noch dazu nicht mit Sicherheit eingegrenzt werden kann, weil es auf einer Einschätzung beruht.

 

Flughöhe

 

Mich würde primär mehr interessieren, wie die Sichtwarnehmung war, denn ich bin der Meinung das ein rechts Turn eine größere Chance geboten hätte.

 

Sichtposition Lauterbrunn

 

Ergänzend möchte ich noch einen Link einfügen, der noch mehr Hintergrund an den Tag bringt.

 

Und noch eine Augenzeugen Ausage:

Air-Glacier-Pilot Bruno Bhend beobachtete den Tornado ebenfalls – und schätzt die Flughöhe tiefer ein als Gemeindepräsident Brunner: "Mit lautem Donnern flog der Tornado mit nur 300 Metern Höhe über Grund durchs Lauterbrunnental, zog über dem Trümmelbach links steil in die Höhe und verschwand hinter dem Schwarzmönch".

 

Quellennachweis

 

«Traute meinen Augen nicht»

.... Andere Augenzeugen berichteten, dass sie beobachtet hätten, wie der Jet, bevor er ins Lauterbrunnental eingebogen sei, eine Rolle gemacht habe.

 

Quellennachweiß

 

Aus dem Innern eines Kampfjet-Cockpits

Militärpilot Peter Michel aus Brienz gibt Einblick in Jet-Alltag

 

Dieses Interviw sollte man gelesen haben.

 

.

[G115B]

Stimmt eigentlich wiederholt sich alles... verstehe auch nicht ganz was Klaus sagen will.

 

Die Kernaussage ist grob. Wir wissen der T flog tief... ob 200 300 oder 400 über Grund wissen wir nicht.

 

Es ist wie mit einem Fussballmatch; warum hat der Spieler den Pass nicht gegeben? Der andere Mann war fei.

 

So mit dem Tornado, warum flog er nicht nach rechts oder geradeaus?

 

In einem Cockpit sieht die Sache anders aus alls auf einer Grafik oder von Zeugenaussagen betrachtet. Der Pilot wird in seiner hineingeratenen Situation wohl das bestmögliche gemacht haben. Wir wissen nicht genau wo die Wolken waren, wie die kinetische Energie war.

 

Der Pilot hat riskiert und bis zuletzt den Vogel retten wollen... wäre er frühzeitig ausgestiegen hätte es Konsequenzen mit sich gebracht. Hätte ein Systemfehler vorgelegen wäre die Hemmschwelle auszusteigen wahrscheinlich tiefer gewesen. Den er wäre nicht oder nur teilweise schuldig gewesen. Der WSO ist früher ausgestiegen, was konnte er verlieren? Er war nicht schuld. Für mich eine Erklärung warum es der eine schafte und der andere nicht.

[CarstenB]

Der WSO ist früher ausgestiegen,

weil das System das so vorgibt - s.o.

[G115B]

Irgendwo las ich wer den SS zuerst betätigt geht zuerst. Und weiter dachte ich der WSO betätigte den SS zuerst.

 

Macht auch Sinn, betätigt der Pilot zuerst und der WSO geht zuerst kann er überrascht werden... ggf das Genik brechen. 0.5-1.25sek Verzögert mit 15-20g!!! Wehe der Pilot ruft nicht "eject"!

 

Mich würde jetzt schon interessieren wie genau das Schleudersitzsystem funktioniert. Wann geht bei welcher Reihenfolge der Betätigung des SS wer zuerst?? Löst der Hintermann auch den SS des Fordermannes aus?

 

....Waehrend des escape Manoevers fragte der WSO den Pilot ob sie es denn schaffen wuerden. Der Pilot war sich nicht sicher, worauf der WSO nocheinmal nachfragte. Dieses mal verneinte der Pilot worauf der WSO den Schleudersitz betaetigte. ...

 

 

[EDIT]

http://de.wikipedia.org/wiki/Schleudersitz

demnach immer von hinten nach forne

[/EDIT]

[Oldfly1]

Nun nach vielem lesen von hunterten von Postings in zig Foren komme ich nun zu einer Theorie.

Ich Bitte darum das die Piloten die vor Ort waren oder sich dort auskennen, sich Bitte äußern dazu.

