korrekte Landungsprozedur

[sunnfun]

Hallo Jens,

 

wie machst Du das bei unreliable Airspeed Indication? Auch ohne Richtwerte, nur aus deinem erfahrenen A... raus?:009:

 

Tomi

 

Tomi,

 

"Flight without the benefit of valid airspeed information can be safely conducted and should present little difficulty. Early recognition of erroneous airspeed indications require familiarity with interrelationship of attitude, thrust setting and airspeed. A delay in recognition could result in loss of airplane control"

 

Die Uebung die ich oben Benedikt geraten habe wie auch mein ursprunegliches Reply auf die Frage zum Thema sollten genau dieses verdeutlichen. Eine "familiarity with interrelationship of attitude, thrust setting and airspeed" kommt nicht vom Auswendiglernen von Zahlen. Die Aussage von Dani dazu war jedoch unzweideutig:

 

Gibt es wirklich Airline-Piloten hier im Forum, die nicht Pitch-Power fliegen und deren Werte nicht auswendig wissen

 

/Handheb/ "When the shit hits the fan" habe ich lieber einen Skipper der Stick & Rudder skills und common sense hat als einen auswendiglernenden Knoeppchendruecker.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Tomi]

@Jens

 

Dein Zitat aus dem FCTM, soweit ich das verstehe, beinhaltet das ERKENNEN einer unreliable airspeed indication.

Im QRH findest Du totsicher die Werte, die Dir dann helfen, ohne Deinen Airspeed indicator zu fliegen. War jedenfalls auf dem MD-80 so. Und diese Werte, mindestens, um geradeaus zu fliegen, weiss ich lieber ohne im Buch nachzuschauen.

jaja, der mit dem Knöpfchendrücker ist echt witzig. Aber, wie Du selbst sagst, common sense, das heisst eben genau dass Du solche Werte kennst. Erwarte ich eigentlich nicht nur vom Skipper, sondern auch von seinem Stellvertreter.

 

 

@Wisi

Ob es nun N1, EPR oder Throttle-stellung ist, ist eigentlich unwichtig. Ich möchte im Falle eines Problems mit der Anzeige einfach eine Lösung bereit haben.

 

Tomi

[Tomi]

@Wisi

 

wahrscheinlich schon. War gerade am Simi-Check, da ging interessanterweise fast nix mehr, ausser dem Stand-by.:cool:

 

Tomi

[Tomi]

jaajaajaa, ich reg mi ab.:D :D :D

 

wenn ein Flugschüler eine Frage stellt, soll er eine rechte Antwort kriegen. Dass nur der Arsch ausschlaggebend ist, hat ihm nämlich sein Fluglehrer sicher schon hundertmal gesagt. Allein der Weg zu einem solchen, den sucht er (nicht den zum Fluglehrer):008:

[sunnfun]

@Jens

 

Und diese Werte, mindestens, um geradeaus zu fliegen, weiss ich lieber ohne im Buch nachzuschauen.

 

Da stehen bei mir 64 verschiedene Werte drin. Die weisst Du mit Sicherheit nicht alle auswendig. Ausserdem ist im QRH bei Airspeed unreliable der erste Schritt, den Star Wars Kram auszuschalten und mit dem Hintern und Verstand zu fliegen. ;)

 

 

jaja, der mit dem Knöpfchendrücker ist echt witzig. Aber, wie Du selbst sagst, common sense, das heisst eben genau dass Du solche Werte kennst.

 

Eben nicht. Du kannst mir nicht ernsthaft erzaehlen, dass du permanent alle 64 (oder wieviele der Bus hat) pitch und powersettings abrufbar hast.

 

Aber nochmals, bitte, mir ging es hier urspruenglich um die Frage eines IFR Schuelers der IMO von seinem Lehrer falsch instruiert wurde. Bei mir hat der Schueler immer erst BAI (Basic Attitude Instrumentflying) bis zum abwinken gemacht, und wenn das klappt, was Boeing oben so schoen als "familiarity with interrelationship of attitude, thrust setting and airspeed" beschreibt gehts an Holdings ueben und dann an Approaches. Manche Schueler, insbesondere solche die bereits Training bei "Malen-nach-Zahlen-Lehrern" hatten waren immer sehr skeptisch, jedoch nach einer Weile ueberrascht wieviel einfacher und entspannten die Approaches auf einmal gingen, wenn man die BAI einfach mal drin hat.

