Metergenaues Fliegen mit der Stoppuhr?

[ReneD]

Hallo Peter, Markus und Robi,

 

das Thema ist etwas übertrieben provokant gestellt, zugegeben. Es geht um einen Anflug auf Sicht auf die 23L bzw. 23R in Nizza.

Auf dem Jeppesen Blatt LFMN 19-1 (Circle-to-land) aus den Sim-Charts sind für die verschiedenen CATs bestimmte Distanzen für den Querabflug (Begriff richtig?) und den downwind-leg angegeben. Nehmen wir als Beispiel CAT C: Nach NC Lctr soll nochmals 2,5 nm auf 43° geflogen werden, danach 3,7 nm mit Kurs 83°. Diese 3,7 nm müssen ja per Stoppuhr abgeflogen werden, da ja kein DME mehr zur Verfügung steht. Angenommener speed 180 kts, macht 3 nm pro Minute, macht 0,05 nm pro Sekunde, bzw. 0,1 nm pro 2 Sekunden. Wäre also eine Flugzeit von 1 Minute und 14 Sekunden.

Hier nun meine Fragen, die sich zwar auf das genannte Blatt beziehen, aber die m.E. grundsätzlicher Natur sind.

 

Frage 1

Wann wird die Stoppuhr gedrückt? Bei Beginn der heading Änderung oder am Ende, wenn man das neue heading erreicht hat?

 

Frage 2

Je nach bank angle fliegt man doch mehr oder weniger lang mit heading 83°. (Oder ist da ein bestimmter bank angle vorgegeben?) Wie dem auch sei, ich habe etwas Mühe mir vorzustellen, dass man so sekundengenau und insofern auch "nachkommastellengenau" fliegen kann, vor allem auch in Anbetracht der doch relativ hohen Geschwindigkeiten. Wie genau kann man solche Distanzen im Nachkommastellenbereich in der Praxis wirklich fliegen?

 

Frage 3

Werden solche Berechnungen, wie ich sie oben gemacht habe, von den Piloten als Kopfrechenaufgabe erledigt oder helfen dabei Tabellen bzw. Bordcomputer?

 

Frage 4

Nach dem downwind-leg (hier stellen sich auch die Fragen 1 und 2!)kommt ja der Queranflug in Form eines U-turns. Auf dem o.g. Blatt wird keine Distanz für diesen turn angegeben. Wie kann ich diese Distanz berechnen? Ich muss sie ja kennen, damit halbwegs ausrechnen kann, zu welchem Zeitpunkt ich mit dem Sinkflug beginnen muss. Oder gibt es hier irgendwelche standards/procedures, die ich nicht kenne.

 

Wie ihr seht, Fragen über Fragen. Im voraus schon mal herzlichen Dank für die (wie immer) professionelle Beantwortung!

 

Gruß

 

René

 

 

 

[Peter Guth]

hallo, Rene,

 

na welch ein seltener Zufall: da ich noch bei der Pilots Union International als Flight Trainer aktiv bin, wurde insbesondere der IFR Anflug mit anschließender Sichtlandung für LFMN, RW 23L die Thematik eines Checkfluges/Flight Test.

 

Ich werde Dir dieses komplette Training, einschl. detaillierter umfangreicher Erläuterungen sämtlicher Vorgänge, Prozeduren und Anflugskizze (als Extrakt der AIS France Charts), sowie einem Demovideo für den FS2000 - incl. Texterläuterungen - per email übersenden.

 

Ich denke, Du solltest diese elementaren Dinge zunächst anschauen, bevor wir hier sehr gerne die Diskussionen bzw. Erläuterungen im sinnvoll machbaren Rahmen weiterführen.

 

Gruß PG

 

[Walter Fischer]

Lieber Rene, glaube wissen können zu dürfen, dass Du von einer sog. Verfahrenskurve rechts (wird nach der ersten Richtungsänderung benannt) berichtest. Kenne die genannte Situation aus dem (Oh Schreck, lass nach, Papa Tango) Lauda 425 ADV .

Habe als Amateur über 2 Stunden über genannter Karte gebrütet, und habe dann gemerkt, dass die von Dir sogenannte Downwindkurve exakt gleich lang ist, wie der von Dir beschriebene Querabflug, und zwar bei allen Kategorien. Also steckt hier ein System dahinter, aber welches?

Wenigstens kennen wir somit die Länge der gesamten Verfahrenskurve und können so unsere Sinkrate planen.

Neckisches Detail am Rande auf meiner AERAD- Karte. Der zu unserem Anflugverfahren gehörige Missed Approach verlässt den Ort des Geschehens quer UNTER unserem Anflug.