 

Anscheinend gibt es nach Ausagen von Ortsansäsigen dort zwei Täler die man verwechseln kann, durch die Enge des Lauterbrunn Tals ist man sehr beschäftig mit der Orientation, wenn jetzt Christian die geplante Route verlassen hat muss Er sich Neu orientieren, dadurch muss Er die Aufmerksamkeit kurzzeitig auf die Navigation verlegen, man kommt unweigerlich in Zeit Not.

 

Als die Orientation wiedergefunden wurde, kommt man zu dem Schluß das man über den Pass auf die Route zurück kommt nun ist das Lauterbrunn Tal blitzartig zu Ende und die Felswand in Sichtweite trotzdem der Schluß nach links zu fliegen. ( vermutlich die Route )

 

Weil man nicht einfach rum fliegen kann wo man will, und es auch später auf dem Radar nachverfolgt werden kann, kommt die Bestzung in Bedrängniss.

 

Zur Info, Dominik (WSO) war Fluglehrer, außerdem 7 Jahre mehr Erfahrung.

 

Und nun die Theorie:

Für den Tornado ist ein solcher Steigflug eigentlich kein Problem denke ich, ja wenn die Wetterbedingungen nicht gegen einen sind.

 

Die Sichtweite bis zum Kamm ist anscheinend gut gewesen, aber es herschte ein Föhnsturm, wie weiter vorn schon zu lesen war, wenn jetzt auch der Wind aus Nord-Westen kam (was man im Tal schlecht mit bekommt ), wurde die Besatzung damit überascht, denn es sind mit Sicherheit im Tal andere Windverhältnisse als an der Felswand gewesen, dadurch konnte nicht genug Kinetische Energie abgebaut werden.

 

Was zur Folge hatte das die Steigleistung der Geländekontoure nicht entgegengesetzt werden konnte, Christian hat es vermutlich zu spät gemerkt das die Wetterbedingungen, außer der Sicht ungünstig standen.

 

Ich weiß nicht wie man die Windrichtung am besagten Tag heraus finden kann, aber dazu wisst ihr Sicher eine Idee.

 

Noch ein Wort zum Flug selber, eine Rolle zu fliegen ist glaube ich mal nicht verboten ja es könnte sogar für System Checks bevor man in ein solches Tal einfliegt dienen, ob es Sinvoll ist müssen andere beurteilen die den Tornado kennen oder fliegen.

 

Um so mehr ich darüber nachdenke, ich kann es mir nicht anders zusammen reimen, vielleicht liege ich ja auch falsch dann Bitte ich um Korektur.

 

Bin gespannt ob sich die Flugsicherheits Gereralität dazu erschöpfend äußert.

 

Ich Danke jedenfalls allen Piloten die Dienst tun damit wir uns diesen Luxus leisten können, dazu gehört auch dass schützen dessen und das tranieren dafür,

damit keine Fehler passieren dafür ist ja das Training und die immer wiederkehrenden Prüfungen da, damit auch sich einschleichende Fehler verhindert werden können.

 

Ruhe in Frieden Christian, und dem Dominik gute Besserung und vielen Dank für euere Leistung.

 

Meine Hochachtung auch an die Speziallisten die "täglich" ihr Leben einsetzen um Leute aus der Bergwelt zu retten.

 

Hier ein paar Worte und Videos des Arztes der Dominik gerettet hat.

 

Vielleicht wollen auch einige auf der HP des Geschwaders vorbei schauen, dort gibt es auch ein Gästebuch und viele Informationen auch über den Torndo und desen Schleudersitze

 

Und hier noch eine Aussage seiner Eltern, und mein nochmaliges Mitgefühl an diese.

 

Ich bin sehr traurig darüber das uns so ein Mensch und Talent wie Christian es war wegen des Krieges und dem tränieren dafür verlassen musste.

 

Sorry dafür, aber es lässt mir einfach keine Ruhe wenn jemand seinen Lebenstraum verliert, dass gänge mir auch bei jedem von euch so, deshalb passt gut auf euch auf, wo immer ihr euch in Gefahr bringt.

 

Hier noch eine Hilfe für Vorgehensweißen bei Flugunfällen mit Militärflugzeugen.

 

Zu letzt noch vielen Dank dass ich mit euch wieder Diskutieren darf.

 

.

[Gast Hans Fuchs]

zusammen reimen

Du reimst Dir da gar arg viel zusammen, dünkt mich.