 

Natuerlich ist am Ende der Mittelweg entscheidend, ohne einen dicken-daumen Ansatz fuer pitch/power wird man nach einem Birdstrike oder was auch immer im initial climb und ausfall des AI den unterschied zwischen stall oder Terrain impact nicht machen koennen. Aber was Danix da oben geschrieben hat ist einfach nur Nonsens, sorry.

 

Erwarte ich eigentlich nicht nur vom Skipper, sondern auch von seinem Stellvertreter

 

Skipper ist fuer mich der der fliegt, egal ob er drei oder vier streifen auf der schulter hat. Der mit drei wird nur noch nicht entsprechend bezahlt... ;) :D

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Danix]

Jens, ich bedaure sehr, dass du meine Ansichten als Nonsens abstempelst. Und ich hoffe für dich, dass du nie in die Lage kommen wirst, deine Pitch-Power-Werte auswendig anwenden zu müssen. In so einer Lage ist nämlich keine Zeit für ein QRH. Hast du je so ein Schreckenszenario gemacht im Simulator? 2 bis alle Airdata Computer und Navigationsplattformen futsch?

 

Ich empfehle auch die Lektüre der Unfallberichte von Birgenair, abfliegend Dom. Republik, und den AeroPeru in Lima 1997 (interessanterweise beides B757). Beiden hätte eine saubere Pitch-Power-Fliegerei das Leben gerettet.

 

Ich glaube schon, dass es Unterschiede gibt, wie wichtig es ist. Bei einem GA Flugzeug oder einem kleinen Turboprop sind die Pitchunterschiede sehr klein, man kann einfach mal geradeaus fliegen und Schub geben, dann ist man schon mal gerettet.

 

Sobald die Flugzeuge aber gross und schwer und lang werden, ist es aber extrem verflixt. Leute, die von den klassischen Pitch-Power-Kisten wie den DC-9 und Boeing 727 kommen, wissen das zu schätzen. Pitchunterschiede von bis zu 30-40 Grad im normalen Operationsbereich ist keine Seltenheit. Noch extremer wird es bei den Militärflugzeugen, z.B. wird die Mirage teilweise nicht nach Speed sondern nur noch nach Angle of Attack geflogen. Sehr schön ist die Wichtigkeit von sauberer Pitcherei im OEI-Fall mit einem MD-80, B727 und B737-200 zu sehen. Wenn du nicht genau die Speed hast, machst du gleich eine Rolle. Die Speed bekommst du nur hin, wenn du genau den Pitch-Wert fliegst. In unserem Saab 2000 hatten wir sogar Dezimal-Pitch, irgendwie 7.3 Grad oder so!!

 

Es ist aber sicher auch eine Denkschule: in den Airlines, die diese klassischen Flugzeuge geflogen sind (also die alten Majors und ihre Nachfolger), betonen diese Werte mehr als kleinere Flugschulen und Startup-Airlines.

 

Ich finde es aber gerade für einen Anfänger extrem wichtig, dass er genau das gleiche macht wie ein Airline-Pilot, weil sonst gibt es irgendwann mal einen Knick in seiner Karriere. Ich habe zuviele junge Piloten gesehen, die irgendwann mal einen "Knopf" hatten.

 

Und natürlich hat es im QRH ein paar Dutzend Pitch/Power-Werte. Auswendig können musst du auf dem Airbus aber nur 3, und wenn du 6 kannst, bist du gewappnet. Natürlich fliege ich meistens Autopilot/Autothrust, aber ich muss die Automatik trotzdem überwachen, und im Simi fliegen ich die meiste Zeit von Hand.

Ich gesetehe übrigens auch noch, dass ich die offiziellen EPR-Werte des IAE-Motors überhaupt nicht kenne. Ich mache es wie bei den CFMs und schaue N1 an, manchmal sogar den Fuel Flow.

 

Dani

[Hans Tobolla]

@Bene

 

Hallo Benedikt,

 

du sollst also vor dem Outermarker deine IAS von 120 auf ca. 80 Kts verringern.

