korrekte Landungsprozedur

[alpha2003]

Hallo oder salü :)

 

Weiß ich nerve mal wieder, dennoch meine Frage.

 

Ich möchte gerne wissen ob die Prozedur korrekt ist.

 

Man ist korrekt ausgetrimmt auf dem Loc hat entsprechen Flaps gesetzt.

 

Dann wenn der Glideslope alive ist nehme ich den Schub weg und steuere damit meine Sinkrate. mit dem Yoke steuere ich die Geschwindigkeit.

 

Wird das so in jedem großen Flugzeug gehandhabt?

 

Gruß

[sunnfun]

Hallo oder salü :)

 

Weiß ich nerve mal wieder, dennoch meine Frage.

 

Ich möchte gerne wissen ob die Prozedur korrekt ist.

 

Man ist korrekt ausgetrimmt auf dem Loc hat entsprechen Flaps gesetzt.

 

Dann wenn der Glideslope alive ist nehme ich den Schub weg und steuere damit meine Sinkrate. mit dem Yoke steuere ich die Geschwindigkeit.

 

Wird das so in jedem großen Flugzeug gehandhabt?

 

Gruß

 

(Stark) vereinfacht gesagt, genau andersrum. ;)

 

Schub kontrolliert die Geschwindigkeit und Pitch die Sinkrate (Ausser in einer TriStar :009: ).

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Mike Rider]

Da war doch mal was, auch von dir, Markus:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=44249&highlight=sinkrate+pitch

 

:)

[Bene]

Hallo Jens,

 

ich bin neu hier im Forum, habe allerdings trotzdem noch eine kleine Anmerkung. Gerade absolviere ich meine IFR-Ausbildung und mein Fluglehrer hat mir noch vorgestern die Regel genau andersherum erklärt, also Speed mit Höhenruder und Sinkrate mit Gas. :) Habe mir auch den anderen hier empfohlenen Betrag durchgelesen und kann das dort beschriebene auch durchaus nachvollziehen, aber ich höre da doch noch mal in der Flugschule rum.

Davon mal abgesehen, ist diese Vorgehensweise wirklich bei allen Typen identisch?? Die IFR-Ausbildung mache ich mit einer PA-28, und bis jetzt sahen die Anflüge und auch die Landungen nach diesem Schema (Speed mit Höhenruder und Sinkrate mit Gas) sehr gut aus...

 

Grüße,

Benedikt

[VJS-Tiger]

Hallo Jens,

 

ich bin neu hier im Forum, habe allerdings trotzdem noch eine kleine Anmerkung. Gerade absolviere ich meine IFR-Ausbildung und mein Fluglehrer hat mir noch vorgestern die Regel genau andersherum erklärt, also Speed mit Höhenruder und Sinkrate mit Gas. :) Habe mir auch den anderen hier empfohlenen Betrag durchgelesen und kann das dort beschriebene auch durchaus nachvollziehen, aber ich höre da doch noch mal in der Flugschule rum.

Davon mal abgesehen, ist diese Vorgehensweise wirklich bei allen Typen identisch?? Die IFR-Ausbildung mache ich mit einer PA-28, und bis jetzt sahen die Anflüge und auch die Landungen nach diesem Schema (Speed mit Höhenruder und Sinkrate mit Gas) sehr gut aus...

 

Grüße,

Benedikt

 

Hallo,

 

bei Deiner PA-28 o.ä. ist dies schon in Ordnung, aber hier ging es um "große" Flugzeuge...

 

 

Gruß Tiger

[sunnfun]

Davon mal abgesehen, ist diese Vorgehensweise wirklich bei allen Typen identisch?? Die IFR-Ausbildung mache ich mit einer PA-28, und bis jetzt sahen die Anflüge und auch die Landungen nach diesem Schema (Speed mit Höhenruder und Sinkrate mit Gas) sehr gut aus...

 

Ja, das ist bei allen Typen gleich.

 

Die Art und Weise wie du es derzeit bei der PA-28 machts, funktioniert bei groesseren und schwereren Mustern nicht mehr. Da ist dann langwieriges und frustrierendes Umlernen angesagt.