 

Nicht vorstellbar ist: Täler verwechseln.

Es gibt nichts, das man verwechseln kann, wenn man nur die geringste Flugvorbereitung gemacht hat. Dass aber keine Kurve nach rechts in Betracht gezogen wurde, zeigt allerdings auch, dass der Pilot nur sehr beschränkte Ortskenntisse gehabt haben muss.

 

Sicher falsch ist: der Föhnsturm

Es gab keinen Föhnsturm, nur eine leichte bis mässige Südströmung. Für das Geschehen war diese ziemlich irrerelevant. (War am 12. April selber auf 3000 - 3200 Meter am Alpenhauptkamm in der Luft)

 

Höchst Unwahrscheinlich ist: a Sichtbeschränkungen oder Wolken in Richtung Tschingelpass (2800 Meter ü/M).

Nach hunderten von Flügen genau dort durch, und nach Sichtung von Fotos vom Unfalltag halte ich das bei den damaligen Wetterbedinungen für äusserst unwahrscheinlich. Die Distanz vom Aufziehort Trachsellauenen bis zum leicht rechts liegenden Tschingelpass ist über 4 Km. Die Höhendifferenz bei 300 Meter Flughöhe/Grund lediglich 1400 Meter.

b dieser Weg durch Flugzeuge oder Hängegleiter versperrt, scheint auch unwahrscheinlich zu sein, denn in der heutigen Zeit wüsste man bereits, dass jemand den Unfall in nächster Nähe fliegend beobachtet hat.

 

Hans

[Oldfly1]

Danke Hans,

Du reimst Dir da gar arg viel zusammen, dünkt mich.

gut da habe ich mich vielleicht falsch ausgedrückt, "zusammen getragene Äuserungen" wäre richtiger gewesen.

Nicht vorstellbar ist: Täler verwechseln.

Es gibt nichts, das man verwechseln kann, wenn man nur die geringste Flugvorbereitung gemacht hat. Dass aber keine Kurve nach rechts in Betracht gezogen wurde, zeigt allerdings auch, dass der Pilot nur sehr beschränkte Ortskenntisse gehabt haben muss.

Diese Äußerung kommt von Werner Ballmer ( Er ist seit über 20 Jahren Pilot und seit 12 Jahren Präsident des Schweizer Flugplatzvereins. ) also jemand mit fundiertem Wissen aus der Region. Quellennachweiß

 

Sicher falsch ist: der Föhnsturm

Es gab keinen Föhnsturm, nur eine leichte bis mässige Südströmung. Für das Geschehen war diese ziemlich irrerelevant. (War am 12. April selber auf 3000 - 3200 Meter am Alpenhauptkamm in der Luft)

Diese Äußerung kommt von einem Fluglotsen, " Danke Fredy ", Quellennachweis

 

Höchst Unwahrscheinlich ist: a Sichtbeschränkungen oder Wolken in Richtung Tschingelpass (2800 Meter ü/M).

Nach hunderten von Flügen genau dort durch, und nach Sichtung von Fotos vom Unfalltag halte ich das bei den damaligen Wetterbedinungen für äusserst unwahrscheinlich. Die Distanz vom Aufziehort Trachsellauenen bis zum leicht rechts liegenden Tschingelpass ist über 4 Km. Die Höhendifferenz bei 300 Meter Flughöhe/Grund lediglich 1400 Meter.

Die Sicht war gut, sogar sogut das eine Crew Mitglied der Air Glaciers in Lauterbrunnen, sofort nach dem Unfall die Rettungsaktion eingeleitet hat, was dann ja Dominik zu gute kam, noch viel länger hätter der Schirm am Fels Vorsprung nicht gehalten, sagten die Retter. Quellennachweis

 

b dieser Weg durch Flugzeuge oder Hängegleiter versperrt, scheint auch unwahrscheinlich zu sein, denn in der heutigen Zeit wüsste man bereits, dass jemand den Unfall in nächster Nähe fliegend beobachtet hat.

Hans

Da gebe ich Dir recht, das einzigste was mir auf Bildern aufgefallen ist, dass dort irgendwelche Seile Quer hängen, kann aber auch ein Zoom Effekt sein, man weis ja nicht wie weit der Standort des Fotografen weg ist.