Ich denke, es macht einen Unterschied, ob man den gesamten Gleitweg mit einer konstanten Geschwindigkeit fliegt oder ob man auf dem Gleitweg verzögern muss. Bei kontanter Geschwindigkeit muss ich natürlich den richtigen Gleitweg mit Hilfe des Gashebels einregeln.

 

Wie macht es denn dein Fluglehrer, wenn er um 40 Kts verzögern muss? Er wird doch hoffentlich nicht die Maschine hochziehen bis die 80 Kts anliegen, nachtrimmen und Gas rausnehmen, um von oben wieder auf den korrekten Gleitpfad zu kommen?

 

Schaue doch mal genau wie er es macht. Fühle mit. Zieht er zuerst ein wenig und nimmt dann ein wenig Gas raus, oder macht er beides gleichzeitig? Wiederholt er die Prozedur immer wieder, bis die IAS stimmt?

 

Setzt er sofort die Leistung, die er ab dem Outermarker braucht und hält mit dem Höhenruder das Flugzeug gefühlvoll auf dem richtigen Gleitweg und trimmt nach?

 

Allmählich dürfte dir der Kopf schwirren von den vielen Ansichten, Meinungen und Verfahren, die hier zu lesen sind. Es ist sicher nicht einfach, das alles richtig und sinnvoll für die eigenene fliegerische Tätigkeit zu verwerten.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Zagi78]

Hallo zusammen,

als Ex-Segelflieger kann ich ja eigentlich nicht viel zu diesem Problem beitragen, aber da mich die Fragestellung interessiert und ein wesentlicher Punkt noch nicht angesprochen wurde, möchte ich das selber tun. Die Frage ist doch, wieviel Höhe ein Pilot mit dem Höhenruder wegdrücken muss, um zum Beispiel um 10kt zu beschleunigen.

 

Physikalisch gesehen passiert beim Segelfliegen das gleiche wie bei einem sinkenden Flugzeug mit gedrosselter Motorleistung: potentielle Energie wird umgewandelt in kinetische Energie. Auch Schlittenfahren funktioniert so. Für alle Beispiele gilt ein und dieselbe Identität: Die Summe der Potentiellen Energie plus Kinetische Energie ist konstant. Reibungswiderstände sind hier zwar nicht berücksichtigt, aber für eine Näherung ist sie zu gebrauchen:

 

m * v1 ^ 2 / 2 + m * g * h1 = m * v2 ^ 2 / 2 + m * g * h2

 

v1 und h1 sollen Anfangsgeschwindigkeit und -höhe sein. v2 und h2 Endgeschwindigkeit und -höhe. Die Masse m wird gekürzt und die Höhendifferenz h1 - h2 nenne ich mal dh. Dann ergibt die Formel:

 

dh = ( v2 ^ 2 - v1 ^2 )/( 2 * g)

 

Nehmen wir an, die Flugleistung eines Piloten wird dann als "sauber" bezeichnet, wenn er in der Lage ist, die Geschwindigkeit auf 10kt und die Höhe auf 100ft genau einzuhalten. Dann kann die Empfehlung, die Geschwindigkeit über das Höhenruder zu kontrollieren, doch eigentlich nur dann angewendet werden, wenn eine Änderung der Geschwindigkeit um 10kt eine Höhenänderung zur Folge hat, die deutlich kleiner als 100ft ist.

 

Jetzt rechne ich ein bisschen: Ein kleines Sportflugzeug soll 60kt fliegen, ist aber nur 50kt schnell. Dann setze ich

v1 = 50kt = 25.7m/s und v2 = 60kt = 30.7m/s ein und erhalte

dh = 14.8m = 49ft. Empfehlung sinnvoll!

 

Für einen Jumbo gilt wohl eher sowas:

v1 = 150kt = 77m/s und v2 = 160 kt = 82m/s und damit

dh = 42m = 137 ft. Empfehlung nicht sinnvoll!

 

Die gleiche Geschwindigkeitsänderung von jeweils 10kt bewirkt beim Jumbo eine fast dreimal so große Höhendifferenz! Ist es nicht vielleicht dieser Zusammenhang der besser über die Steuerprinzipien des Piloten entscheiden sollte, anstelle einer pauschalen Lehrmeinung? Sollte nicht auch ein Sportflieger die Höhe mit dem Höhenruder einstellen, wenn er in den schnellen Reiseflug übergeht?

