Oshkosh Geschrieben 10. April 2007 Geschrieben 10. April 2007 Hallo, gerade habe ich das zufällig entdeckt, vielleicht interessiert sich noch jemand dafür: http://www.youtube.com/watch?v=Gw-J-20cqz8 Gruss, Markus Zitieren
Danix Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Bei diesem Video handelt es sich um eines von vielen (offensichtlich 32) Kurzvideos von TAP. Sie sind gesammelt auf 2 Video CDs. Die Procedures sind nicht 100% Airbus, aber sehr nahe. Die beiden Herren mit der schmucken Haarpracht machen eine ausgezeichnete Demo, wie ruhig und besonnen man so eine Simulatorpartie hinter sich bringen kann. Ich schaue mir die CDs immer an vor dem Check, das beruhigt irgendwie die Nerven. Gruss Dani Zitieren
Robin Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Ich, als Boeinghengst, schaue mir diese Videos auch gerne an, auch um zu sehen, wie die andere "Seite" abnormals vehandelt. Besonders niedlich finde ich den portugiesischen Akzent, der beiden Herren. Zitieren
Sebastian Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Danke für den Link! Kannte bisher nur das Video mit dem Engine Failure und war da schon überrascht, wie "gemütlich" damit umgegangen wird. Wie ist das eigentlich, wenn einmal die integrierte Checkliste im EICAM ausfallen sollte ? Haben die Piloten die wichtigsten Procedures sofort parat, d.h. sie können sie im Schlaf auswendig oder müssen sie dann die "manuelle" Checkliste, im Form eines Blattes z.B. herauskramen ?:) Ich kann mir vorstellen, dass das Real alles etwas schneller von statten geht, die Abfolge der Handlungen nach einem Zwischenfall oder ? Sicher muss man eins nach dem anderen abhandeln und bestätigen lassen vom jeweils anderen, aber ich war doch schon sehr überrascht, dass das nicht schneller geht, aber immer noch ohne Hektik natürlich. Naja, wieder was gelernt :005: Sind das 32 Situationen von vielen, die im Sim geübt werden oder waren das im Groben alle ? Dani, wo bekommt man denn solche CD's her ? Sind die auch für nicht-Piloten zu haben ? Zitieren
Danix Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Nein, eben nicht, man sollte es nicht schneller machen. Das Problem ist, dass Piloten in der Grundschulung konditioniert werden, alles schnell, präzise und korrekt auszuführen. Gerade beim ersten Twin, normalerweise eine Seneca, kommt es auf Sekundenbruchteile drauf an, sonst sinkt das Flugzeug oder es macht eine Kurve oder Rolle. Das Video ist jedoch das perfekte Beispiel, wie viel man Zeit hat, selbst bei kompliziertesten Failures. Der einzige Fall, wo es wirklich pressiert, ist der "Swissair 111"-Fall, also Rauch, Feuer, Bombe, aber auch Explosive Decompression, Windshear und Kollisionsgefahr (Boden oder Flugzeug). Die gesamten Airbus-Procedures wurden darauf ausgelegt, dass man niemals hastig was machen muss. Das reduziert die Gefahr, Fehler zu machen, ungemein. Die besten Piloten sind die ruhigsten. Ein Hoch auf TAP! Die ECAM-Checklisten finden sich übrigens allesamt auf Papier im FCOM 3, Abnormals. Dort sind sie auch noch ein bisschen ausführlicher mit Kommentaren (damit man versteht, wieso man dies und das macht). Es geht also ganz gut auch ohne Bildschirme. Allerdings musst du schon ein gaaanz grosses Problem haben, wenn du keine Bildschirme (und keine Warning-Computer) mehr hast. Dazu braucht es mehr als nur ein Motorausfall. Die VideoCD von TAP ist alleiniges Eigentum der Airline. Aber ihr habt ja praktisch alle jetzt auf YouTube. Ein Hoch auf YouTube!! ;) Dani Zitieren
