Fuel

[Thomas Esser]

Hallo zusammen,

 

ein beliebtes Thema : Fuelberechnung. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob ich da nicht etwas missverstanden habe. Also ich plane einen Flug EDDF->EGGK. Das entspricht ungefähr 360nm. Mein Flugplaner (ein semiprofessionelles Teil!) errechnet mir als Tripfuel 2,5t. So weit, so gut. Allerdings muss ja nun noch die Reserve dazu. Und hier ist das Problem. Ich gebe also 45min für evtl Holdigs ein. Und nochmal 20min Reserve oder um nach Heathrow auszuweichen. Für das holding spuckt mir das Programm 1,6t aus und für die Reserve 0,7t. Rechne ich also die Reserve zusammen, so komme ich nur auf 2,3t. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann müsste ich ja jetzt nocheinmal 2,7t addieren, um die erforderlichen mind. 5t Reserve zu haben. Nunja, mit 5t Reserve könnte ich aber doch allein die Strecke zweimal fliegen. In wie weit soll das noch wirtschaftlich sein? Ich führe also doppelt soviel Reserve mit, wie ich für den eigentlichen Streckenflug brauche. Das kommt mir irgendwie seltsam vor Sollte das so sein, dann kann man ja auch einfach sagen, dass man grundsätzlich Tripfuel+5t rechnet und alle Unterpunkte wie Holdings, Alternate etc. vernachlässigen kann, weil man ja eh am Ende wieder auf 5t aufrunden muss. Ist das so richtig??

Der zweite Punkt der mir seltsam vorkommt. Eine 737-300 hat kann etwa 16t Kerosin aufnehmen. Wenn davon grundsätzlich 5t Reserve sind, dann ist ja fast ein Drittel des Tanks nicht für Strecke verfügbar. Geht das bereits in die maximale Reichweite ein, oder nicht? Es wundert mich schon etwas. Ich meine bei einer 767 oder 747 machen 5t ja nicht viel aus, aber bei Mittel- und vorallem Kurzstreckenflugzeugen sind 5t ja schon recht viel, oder? Wäre nett, wenn mich mal jemande über die genauen Bestimmungen in Sachen Reserve und was muss auf's Trip- und Taxifuel noch drauf aufklären würde

 

Happy landings und danke für jede Antwort!

 

Thomas

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 06. März 2001 editiert.]

[Peter Guth]

Hallo, zusammen,

 

also, im Pilotentraining habe ich, dramatisch vereinfacht, einige Faustformeln für die Treibstoffberechnungen geschrieben. Und zwar allgemein anwendbar im FS, NICHT bozogen auch ein bestimmtes Fluggerät, welches selbstverständlich immer individuell zu berechnen wäre, wenn man vom hunderstel ins tausendstel kommt.

 

Die notwendige Treibstoffmenge an Bord berechnet sich aus dem Tripfuel, der später verballerten Menge und der zusätzlich vorgeschriebenen Mindestmengen mit Holdings, Ausweichairports usw.

 

Hinzu kommen ggf. airlineeigene Zusatzbestimmungen, bei uns damals auf der Langstrecke wurde die Reservetreibstoffmenge immer auf 5to erhöht (Crew-Corrections). Und siehe da, diese Menge reicht auch für alle angedachten Einsätze im FS Bereich. Wenn man natürlich nur 360 NM mit der B737 fliegt, also ein ungewöhnlich kurzes Leg auch für diesen Typ, und diverse Ausweichairports "just around" sind, dann wird man selbstverständlich nur die gesetzlichen Reservemengen tanken. Da sind dann 1,5 to ausreichend. Bei einer 747 sieht das schon ganz anders aus, zumal deren mögliche Ausweichairports u.U. weiter entfernt liegen. Da sind ggf sogar mehr als 5 to erforderlich. Es gab schon Leute, die anhand des Pilotentrainings versuchten, 5 to in eine Cessna zu schütten, weil es steht ja da geschrieben...

 

Natürlich spielen tausend Faktoren ein Rolle. Wer mit einer B767 nach Male will und dort nicht landen kann, sich also nach Colombo begibt, der braucht eine andere Reservemenge, als wenn man statt in Köln nach Düsseldorf oder Münster fliegt, um seine B737 dort zu Boden zubringen

 

In der Tat habe ich früher mit dem Verfassen des "Pilotentrainings" eigentlich einen Fehler gemacht. Man kann nämlich nicht die hochkomplexen Themen auf solch ein abgespecktes und speziell für den PC Flight gedachten Umfang auf eine sinnvoll machbare Textlänge reduzieren. Zumal die Leute berechtigter Weise immer anspruchsvolle werden und jedes Komma, jedes Wort langwierig analysieren, Texte zerlegen und dann - verständlicher Weise - mit einem nicht endenden Fragenkomplex auf der Matte stehen.

 

Aus diesem Grund sind hier bei mir in der Tat Überlegungen im Gange, die ganze Sache aus dem Net zu nehmen, weil es nicht möglich ist, dieses als Anfängerinfos anzubieten.

 

Gedacht waren diese Angaben als Basisinfos Twinjets für Einsteiger, weil ich dummerweise damals davon Ausging, das gestandene Flightsimmer ihre konkreten Mengen, Zahlen und Infos selber errechnen.

 

Hinzu kommt dann noch das, uns allen unbekannte Brainstorming des Flugzeugprogrammieres. Ich kenne Maschinen aus dem download-Schrott-Sektor im Internet (Adressen verschweige ich aus Pietät, man könnte aber auch sämtliche (!)bekannten Homepages benennen), die fliegen mit nur 12 to FOB von Wien nach New York. Wobei selbstverständlich ICH wieder die Beschwerden kassieren, weil im Pilotentraining andere Faustformeln benannt wurden.