 

Der Militärpilot Peter Michel aus Brienz, sagt folgendes:

 

Ganz generell gesagt gibt es verschiedene Gründe, dass es bei Gebirgsflügen im Kampfjet kritisch werden kann. Fliegt man zum Beispiel sehr tief in einen Talkessel ein und will den Jet dann steil hinauf über eine Bergkrete ziehen, braucht es kinetische Energie. Fliegen Sie zu langsam ein, kann es knapp werden. Heikel ist, wenn man von falschen Annahmen der Topographie ausgeht. Grundsätzlich gefährlich ist natürlich, wenn der Pilot abgelenkt ist, sich einseitig auf ein Instrument konzentriert, das Navigationsbesteck studiert und dann zu wenig schnell reagiert. Ganz generell ist bei Unfällen auch nicht auszuschliessen, dass es technische Probleme gab, dass zum Beispiel die Triebwerke die gewünschte Leistung nicht genügend schnell annahmen.

Quellannachweis

 

Nach der Entscheidung, diesen Hang hinauf zu fliegen konnte Christian nicht mehr nach links und rechts ausweichen, jede Rollbewegung hätte eine weitere Annäherung an den Hang zur Folge gehabt, bis eben Dominiq den Ejekt gezogen hat, was dann den Jet in die Wand gedrückt hat.

 

Was ich nicht rausfinden konnte ist, ob man die Zusatztanks vorbereiten muss um diese abwerfen zu können, weil wenn gerade von den Außentanks die Triebwerke versorgt werden dann würde man die nicht abwerfen, das würde dann auch das nicht abwerfen erklären.

 

.

[Gast Hans Fuchs]

Gut recherchiert Klaus

 

Ich wundere mich über Spekulationen, dass das Kandertal gemeint sein konnte. Wenn dem so wäre, so müsste ich meine Beurteilung bezüglich zu schlechter Ortskenntnissen weiter nach unten revidieren.

 

Gebirgsflugtatkisch, ob Jet oder nicht wäre das aber absolut keine Entschuldigung, denn es darf immer nur so geflogen werden, dass man auch in völlig unbekanntem Gebiet mittels Augen immer und jederzeit einen Ausweg für sich offen hat.

 

Nach der Entscheidung, diesen Hang hinauf zu fliegen konnte Christian nicht mehr nach links und rechts ausweichen, jede Rollbewegung hätte eine weitere Annäherung an den Hang zur Folge gehabt.

Die Aussage ist falsch... Ich tippe auf stressbedingten Tunnelblick (ev. auch eingeschränktes Gesichtsfeld unter G Belastung beim Aufziehen?) oder in einer sehr späten Phase auch auf Angst, mangels Fahrt in einer Kurve endgültig abzukippen.

 

Im übrigen halten ich alle meine Aussagen, besonders jene bezüglich Wind aufrecht.

 

Sicher auch kein Faktor sind Seilanlagen. Selbst wenn die Crew mit dem Tornado nahe an einem Seil vorbei wäre, wäre es ausgeschlossen, dass sie es bei dem Tempo (250 kn zumindest noch im Talgrund) gesehen hätte. Später gibt es keine Seile mehr.

 

Hans

[Oldfly1]

Kann nicht einschlafen.... ( Danke, für das recherche Lob )

Gut recherchiert Klaus

Im übrigen halten ich alle meine Aussagen, besonders jene bezüglich Wind aufrecht.

Hans

Ich habe auch keine deiner Aussagen angezweifelt, Hans. ( Im Gegenteil, aber eine Wetteraufzeichnung am Ort des Geschehens wäre Faktisch fundamentaler )

 

Die Aussage ist falsch... Ich tippe auf stressbedingten Tunnelblick (ev. auch eingeschränktes Gesichtsfeld unter G Belastung beim Aufziehen?) oder in einer sehr späten Phase auch auf Angst, mangels Fahrt in einer Kurve endgültig abzukippen.

Ist sicher eine Variante, wie es hat sein können, aber Du übersiehst das rechts und links der angenommenen Flugbahn eine Muldenkante ist, damals vor 32 Jahren in meiner Ausbildung zum Gebirgsjäger ( Mulitreiber :D ) sagte man dazu Mure, wie es heute genannt wird kann ich nicht sagen.

 

Ich versuche gerade die Steigleistung mit vollen Langstrecken Tanks zu ermitteln, ich Glaube nicht das mir das gelingt.