Danix Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Noch zu den ECAM-Procedures: Es gibt natürlich noch viel mehr, es gibt mehr als 100. Aber der Ablauf ist immer gleich, und man muss meistens nichts auswendig machen, alles ist einfach und gradlinig. Das ECAM führt dich durch das Troubleshooting. Ich rede jetzt vom offiziellen Airbus-Verfahren (die meisten deutschsprachigen Airlines verwenden ein völlig anderes Verfahren, das Lufthansa erfunden hat): "Bing Bing Bing" PNF (Pilot Non Flying) löscht Warnlampe, liest die Warnung vor. PF (Pilot Flying) oder Captain sagt: "I have control, I have communication, your ECAM checklist". PNF beginnt ECAM abzuarbeiten. Wichtige Sachen werden konfirmiert. Jedes Kapitel von ECAM wird abgehakt und dann gelöscht. Dann erscheint automatisch die Status-Seite. Jetzt ist Zeit für normale Checklisten und Analyse. Dann werden alle beteiligten Systeme gemeinsam durchgegangen anhand der Systembildschirme wie Hydraulik, Triebwerk, Elektro, Flight Controls... Am Schluss "ECAM Action completed". Während der PNF das alles gemacht hat, organisiert der PF den Flug: Informiert ATC, sucht nach Ausweichflugplätzen, verlangt neue Clearances, Wetter usw. Beim Motorausfall wird zuerst weitergeflogen, bei 400 Fuss die allerwichtigsten Sachen gemacht (falls Feuer oder mechanischer Schaden), sonst nichts. Dann bei 1000, 1500 oder 3000 (je nach Airline und Flugplatz) die Höhe gehalten, beschleunigt, Klappen eingefahren, dann weitergestiegen. Zitieren
FalconJockey Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Hi, bei uns rühren wir bei Problemen nach V1 nichts ausser dem Fahrwerkshebel an,, solange wir unter 1000ft AAL sind, erst danach darf eingegriffen werden (z.B. Memory Items bei Triebwerksbrand). Davor und auch sonst heisst es generell: Sit on your hands!!! Einen Hebel falsch zu bedienen ist im schlimmsten Falle um ein vielfaches schlimmer als gar nichts zu tun. Ausnahmen: Decompression/Smoke => Maske aufziehen und zwar presto! Sonst: Erstmal einen Kaffee bestellen ;) Zitieren
Olion Geschrieben 11. April 2007 Geschrieben 11. April 2007 Hallo, mir gefällt dieses Video auch und was ich bei diesem Video sooo herrlich finde, wie er sagt "one engine failed". :rolleyes: :) . Ich meine, wenn das in der Realität passierte, dann würde er ein paar minuten nicht mehr atmen können. :009: Gruß Alex Zitieren
flyer Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 @Dani Gibt es diese beiden Video CDs irgendwo zu kaufen oder, falls diese nicht kommerziell vermarktet werden, evtl. herunterzuladen (in TV-Qualität)? Danke & Gruss Jeff Zitieren
FalconJockey Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 Ich meine, wenn das in der Realität passierte, dann würde er ein paar minuten nicht mehr atmen können.Wie meinst Du das? Zitieren
Olion Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 Ich meine so, er sagt "one engine failed" genau wie "Kaffe ist fertig". Und in der Realität würde er doch zuerst(!) schockiert sein... Alex Zitieren
FalconJockey Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 Nö. Wer schockiert reagieren würde, käme nicht auf den linken Sitz im Flightdeck. Edit: Grammatik... Zitieren
Olion Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 echt faszinierend :cool: interessant noch, ob sie schon vorher wissen, was auf sie im Simulator zukommt? Alex Zitieren
Mike Strasser Geschrieben 12. April 2007 Geschrieben 12. April 2007 Hi zusammen Diese Videos sind wirklich sehr aufschluss- und vor allem lehrreich! Wer Lust hat auf mehr: Hier ein Teil der "gesammelten Werke" (2 Seiten!) : http://www.youtube.com/results?search=related&search_query=airbus%20a320%20training&v=Npe8AFHz64E Zitieren
Danix Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 Andreas und Silvan haben natürlich schon recht, wenn sie sagen, dass man kühl bleiben muss, wenn mal was passiert. Alex wollte aber was anderes wissen/sagen, weshalb ich ihm antworte: In der Realität lässt es sich wahrscheinlich nicht vermeiden, dass dein Herz ein bisschen schneller schlägt als im Simulator. Je nachdem, wie schlimm der Notfall ist. Es kommt dann sicher auf den Typ drauf an, und wie schlimm die Situation ist. Grundsätzlich kannst du Piloten selektionieren, aber bis zu einem bestimmten Grad wirst du in der Selektion und im Training nie erfahren, wie einer reagieren wird, wenn er wirklich "am Abgrund" steht. Ausser du hast