 

mfG Zagi

[kilofox]

Hallo,

 

die ewige diskussion ! wer war zuerst da, das huhn oder das ei?

 

Es geht wie ihr seht mit beiden möglichkeiten, ihr lebt ja alle noch.

 

Als ich vor 17 jahren mit dem fliegen angefangen habe hab ich gelernt: speed-Pitch

 

Gleitweg- Power. habs mir dann hingebastelt, ging so 8-9 jahre.

Bin auch instructor und hab das am anfang auch so geschult, auch die damen und herren leben alle noch.

 

vor ein paar jahren dann hatte ich genau über dieses thema eine diskussion mit einem anderen fluglehrer und airlinepilot, es war sehr interessant. er sagte: schnapp dir mal ein ils/papi/vasis, also etwas mit ner gleitpfadreferenz.

 

flieg dann mit z.b. 120 kts den glide runter, dann reduzier mal die speed auf z.b. 70kts, halt dabei den glide und sag mir wie du es gemacht hast.

 

einige von euch wissen was nun kommt, ging natürlich nur über power idle. Da der flieger aber auf 120 kts ausgetrimmt war wollte die nase beim reduzieren der leistung nach unten, also nach oben getrimmt oder mit leichtem zug am höhenruder den glide gehalten, die geschwindigkeit verringerte sich- geschwindigkeit mit power, glide mit pitch.

 

wenn ich jedoch nur eins davon mache, gehts schief.

 

jetzt andersrum, speed passt nur sind wir z.b. 2dot/3 weiß über dem glide.

 

nach dieser theorie nase runter auf den glide, flieger wird schneller also gas weniger, wenn auf dem glide- power adjust.

 

Das gute bei der Technik ist die einfachheit, während bei der technik Power-pitch ich mir alle werte erfliegen muß (wo sind die triebwerke/ tragflächen) piper tiefdecker; cessna hochdecker, welche hebelarme wirken hier beim gasgeben, triebwerke unter den tragflächen boeing/airbus welche hebel wirken hier?

 

Ist es sehr viel einfacher die technik power- speed anzuwenden, als referenz hab ich dann den gleidpfad.

 

jedoch auch in der kleinfliegerei geht es auch ohne ils.

 

fliegt einen platz an mit anflughilfe, wenn ihr stabilisiert auf dem glide seid, prägt euch das bild ein wie die landebahn über eurem armaturenbrett steht, der abstand zum bahnanfang. wenn dieses bild/abstand während des anfluges gleich bleibt(natürlich in Landekonfiguration) dann ist es ein stabilisierter Anflug, jetzt kann man die speed varieren und das bild dabei behalten.

 

mit dieser art des anfluges haben sehr, sehr viele schüler bei mir die stabilsten anflüge hingelegt und tun es heut noch.

 

wenn ihr zu schnell seid und das bild stimmt, die power auf idle ist und alle klappen draußen sind und ihr werdet nicht langsamer- startet durch, ansonsten ist der landeunfall ganz gewiss.

in dieser situation am höhenruder ziehen um die speed abzubauen und über den glide zu gehen hat den selben effekt, es wird nie passen- go around!!!

 

nur es sieht von unten ziemlich beknackt aus.

 

Hoffe etwas zur klärung beigetragen zu haben.

 

wer war zuerst da..........

[Danix]

Interessanter Denkansatz. Haut trotzdem nicht hin. In einem grossen Airline wirst du NIE dasselbe Bild bekommen, wer sich das Bild einprägt, ist anfällig für Optical Illousions. Es hilft nichts, du kannst grosse Maschinen nicht mehr "rein visuell" fliegen. Du musst immer cross-checken mit - oh je, schon wieder - pitch, power, dann Vertical speed, Referenzen (DME-Distanz, Papi, ILS-G/S).

 

Ich weiss, ich weiss, einen mittelgrossen Flieger kann man immer noch nach dem Gefühl fliegen. Irgendwann mal hört es leider damit auf. Du sitzt in einem kleinen Zimmerli zuvorderst an einer langen Röhre.

 

Das Problem, nach Gefühl zu fliegen, wird dann noch schwieriger, wenn man Abnormale Konfigurationen fliegt, also z.B. keine Flaps oder wenn die Pisten breiter oder schmaler sind, usw.