Sicher werden wir von unseren Profis, vor allem natürlich von PG mit den angekündigten VHI (very hot Infos) bestens aufgeklärt!

Warten wir dies mal ab.

Gruss Walti

[ReneD]

 

Hallo Peter,

 

an dieser Stelle erstmal nur ganz kurz einen lieben Dank für die superschnelle Antwort und dein "Paket". Ist ja wirklich ein toller Zufall! Habe es mir schon mal querlesend durchgeschaut: ein spannender und anspruchsvoller Anflug, vor allem ohne AP! Freue mich schon aufs Üben!

Deine detaillierte handschriftliche "Übersetzung" des Charts läßt (erstmal) keine Fragen offen. Nur das eine interessiert mich doch noch: wie kommst du auf den Punkt, an dem man mit dem Endanflug beginnen muss, wie berechnet man diesen? Dazu braucht man doch die Distanz des U-turn und des finals! Oder mach ich hier einen Denkfehler? Bei vielen charts sind die Distanzen von solchen U-turn angegeben. Warum auf dem mir vorliegenden Jeppesen-chart (von SimChart) nicht?

 

Mit nochmaligen Dank und herzlichen Grüßen

René

[ReneD]

 

Lieber Walti,

 

genau das gleiche Gefühl habe ich auch: da steckt ein System dahinter, aber welches?

Vielleicht hat deine Brüterei dich doch an das System herangeführt! Warten wir die fachkundigen Erläuterungen unserer Profis ab!

Gruß

René

 

 

[Walter Fischer]

Du Rene, meinst Du ich liege falsch mit meinem Vorgehen, den Umfang nach der Formel:

Durchmesser mal Pi, dividiert durch 2, zu errechnen, die Masse können ja auf der Karte herausgemessen und gemäss dem angewandten Massstab umgerechnet werden. Habs jedenfalls so gemacht, darum bin ich auf meine obige Feststellung der gleichen Länge wie dem Querabflugteil, gekommen. Ich kenne deshalb jetzt jede Abschnittslänge.

Eine gute Flugvorbereitung setzt halt ein wenig Vorbereitung voraus, ganz wie im richtigen Pilotenleben, nicht wahr?

Walti

[ReneD]

Hallo Walti,

 

eigentlich müssten die charts dem Piloten doch das Fliegerleben vereinfachen! Oder sind sie tatsächlich eine Art Aufgabensammlung zur Überprüfung ihrer Geometriekenntnisse ;-))? Spass beiseite: ich bezweifle die mathematischen Fähigkeiten der Piloten sicher nicht, aber macht es einen Sinn, Piloten zu verdonnern, mit Massstab die Distanzen auszumessen, mit Dreisatz, Kreissektorenformel und Taschenrechner diese Aufgabe zu lösen, wenn Jeppesen ganz einfach die Halbkreise und den Final mit Distanzangaben (wie auf anderen charts ja vorhanden!) versehen könnte? Ich denke, da muss eine andere Logik dahinterstecken.

Ein Salü aus Berlin

René

 

[Peter Guth]

hallo, Männer,

 

also die Sache ist eigentlich ganz einfach, nur nicht so einfach zu beschreiben:

 

beim Anflug (kurz vor dem Airport) wird zunächst eine Rechtskurve eingeleitet auf Heading 83°. Diese Richtung hält 90 Sekunden, wobei die Zeitnahme beginnt mit Einleiten Kurve.

 

Dann folgt eine Linkskurve mit anschließenden Heading von 45°, genau 1 Minute, (Zeitmessung beginnt auch exakt beim Einleiten der Linkskurve. Jetzt kommt es: in dem Moment des Beginns dieser Linkskurve befinden wir uns genau querab zur Schwelle der Runway, wie man beim stets piniblen Betrachten der Anflugkarten erkennen kann. Logisch, ist ja auch eine Standardprocedure..

 

Wenn wir jetzt eine Minute mit Heading 45° fliegen, dann entfernen wir uns richtigerweise vom Airport.

 

Anschließend beginnt der U-Turn, um an dessen Ende (ziemlich) genau auf der Richtung der Runwayverlängerung anzukommen.

 

Jetzt lasst uns bitte, bitte, nicht ins Millionstel kommen oder über höhere Mathematik schwadronieren: es handelt sich bei solch einem U-Turn um einen Halbkreis, also IN ETWA (!) der Hälfte eines 2 Minuten Vollkreises bei 25° bankangle. (ja ich weiß, es ist eine Krücke, eine grobe Faustregel, aber komischer Weise passt sie immer..)

