TO/GA switch

[Dominik Mauchle]

ich habe letzthin den start mal mit dem to/ga switch durchgeführt. bisher hatte ich die thrust lever immer von hand nach vorne geschoben.

 

wie sieht das eigentlich in der realtiät aus? steht es den piloten frei, den switch zu benutzen oder manuell gas zu geben? oder gibt es situationen, in denen es vorgeschrieben ist, den switch zu benutzen oder eben nicht zu benutzen?

 

noch ne beiläufige frage:

hab ich den nur nicht gefunden oder hat die PSS 777-200 wirklich keine TO/GA switch? das wäre ja ein grober mangel, wenn dieses wirklich einmalige flugzeug keinen TO/GA switch hat, wo doch sonst (fast) alles so perfekt ist (zumindest im verhältnis zu anderen aircrafts, die PSS 747 mal ausgenommen). die original-flugzeuge weisen den switch ja auch auf...

 

happy landings

domi

[Peter Guth]

hallo, Domi,

 

also die Triple Seven hat tatsächlich keinen TOGA "Knopf", insofern ist die Darstellung bei PSS realistisch.

 

Der TOGA Button hat zunächst die Funktion, unter Berücksichtigung der zuvor im FMC eingestellten Grundwerte, im Sinne wirtschaftlichen fliegens einen EPR Wert für den Start einzunehmen, der exakt (!) den bestmoglichen Werten entspricht. Insbesondere infolge der Verzögerung beim Hochdrehen der Turbinen soll vermieden werden, das der PF unnötig höhere Schubhebelwerte vorgibt, um diese ggf. kurz danach wieder zu reduzieren.

 

Es ist dem PF freigestellt, ob er manuell oder per TOGA startet, jedoch schränken viele Airlines per internem Pilots Operating Manual dieses Dinge ein. Der Computer, -korrekte Daten für Temperatur, Pistenzustand, TOW usw vorausgesetzt- wählt den daraus resultierenden optimalen Schub und aktiviert ihn durch die TOGA Taste. Die Triple Seven erfordert - nach Berechnung der wirtschaftlichsten EPR Werte, diesen Vorgang manuell vom Piloten, was aber kein Problem darstellt. Denn gestartet wird per EPR Thrust, anders (vereinfacht) ausgedrückt: man wählt die Stellung des Schubhebels, der sich daraus ergebende N1 Wert ergibt sich automatisch. Und weil der EPR sofort ablesbar ist (der dazugehörende N1 Wert dagegen stellt sich erst mit Zeitverzögerung ein infolge Trägheit beim hochlaufen der Engines ein), kann man auf diesen "Service" des Computers gut und gerne verzichten.

 

Real ergibt sich, entgegen dem Flugsimulator, nämlich auch noch ein Unterschied: der Schubhebel wird mechanisch nachgeführt, d.h. er "wandert von Geisterhand betätigt" in die entsprechende Stellung. Das hat den Vorteil, das in allen Fluglagen beim Abschalten des Autothrottles (und auch hier greift dann der TOGA Button ein) der zuletzt vorhandene Schub erhalten bleibt bzw. sofort für manuelle Manöver übernommen werden kann.

 

Übrigens setzt man die Startleistung - hier eben per TOGA aktiviert - nach dem rotieren i.d.R. nur bis etwa 1500ft AGL ein (bei dann anfänglichen 20° pitch up), darüber hinaus nimmt man den Thrust auf Dauersteigleistung zurück, bei gleichzeitiger Reduzierung des Pitch Up auf ca 10°.

 

Ich habe mich früher gerne des TOGA bedient, muß aber sagen, das der Pilot diese paar Sekunden bis 1500ft AGL auch diszipliniert von Hand erledigen kann.

 

Gruß PG

 

 

[petersutch]

Hi PG,

 

gibt es auf der TripleSeven wirklich keinen G/A TO Switch ? Ich meine an den Levers komische Knöpfchen gesehen zu haben... Muss man den Schub manuell auf das FMC Thrust Lim setzen ?

 

Fragen über Fragen...Grüsse JR

[petersutch]

Hätte ich mal richtig gelesen - meine Vigilanz lässt etwas zu wünschen übrig, Sorry.

[Dominik Mauchle]

danke für die ausführliche antwort, peter

 

dann werd ich wohl künftig auch wieder "von hand" gas geben. zumal ich bei der 777 sowieso dazu gezwungen bin. jetzt muss ich nur noch die entsprechenden EPR-werte rausschreiben...

 

happy landings

domi

[Peter Guth]

hallo, Männer, hallo JR,

 

macht Euch doch mal den Gaudi, und schaut Euch sämtlich Flight Deck Details der Triple Seven auf folgender Seite an:

http://www.meriweather.com/homepage/sitepage.html

 

dann sehr ihr auch einen möglichen Vergleich zur Phoenix B777...

 

Gruß PG