 

Jedenfalls halte ich einen Kampfjet mit vollen Langstrecken Tanks für Luftkampf unfähig, somit dürfte damit auch seine Steigleistung minimiert sein.

 

Übrigens vielen Dank für deine Videos, habe mir einige angesehen, und ich freu mich für Dich das Du deine Erfüllung ( Meine Träume sind wahr geworden. ) gefunden hast. :D

 

Ich hoffe das auch Du so viele Jahre die Aviation Gemeinde begeisterst wie Christian Streiff, alle Achtung das macht wohl die Bergluft und schönen Gruß an Ihn.

 

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[G115B]

 

Nach der Entscheidung, diesen Hang hinauf zu fliegen konnte Christian nicht mehr nach links und rechts ausweichen, jede Rollbewegung hätte eine weitere Annäherung an den Hang zur Folge gehabt, bis eben Dominiq den Ejekt gezogen hat, was dann den Jet in die Wand gedrückt hat.

 

Die Aussage ist falsch... Ich tippe auf stressbedingten Tunnelblick (ev. auch eingeschränktes Gesichtsfeld unter G Belastung beim Aufziehen?) oder in einer sehr späten Phase auch auf Angst, mangels Fahrt in einer Kurve endgültig abzukippen.

 

 

Kann mir nicht vorstellen das mit einem Tornado mit 250IAS und vollbeladen mit Zusatztanks eine tunellblickerzeugende 90° Kurve geflogen werden kann.

Vermutlich hat das Flugzeug in der scharfen Linkskurve einiges an kinetischer Energie verloren- in einem relativ grossem Kurvenradius.

Ich glaube auch, dass nach der Linkskurve nach linksoben nicht mehr viel am Knüppel gemacht werden durfte um nicht noch mehr kinetische Energie zu verlieren... Er musste rüber.

 

...bis eben Dominiq den Ejekt gezogen hat, was dann den Jet in die Wand gedrückt hat.

 

Also du glaubst erst der Ausstieg hat den Jet in die Wand gedrückt und ohne Ausstieg häts gereicht? Nicht wirklich oder?

 

 

Was ich nicht rausfinden konnte ist, ob man die Zusatztanks vorbereiten muss um diese abwerfen zu können, weil wenn gerade von den Außentanks die Triebwerke versorgt werden dann würde man die nicht abwerfen, das würde dann auch das nicht abwerfen erklären.

 

Im Ernstfall müssen die bestimmt irgendwie schnell wegkommen. Ob Treibstoffzufuhr automatisch umschaltet?

 

Beim Briefing wurde bestimmt das Tal besprochen, wann wohin und warum abgedreht werden soll (zB eben wegen Seilbahnen). Bestimmt wurde auch eine Minimalgeschwindigkeit besprochen... die kennen den Tornado und die evtl nötige kinetische Energie. Vermutlich war der gute - relative Neuling auf Tornado - schlicht von Anfang an etwas zu langsam im Tal unterwegs. (Spekulation)

[Oldfly1]

Also du glaubst erst der Ausstieg hat den Jet in die Wand gedrückt und ohne Ausstieg häts gereicht? Nicht wirklich oder?

Das haste Du falsch verstanden, Domeniq hat Christian gefragt, "schaffen wir es... ? Nein sagte Christian darauf zog Dominiq den Ejekt Hebel. (habe ich gelesen, mal schauen ob ich die Stelle finde ).

 

Im Ernstfall müssen die bestimmt irgendwie schnell wegkommen. Ob Treibstoffzufuhr automatisch umschaltet?

Das ist eben die Frage, und in welchen Fluglagen ist das überhaupt möglich ?

Beim Briefing wurde bestimmt das Tal besprochen, wann wohin und warum abgedreht werden soll (zB eben wegen Seilbahnen). Bestimmt wurde auch eine Minimalgeschwindigkeit besprochen... die kennen den Tornado und die evtl nötige kinetische Energie. Vermutlich war der gute - relative Neuling auf Tornado - schlicht von Anfang an etwas zu langsam im Tal unterwegs. (Spekulation)

 

Christian war kein Neuling auch nicht relative, ich Denke eher das wir etwas übersehen, z.B. warum wurde der Falschirm von Domenic in die Wand gedrückt.