Militärpiloten, die schon mal mit dir in den Krieg zogen. Aber dort muss man dann wieder anders reagieren, weil es andere Systeme sind. Als einer vom Saab 2000, der wirklich schon ein paar technische Probleme gesehen hat :( kann ich dir nur sagen: Es ist manchmal nicht so lustig. Du vergisst den Kaffee definitiv. Manchmal ist es eine Mischung aus Ärger (weil es wieder nicht funktioniert), oder Zweifel (weil man nicht genau weiss was es ist oder wie man reagieren soll) oder aus Angst (weil man wirklich fürchtet, dass jetzt was passieren könnte). Entscheidend ist dann aber, dass man zurückfindet in die Routine. Da man das ganze ja tausendmal geübt hat und bei jedem Briefing repetiert, ist man gedrillt, man beginnt einen Satz und es kommt alles zurück, im Team, und man arbeitet dann einfach weiter. Dann hat man auch keine Zeit für Angst (im Gegensatz zu den Passagieren). Ich habe dann aber auch gemerkt, dass auch "Panik" zur "Routine" werden kann. Wenn man so ein Flugzeug hat, das schon mehrere Male eine Motorpanne hatte, stumpft man irgendwie ab. Das haben die Jungs auf den grossen Maschinen nicht, weil bei denen passiert höchst selten was. Und es gibt viele viele Piloten, die nie in ihrem Leben je einen Motorenausfall hatten - oder irgendwas anderes. Nebenbei: Einfacher Motorenausfall ist ein relativ einfacher Failure. Schwierig zu handhaben sind mehrfache Failures, Strom, Hydraulik, Elektronik usw. Manchmal ist es aber auch schlimmer im Simi als im richtigen Flugzeug, weil man eine gute Leistung erbringen will und dann frustriert ist, wenn es nicht funktioniert wie man will, oder weil man vom Instruktor unter Druck gesetzt wird, oder weil der Job von der Leistung abhängt (z.B. wenn man eine Selektion macht). So, ich hoffe, du hast ein bisschen nachempfinden können, was da im Hirn und im Herz eines Piloten manchmal abgeht... Dani Zitieren
FalconJockey Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 Entscheidend ist dann aber, dass man zurückfindet in die Routine. Da man das ganze ja tausendmal geübt hat und bei jedem Briefing repetiert, ist man gedrillt, man beginnt einen Satz und es kommt alles zurück, im Team, und man arbeitet dann einfach weiter. Dann hat man auch keine Zeit für Angst (im Gegensatz zu den Passagieren). Das ist der entscheidende Satz: Coolness kommt durch Routinearbeiten. Natürlich würde ich auch ausflippen, wenn ich von der Materie und von der Abarbeitung eines solchen Problems keine Ahnung hätte! Darum wird traininert und durch Training bleibt man am Ende cool und kann das Problem abarbeiten. Natürlich geht einem das Herz ein wenig schneller, aber man flippt nicht aus, oder sollte es zumindest nicht tun. Ich hatte meinen Triebwerksausfall schon und das war vor ein paar Jahren auf dem ERJ145. Das war keineswegs dramatisch, wir hätten es nicht gemerkt, wäre da nicht die Master Caution "ENG 1 OUT" angegangen! :) Zitieren
Olion Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 Für mich ist dieses Video sehr lehrreich :rolleyes: :) Fliegt ihr auch so, oder nur Russen? Alex Zitieren
FalconJockey Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 Das ist der berühmte kleine Unterschied zwischen der westlichen Welt und dem Rest. Ich muss dort nicht einsteigen ;) Zitieren
Horbach Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 Für mich ist dieses Video sehr lehrreich :rolleyes: Fliegt ihr auch so, oder nur Russen? Haben die eine Fahrradklingel im Cockpit, um die Landung anzukündigen? :rolleyes: Zitieren
Olion Geschrieben 13. April 2007 Geschrieben 13. April 2007 :007: Haben die eine Fahrradklingel im Cockpit, um die Landung anzukündigen? Nein. Das war OM und MM. :cool: Alex Zitieren
Marco K. Geschrieben 5. Oktober 2007 Geschrieben 5. Oktober 2007 *threadwiederzumlebenerweckundschnelldavonrenn* :007: Der grosse Teil der Videos sind leider nicht mehr online. Kann man die auch woanders sehen? Zitieren
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