 

Deshalb, alles schön und gut, man kann es sich beibringen. Aber ich glaube, es ist besser, wenn man versucht, auch einen kleineren Airliner oder ein Schulungsflugzeug so zu fliegen wie seinen zukünftigen Arbeitsplatz. Dann bist du gewappnet.

 

Dani

[dani2]

Hmmm... da muss ich dann wohl nochmal über die Bücher. Ich muss zu meiner Schande gestehen, dass ich nur die Pitch/Power Werte aus dem QRH für unreliable speed kenne.

Für mich funktioniert die Arschfliegerei perfekt auch auf der A340 so gut wie auf der C152 und ich brauche für einen Visual Approach ausser der Speedanzeige eigentlich keine weiteren Instrumente.

 

ABER (und das ist mit Absicht gross geschrieben) irgendwie muss man sich ja mal einschiessen. Deshalb haben die Fluglehrer schon nicht ganz unrecht, wenn sie erst mal auf ablesbare Werte zurückgreifen. Tönt irgendwie blöd und bringt dem Schüler nichts, wenn man sagt: "Pitch ein bisschen höher" oder "Power etwas mehr anschieben".

 

Dani

[Flying-Andy]

@dani2

 

Hoi Dani

 

Mich würden etwas interessieren. Wie Du schreibts, bist Du Airlinepilot und hast dementsprechend Flugerfahrung auf dem A340

 

Nun meine Frage: Wie meinst Du das mit der "Arschfliegerei", willst Du mir erzählen, dass Du eine reale A340 nur "nach Gefühl Deines Allerwertesten" geflogen hast ?:confused:

 

Ich habe unter anderem ein IFR Rating nach FAA in den USA absolviert.

Als eine der ersten Lektionen, wurde uns das Beherrschen und das Recovery von "Unusual Attitudes" beigebracht; um jedem Flugschüler eindrücklich zu demonstrieren, dass man sich eben GAR NIE !! auf sein Gefühl ("Arschfliegerei") verlassen darf. Nur die Anzeigen (Primary und Supporting) dürfen als die einzig geltende Wahrheit genommen werden. Dies bedeuted Scanningtechnik erlernen und z.B. auch defekte Instrumente ausklammern zu können um dann nur mit Partial Panel weiter zu fliegen.

 

Selbst unter VFR Bedingungen wurde uns eingetrichtert, uns genau an die Vorgaben zu halten, und eben diese anhand der angezeigten Instrumentenwerte zu erfliegen, z.B für den Anflug, eben mit den nötigen feinen Korrekturen für einen "stabilen Approach".

 

Vielleicht verstehe ich Dein Posting auch irgend wie falsch; würde mich auf jedenfall über eine Erleuterung freuen.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[kilofox]

hallo nochmal,

 

zum thema "Arschfliegerei" gilt natürlich nur in VMC, so war es wohl eher gemeint, was man dir gesagt hat ist natürlich 100% richtig in IMC.

 

zu den Techniken vielleicht auch noch mal erwähnt werden sollte die Frage, auf welchem Flugzeugtyp/Klasse geflogen wird.

 

In der Echo Klasse (in D bis 2000kg MTOW) werden die flieger voll konfiguriert eh mit der Nase nach unten angeflogen, da haut das mit dem beschriebenen Bild sehr gut hin.

 

Im Airlinerbereich mit ca 2,5-4° Pitch up ist es einwenig anders, gerade wenn man dicht an die Bahn kommt.

 

Auch hier sind die unterschiede zwischen konventionellen Fliegern, Boeing gegenüber Fly by wire, Airbus.

 

Während sich die Boeing u.ä. manuell geflogen ähnlich einer C152 verhalten, sieht es beim Airbus etwas anders aus. Hier legt man primär mit dem Steuerinput eine G-Load fest und der Flieger folgt dann später einem Flugpfad, weitestgehend unabhängig äusserer Einflüsse. Diese Steuercharakteristik benötigt, vom auf dem Muster erfahrenen Piloten, oft weniger Input auch bei etwas unruhiger Luft als beim konventionellen Flugzeug.

Beim Airbus den glide mit der Power funktioniert demzufolge nicht da der Flugpfad hier nur über den Stick zu regeln ist.