 

 

Ich bin schon am zusammen suchen für die Berechnung.

 

Datensamlung Panavia PA 200 Tornado

 

Flugmechanik Teil 1 Flugleistung

 

Wer interesse daran hat kann seine Fähigkeiten ja mal testen, so auf den ersten Blick über die Daten habe ich schon Diverenzen gesehen, aber dass muss nichts heisen.

 

Bin gespannt wer alles mit einem Ergebniss kommt, ich habe es nicht gelernt, bin ja auch "leider" kein Pilot. :( ( wäre es aber gern geworden )

 

Diejennigen die ich fragen könnte sind momentan nicht ereichbar.

.

[Thomas H.]

Im übrigen halten ich alle meine Aussagen, besonders jene bezüglich Wind aufrecht.

Kann ich bestätigen, war ca. eine Stunde vor dem Unfall im Gebiet Titlis - Brünig (ca. 20km nördlich) auf ca. 3000m unterwegs - es hatte etwas Südwind - von Fönsturm aber absolut keine Spur. Bezüglich Sicht/Wolken - es hatte etwas Cumuli über den Bergen, im Mittelland unterhalb von etwa 5000ft war es ziemlich dunstig, darüber aber klare Sicht.

 

Gruss

 

Thomas

[G115B]

Hatte gestern eine Diskussion mit einem ex Tornado Pilot, der den verunglueckten Piloten geschult hat.

 

Der Pilot war relativ neu auf dem Tornado....

 

 

... die kennen den Tornado und die evtl nötige kinetische Energie. Vermutlich war der gute - relative Neuling auf Tornado - schlicht von Anfang an etwas zu langsam im Tal unterwegs. (Spekulation)

 

 

Christian war kein Neuling auch nicht relative, ich Denke eher das wir etwas übersehen, z.B. warum wurde der Falschirm von Domenic in die Wand gedrückt.

 

 

:confused: Was nun?

 

Ob sich das Bundesamt für Flugunfalluntersuchung auch soviel Mühe nimmt? Bin mal gespannt auf dein Ergebnis. ;)

[G115B]

[Off Topic]

 

Hocke zuhause und hab die Gripen, wahrscheinlich weil ich in ein Tornado geraten bin... jetzt muss ich zugucken wie ich mich da raus Starfighte®... Oder bild ich mir das nur ein und hab n' Phantom???

Ich glaube nicht, denn es fühlt sich an als hät' ich 'n' Thunderbolt im Kopf und wär gleichzeitig von 'ner Hornet gestochen. Egal, durchalten wie ein Tiger und der Thunderbird geht vorbei.

 

:D :D :D

 

[/Off Topic]

 

PS: Hehe, wenn einer denkt ich hab n' Blackbird, dann hat er recht... kann's ja wieder löschen! ;) :D

 

*grusslangeweilegeplagterkamillenteeschlürfer*

 

für http://babelfish.altavista.com/tr zB "Thunder bolt" trennen.

[sirdir]

Christian war kein Neuling auch nicht relative, ich Denke eher das wir etwas übersehen, z.B. warum wurde der Falschirm von Domenic in die Wand gedrückt.

 

Weil sie schon so nah an der Wand dran waren, als der Schleudersitz ausgelöst wurde? Zum Zeitpunkt des Aussteigst hat der Pilot ja die gleiche Geschwindigkeit wie der Jet…

[Wilko Wiedemann]

Weil sie schon so nah an der Wand dran waren

Genau aus dem Grund hats damals leider zwei von unseren Jungs erwischt, als sie mit der F-18 in die Felsen knallten. Sie konnten sich zwar beide rausschiessen, aber sie prallten samt Schleudersitz auf die Felsen.

 

Gruss

 

Wilko

[Amarantine]

Wilko, die waren aber auch in einer solchen Fluglage, dass der Schleudersitz leider auch nichts mehr genützt hätte.... Denn es bringt nicht viel sich mit dem Schleudersitz in Richtung Boden zu schiessen, bei der geringen Flughöhe. Zudem der Schleudersitz auch dort leider zu spät betätigt wurde. Die genauen Zeiten habe ich leider nach 9 Jahrne nicht mehr im Kopf.