 

Also, nicht für ungut(h), ich rate allen Piloten, zunächt einmal die von mir genannten Mengen nach einer Berechnung zu tanken, weil damit sichere Mengen an Bord sind. Dann ein LEG zu fliegen und zu notieren, wieviel denn die Maschine tatsächlich im Simulator wegschmatzt. Gute FS Programme werden sich mit den Daten decken, andere sind in eigener Regie zu korrigieren.

 

Und, anhand dieser dann tatsächlichen FS Daten errechnet man sich - bei den bekannten Minimas für Reverseflugzeiten (nicht Mengen) - die daraus resultierenden Massen an Mehrtreibstoff und schon hat man, bezogen auf das hier unbekannte Fluggerät, die korrekten Werte.

 

herzlichst

PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 07. März 2001 editiert.]

[Thomas Esser]

Hallo Peter,

 

Danke ersteinmal. Ich hoffe, Du hast die Frage nicht als Kritik aufgefasst! Ich benutze das Programm von G.A. Granviken zur Flugplanung. Dazu habe ich, als gestandener Flightsimmer natürlich die Werte meines FS Modells, das ansich ganz gut ist im Vergleich zu den Angaben im AOM (!!) dort eingetragen. Daher benutze ich eigentlich gar nicht die Faustformeln. Dass das natürlich nicht so genau ist wie in der Realität ist mir klar! Die erzielten Ergebnisse im Hinblick auf den Tripfuel sind aber durchaus akzeptabel. Ich wollte eben nur sicher gehen, wie es mit der Reserve aussieht. Meine Vermutung hat sich nun bestätigt, dass die 5t minimale Reserve eher auf Langstrecke zu sehen sind als denn auf Kurzstrecke. Das sagt einem ja der gesunde Menschenverstand. Meine Frage war jedoch keinesfalls irgendwie böse gemeint oder so! Doch ich übernehme eben ungern einfach so, was irgendwo steht aber total unlogisch erscheint. Eben nicht die Cessna mit 5t betanken, weil es da steht Daher habe ich nochmal nachgefragt

Dann sind ja alle Klarheiten beseitigt Danke nochmal für die schnelle Antwort!

 

Happy landings

Thomas

[Peter Guth]

Hallo Thomas,

 

natürlich habe ich Deine berechtigte Frage nicht als Kritik aufgefasst. Meine Erläuterung sollte nur generell eine Info zum Pilotentraining geben, welches ja auch richtiger Weise als Basis zu Grunde gelegt wurde und erläutern, wie groß die Spannweite möglicher Deatilantworten sein kann. Und das ich mich bemüht habe, daraus eine Art Mittelweg zu finden. Was aber immer ein Spagat bleiben wird.

 

Rechne zukünftig, (naja, erneut eine Faustformel) bei Deiner 737 mit 45 Minuten Reserve für Kurzstreckenflüge. Und weil dieser Vogel real so um die 2 bis 2,4 to Treibstoff pro Stunde im Reiseflug verbraucht und etwas mehr in unteren Flughöhen (je nach TOW), wärst Du mit 2 to Reserve als Basis recht gut beraten. Später, wenn Du deine Maschine längere Zeit geflogen und dementsprechend der jeweiligen Tripfuel festgestellt hast, kann man immer noch reduzieren oder erhöhen.

 

Für grobe Betankungsmengen rechne mit 4% vom TOW pro Flugstunde, wobei man noch einfacher von 60 tonnen Take Off Weight ausgeht. Natürlich zzgl. erwähnten 2 to Reserve.

 

Und weil die Reserve - meistens - im Kübel bleibt, wird für das LEG zurück dann nur der Tripfuel nachgetankt (refueling).

 

herzlichst PG

 

 

[metzgergva]

Als Flugdynamikdesigner ist das natürlich eine interessante Frage und leider bin ich nicht in der Lage die im FS als Berechnung zugrundegelegten Triebwerksverbräuche genau an die Realität anzupassen. Ich kann zwar verschieden Wiederstände eingeben und generell den Verbrauch aber es bleibt ein Kompromiss. So versuche ich die Daten des Herstellers bei den kleinen Airbus oder 737 bei FL 250 zu treffen und sehe mir dann an wie es bei FL200 und FL300 aussieht. Der FS braucht oben weniger und tiefer mehr aber so auf 15% genau bekommt man es hin. Die Triebwerke der kleinen Airbus und der B737 sind ja ähnlich und so sind 1100 bis 1300 kg/h pro Triebwerk im Reiseflug von mir oft beobachtet worden. Wichtig dabei ist natürlich dass man im FS auch mit der richtigen Speed unterwegs ist. Im Airbus AOM sind für eine A319 mit 60 tons folgende Werte für die Standardcruise (300 KIAS oder 0.78 mach)angegeben.

FL 200 300 KIAS 1312 kg/h/e

FL 250 300 KIAS 1297 kg/h/e

FL 270 300 KIAS 1306 kg/h/e

FL 290 300 KIAS 1322 kg/h/e

FL 310 0.78 mach 1259 kg/h/e

FL 330 0.78 mach 1192 kg/h/e

 

Bei den Kurzstrecken in Europa bleiben oft 3 tons im Tank, aber das ist nur ein grober Anhaltswert. Kommt ja insbesondere auf den Zielflughafen und die Ausweichmöglichkeiten an.

 

 

------------------

Happy landings!

Alexander