 

Wie schon am Anfang geschrieben, es geht beides alles andere ist Ansichtssache und vom Flugzeugtyp abhängig.

 

Happy Landings

Karsten

[Flying-Andy]

Hallo Karsten,

 

Deine Ausführungen erscheinen mir sehr plausible und machen für mich Sinn.

 

Nach meinem Wissen hat zwar die "Arschfliegerei" in der professionellen Fliegerei keinen Platz, da man sich in diesem Business strikt an gegebene Fakts hält, eben INSTRUMENTEN WERTE und nicht "Gefühle", aber hierüber kann man wahrscheinlich auch endlos weiter diskutieren.

Denken wir nur an die möglichen Illusionen, hervor gerufen durch Beschleunigungen und Verzögerungen.

Der beste Beweis dafür, wie leicht sich der menschliche Organismus übertölpeln (teuschen) lässt, sind doch die Full Motion Simulatoren, welche den Piloten eben gerade wie die A....fliegerei das Gefühl von Steigen oder Sinken vorgaukeln, dies bekannter Weise aber nicht wirklich tun !

 

Ich denke sowiso mehr und mehr, dass wir in diesm Thread eigentlich von den 2 verschiedenen Grundkonzepten der Instrumentfliegerei sprechen.

 

Zum einen gibt es das "Primary and Support Concept" welches vorallem in leichteren Flugzeugen zur Anwendung kommt.

Dabei werden die Instrumente in "Pitch Instr.", Bank Instr. und "Power Instr." aufgeteilt. Dabei wird z.B. für Pitch Manouvers der "Attitude Indicator" als Primary verwendet, der "Altitude, Airspeed und der Vertical Speed Indicator" als supporting Instument angewendet. Dabei fliegen wir einen Climb meisstens mit Max Power und sehen dann zu, wieviel Climb Performance (....ft/min.) wir maximal erreichen können bei Beachtung der minimalen nötigen Airspeed (Vy).

 

Zum anderen gibt es das 2.Konzept, das "Control and Performance Concept". Dieses wird vor allem zur Steuerung von Jetflugzeugen verwendet.

Dabei werden die Instrumente in "Control Instr." und "Performance Instr." unterteilt.

Der Pilot setzt bei dieser Art von Instrumentefliegerei nur den "Angle of Attak" und dies nur anhand des "Attitude Indicators" fest und variert dann den Thrust in Realtion zum Drag um die verlangte Performance zu erhalten.

z.B. ein Climb mit 2000ft/min. und eine Speed von 220kts um ATC Requirements einhalten zu können (max. forward Speed u.s.w.)

 

Dieses "Control and Performance Concept" dürfte wohl auch bei den Airbussen in ähnlicher Form einprogrammiert sein, nur das die meisste Arbeit zur Steuerung des Flugzeuges eben automatisch passiert.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[dani2]

Hi Andy

 

Wie von Karsten schon erklärt, funktioniert das mit der "Arschfliegerei" nur bei VMC. Natürlich darfst Du Dich in IMC nur auf die Instrumente verlassen.

Allerdings kenne ich auch für einen IMC Approach keine Pitch und Power Werte, da ich schlicht zu faul bin, mir diejenigen für 3 verschieden Typen (A332, A343 und A345) mit 3 verschiedenen Triebwerken (RR Trent 700, CFM56-5C, Rolls-Royce Trent 553) zu merken, da sich diese auch noch teilweise markant mit dem Gewicht ändern. Ich weiss, es gibt Piloten, die machen's, ich tu's nicht und hatte trotzdem noch nie einen go-around, weil ich nicht established war oder eine hard landing. Bin warscheinlich auf Grund des Alters noch analog vernetzt und nicht digital. Darum sagen mir auswendig gelernte Werte nichts.

Aber wie schon mal gesagt; Bis eine entsprechende Erfahrung da ist, braucht man auch etwas, um sich daran zu halten. Und darum werden auch, richtiger weise, Pitch/Power Werte gelehrt.

Ich wollte mit meinem Posting auf keinen Fall Deinem Fluglehrer widersprechen, sondern einfach nicht einfach so stehen lassen, dass es keinen anderen Weg gäbe bei sog. Wide-Bodies.

 

Grüsse

 

Dani