[MarkusP210]

Zudem der Schleudersitz auch dort leider zu spät betätigt wurde

 

Was im Zustand der totalen räumlichen Desorientierung, wo rationales Denken kaum noch möglich sein dürfte, nicht wirklich mehr erstaunt...

 

Markus

[polar]

Ich bin schon am zusammen suchen für die Berechnung.

 

Datensamlung Panavia PA 200 Tornado

 

Flugmechanik Teil 1 Flugleistung

 

Wer interesse daran hat kann seine Fähigkeiten ja mal testen, so auf den ersten Blick über die Daten habe ich schon Diverenzen gesehen, aber dass muss nichts heisen.

 

 

Ich will dir ja nicht den Spass verderben, aber mit diesen Daten kommst nicht weit. Ich beschäftige mich beruflich mit Performance-Berechung von Jets und muss dir leider sagen, dass das ganze nicht so einfach ist und vor allem jede Menge Daten braucht:

 

Ohne eine Auftriebs/Widerstands-Polare (bei der ensprechenden Machzahl und den entsprechenden Aussenlasten), geht nichts. Dazu noch Informationen wie der Auftriebsbeiwert vom Anstellwinkel abhängt. Der Schub ist auch Höhen und Machzahlabhänig (wobei das erstmal vernachlässigen könntest). Mit diesen Infos und ein wenig Physik (Bewegungsgleichungen) kannst du eine Steiggeschwindigkeit bzw Pull-uprate für einen Massenpunkt rechnen (2-3 Freiheitsgrade)

 

Willst es aber genau haben, brauchst du noch jede Menge mehr Informationen: Trägheitsmomente, Wirksamkeit der Kontrollflächen und ne ganze Menge mehr. Ganz wichtig ist auch der Flightcontroller/Software (damit du weisst, was passiert wenn der Pilot am Stick zieht). Mit all diesen Daten kannst du dann einen 6 Freiheitsgrade Gleichungslöser füttern. Damit hast dann so etwas wie einen Flugsimulator :) Solche Software besitzt die Luftwaffe natürlich, inkl den zT geheimen Daten, der Original FCS-Software usw. Damit lassen sich dann acuh Untersuchungen der Trajektorie bei einem Unfall genau nachbilden (inkl ausfall von Aktuatoren, Triebwerken usw)

 

Lange Rede kurzer Sinn: Vermutlich wärs einfacher und genauer, wenn du dir einen guten Simulator suchst, bei dein ein Tornado abgebildet wird (x-plane?)

 

Gruss

 

Philippe

[Oldfly1]

Lange Rede kurzer Sinn: Vermutlich wärs einfacher und genauer, wenn du dir einen guten Simulator suchst, bei dein ein Tornado abgebildet wird (x-plane?)

 

Gruss

Philippe

Vielen Dank Philippe für deine Antwort, und dein Arangement, einen Gruß an die Emmener. ;)

 

Den Sim brauch ich nicht suchen, den habe ich schon und ich bin auch nicht ganz unerfahren damit, bin ja schon fasst 20 Jahre mit dem Verheiratet. :D blieb mir ja nix anderes übrig um meinen Traum wenigstens annähernd träumen zu können.

 

Mit " Ich bin schon am zusammen suchen für die Berechnung ", meinte ich auch möglichst annähernde richtrige Daten zu bekommen, dafür erstelle ich auch gerade einen Track den man im nachhinein wieder verändern kann, um probieren zu können.

 

Was mir noch fehlt ist leider eine genaue Topographische Karte der Region um die Höhen einhalten zu können.

 

Ich mach mir aber auch nix vor, das Ergebniss wird mit Sicherheit Amateurhaft sein, weil die wesentlichen Daten fehlen werden.

 

@Roy,

 

Ob sich das Bundesamt für Flugunfalluntersuchung auch soviel Mühe nimmt?

 

Nicht BFU sondern General der Flugsicherheit der BW in Köln Bonn, dort wird nicht viel nach außen kommen denke ich.

 

@Wilko,

 

aus dem Grund hats damals leider zwei von unseren Jungs erwischt, als sie mit der F-18 in die Felsen knallten

Gibs da noch Infos drüber, würde ich gerne mal lesen.

 

@all,

Die beiden Tornado Piloten wurden jedenfalls von der Wand weg geschossen, ich weiß nicht wie weit der SS raus fliegt aber es ist schon nicht wenig denke ich, trotzdem wurde Domeniq in die Wand getrieben. ( das steht der Südwind Therorie entgegen, leider sind 20km in den Bergen recht viel, aber trotzdem Danke Thomas.