 

Also dauert dieser U Turn IN ETWA 1 Minute.

 

Ist der große Bogenflug beendet, befinden wir uns idealer Weise auf Runway Achse und müssen nunmehr noch 1 Minute zurück zu Landebahn fliegen. Soweit klar? Sicherheitshalber addieren wird gemeinsam:

 

Rechtskurve mit Heading 83° 90 Sekunden

---------------------------------------

Linkskurve mit Heading 45° 60 Sekunden

Bogenflug (Halbkreis) 60 Sekunden

Zurück zur Runway 60 Sekunden

---------------------------------------

macht gesamt: 4:30 Minuten.

 

Weiter gehts: die Anflughöhe war 3000ft, die Entscheidungshöhe hier ETWA 200ft. Es müssen also 2800ft Höhenunterschied abgebaut werden.

 

Die üblichen ILS Sinkraten setzen wir -wie immer- mit ca. 850ft/min an, da wir ja 170 kts Speed halten. Merke: 3° Regelneigung entsprechen der fünffachen Airspeed pro Minute, hier also 170 x 5 = 850ft/min Sinkflug.

 

Um 2800ft Höhendifferenz abzubauen, braucht man also bei 850ft/min ETWA 3,2 Minuten Flugzeit.

 

Schaut man nun in die Zeitliste oben und rechnet drei Minuten zurück, dann muß der Sinklug zur Landung eben zum Beginn der Linkskurve erfolgen.

 

So einfach ist das. Nämlich ganz simpel über den Zeitfaktor zu rechnen.

 

Nun werden die aufmerksamen Piloten unter Euch zu Recht meckern, denn wir benötigen nach dieser Faustformel 3,2 Minuten, haben aber nur noch 3 Minuten bis zur Landung. Zur Entlastung dieser Faustformel sei jedoch erklärt, das wir zwar fast bis zum Ende des U Turns mit 170kts knüppeln, dann aber die Airspeed erheblich reduzieren, nämlich auf zuletzt nur noch 140 kts Landing Speed. Und somit brauchen wir für das letzte Stück vom Bogenende bis zur Runway mehr als Minute, weil wir ja langsamer fliegen, als das Gegenstück des downwind...

 

Hinzu kommt auch noch, das man am Sollpunkt die Sinkrate 800ft einleitet, aber erst etwas später diesen Wert auch tatsächlich erreicht.

 

Außerdem kann man auch im Flugsimulator auf dem letzten Drittel des Bogenflug mit einem Seitenblick zur Runway schauen und dort bereits die VASI Anlage erkennen und somit die Sinkrate ggf. bereits etwas anpassen...

 

Der Pilot kann also am Ende des U Turns noch gemütlich seinen restlichen Sinkflug gemäß Anflughilfe der VASI Anlage anpassen.

 

Man kann es selbstverständlich auch noch viel komplizierter machen, eine hier im Forum oft bevorzugte Methode, oder?

 

Die AIS oder Jeppesencharts sind immer maßstäblich gedruckt - soweit nicht besonders vermerkt. Man kann nun mit einem passenden Maßstab mühsam die Länge des Anflug- und Kurvenfluges abgreifen, die daraus resultierende Länge errechnen und dann über den Zeitwegefaktor (bei 170 kts Anfangsspeed/140kts Restwegspeed) auf die hunderstel Sekunde mathematisch genau berechnen, wann denn nun korrekt zu sinken wäre. Ich denke, ein 1,2 GHZ Pentium 4 wird da gute Dienste leisten...

 

Komischer Weise ergeben sich dabei fast die gleichen Zahlen, wie oben bei der einfachen Logik der passenden Faustformel.

 

Und, lustig, das Demovideo beweist dieses eigentlich erschreckend einfache Verfahren, (ein bisher gut behütetes Geheimnis der "real aviation"...)

 

Gruß PG

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 13. März 2001 editiert.]

[ReneD]

Danke Peter für deine ausführliche Aufklärung!

 

Nee, nee, ich bin auch eher ein Freund von Faustformeln und einer noch tragbaren Großzügigkeit. Dies sollte eigentlich aus dem Titel zum Thema auch durchschimmern.

 

Mein "Denkfehler" lag darin, dass ich nicht über den Zeitfaktor den Zeitpunkt zum Endanflug errechnen wollte, sondern über den Distanzfaktor, mit der Faustformel: ALT to lose:1000x3= nm to fly. Dazu bräuchte man dann eben die Distanz des u-turns und des finals.

 

Mit einem aufgeklärten Gruß

René