 

Was ich die ganze Zeit überlege ist, könnte der Boden Effeckt bei dem Aufstieg relevant geworden sein, oder wird der nur in der Horizontalen wirksam.

 

Hier schon mal ein Screenshot vom Lago Tornado im Lauterbrunn Tal.

 

 

Vielen Dank

 

.

[Tigerstift]

Hallo Flightforum User,

 

erstmal möchte ich der Familie des Piloten mein Beileid aussprechen und dem WSO zu seinem zweiten Geburtstag gratulieren.

 

Zuerst wollte ich zu dem Flugunfall nichts Schreiben, aber nach dem durchforsten der Beiträge hier, möchte nun doch etwas Klarheit zu der Technik des Tornados bringen. Aber keine weiteren Spekulationen aufwerfen! Da dies sowieso überflüssig ist.

 

Ich habe meine Lehre zum Fluggerätmechaniker in dem Betroffenen Geschwader gemacht. Und auch ein "Typerating" für Mechaniker auf dem Tornado.

 

Bevor ich hier alles Zitiere und der Thread noch unübersichtlicher wird, gebe ich ein paar allgemeine Infos über den Tornado. Vorallem über die hier so heftig diskutierte "Ausschusstechnik".

 

Der Tornado hat ein sogenanntes Store Managment System (SMS) welches alle Aussenlasten (Unterrumpf und Unterflügel Stationen) verwaltet. Dabei hat der Pilot sowie der WSO die Möglichkeit über einen Tastendruck seine kompletten Aussenlasten abzusprengen. Auch Aussentanks. Dabei bleibt die Kraftstoffversorgung der Triebwerke unberührt von dieser Aktion. Da die Aussentanks zuerst leergeflogen werden.

 

Zum Thema Dietwolf und die Übung für Afghanistan:001:

Der betroffene Tornado war ein ECR (Electronic Combat and Recconossaince) also für die elektronische Bekämpfung und Aufklärung von Luftabwehrstellungen. Dieser hat in seinem Rüststand gar keine möglichkeit irgendwelche Fotos zu schiessen bzw. gar nicht das Equiptment dafür.

 

Zum Thema Tiefflug:

Der Tornado ist primär für einen extremen Tieflug konstruiert und ausgelegt. Er besitzt ein Terrain Following Radar (TFR) welches die Bodenkonturen vor dem Flugzeug aufzeichnet. Dieses hat der Pilot visuell auf einen speziellen Instrument im Cockpit, genauso verarbeitet der Autopilot die Signale. Somit ist ein Automatischer Tieflug in 100 ft AGL im Konturflug möglich (sogar im Überschall!). Das heisst der Flieger kann es auch alleine. Und hat es oft genug bewiesen z.B. in Goose Bay. Auch werden die Piloten immer wieder für den extremen Tieflflug geschult.

 

Und zum Thema Ausschuss mit dem Schleudersitz:

Zuerst mal hat der WSO die möglichkeit über einen Wahlhebel die Ausschussreihenfolge zu bestimmen. Es gibt die Stellung "Both", dabei wirrd bei Betägung des Schleudersitzes durch den WSO, beide Besatzungsmitglieder herausgeschossen (1.Wso dann Pilot). Zudem gibt es die Stellung "Rear". Dabei schiesst sich nur der WSO bei Betätigung raus. Betätigt der Pilot den Schleudersitz schiessen sich immer beide (auch wieder 1.WSO dann 2.Pilot) raus.

 

Also ist die Ausschussreihenfolge immer die gleiche:

1. Kabinendachabwurf

2. WSO

3. Pilot

 

Und hier noch die Auslösezeiten der Schleudersitze:

Rear Cockpit: ausschuss nach 0.31 sek nach Betätigung des Abzuggriffes

Front Cockpit: Ausschuss nach 0.75 sek nach Betätigung des Abzuggriffes

 

Ich hoffe das ist erstmal genug für euch. Würde aber auch weiterhin gerne Fragen darüber beantworten. Aber ich lasse mich auf keine spekulationen zur Unfallursache ein. Dafür gibt es in Deutschland den General Flugsicherheit, quasi die militärische BFU.