 

bei Deiner PA-28 o.ä. ist dies schon in Ordnung, aber hier ging es um "große" Flugzeuge...

 

In Ordnung ist es auch bei einer PA-28 nicht. Ich wuenschte IFR Lehrer wuerden hier nicht so viel "schummeln". Denn wenn man es richtig lehrt ist Power=Airspeed/Pitch=Glideslope wesentlich einfacher da intuitiver, auch wenn man am Anfang etwas mehr erklaeren muss.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Benjamin M]

Ist es nicht sowieso eigentlich eine Kombination aus beidem?

[sunnfun]

Ist es nicht sowieso eigentlich eine Kombination aus beidem?

 

Die Ursprungsfrage bezog sich auf einen ILS Anflug. Hier ist der Gleitpfad fix (idR 3 Grad). Insofern ist die Pitch fix (Final Flaps, No Wind Situation). Power kontrolliert Speed.

 

AoA Veraenderungen aufgrund Schwankungen im Powersetting sind hier nur ein Nebeneffekt (insbesondere bei 148 To. Landegewicht) und vernachlaessigbar. Die Grundprinzipien sind jedoch bei einer Cessna, Piper oder Boeing die selben. :)

 

Ciao

Jens

:cool:

[Danix]

also, ich verrate euch jetzt ein Geheimnis: Ich bin ja schon an die 10 000 Flugstunden (das allermeiste auf Airlinern) geflogen, aber so eine Überlegung habe ich mir noch nie gemacht.

 

Es ist ganz einfach: Pitch und Power. Du hast für jede Konfiguration die richtige Kombination. Generell steuerst du mit dem Höhensteuer einen Pitch (weil du kannst mit dem Gas keine Pitch, sondern nur EGT, inch3, ITT, N1, N2 etc. steuern).

 

Wenn du Abweichungen hast: Pitchveränderungen mit dem Höhensteuer. LLeistungsveränderungen mit dem Gas.

 

Wenn Pitch und Power stimmen, sollte es eigentlich keine Abweichungen geben (ausser es hat irgendwo saumässig Wind oder etwas ist kaputt).

 

Dani

[sunnfun]

Du hast für jede Konfiguration die richtige Kombination.

 

Das ist wie bei "Malen Nach Zahlen", das sieht dann auch wie ein Bild aus. Hat mit Kunst aber nichts zu tun. Denn Kunst kommt von koennen und nicht auswendiglernen.

 

Ich finde es schon ziemlich arrogant, wie du hier die Frage einen IFR Schuelers als nicht ueberlegenswert niedermachst und den simplen von mir oben dargestellten Ansatz als "Geheimnis" darstellst. Leider kommen wir aber nicht alle mit 10.000 Stunden auf die Welt und das Abo auf die "Geheimnisse" der Fliegerei habe ich wohl auch verpasst.

 

Kopfschuettelnd... :003:

 

Jens

[Mike Rider]

first read, then interpret, form a sentence and after that write, Jens. Ich sehe nicht, wo Dani irgendwas von irgendwem niedergemacht hat, im gegenteil: er hat von sich gesprochen.

 

Und im Überigen: Das "Malen nach Zahlen" wie Du es so schön nennst wird - zumindest von einzelnen FIs - in der Grundschulung beigebracht. Ich finde es jeweils ganz nett, wenn ich weiss, dass ich in meinem Kolbenschüttler z.B. auf 2100 RPM reduzieren muss, um die initial approach speed zu erhalten. Das ist allerdings lediglich ein Anhaltspunkt, je nach Wind oder sonstiger Situation muss dieser Wert natürlich geringfügig angepasst werden.

 

Ich dachte eigentlich, dass auch die Airliner in Etwa nach diesem Prinzip fliegen.

[sunnfun]

first read, then interpret, form a sentence and after that write, Jens. Ich sehe nicht, wo Dani irgendwas von irgendwem niedergemacht hat, im gegenteil: er hat von sich gesprochen.

 

Naja,

 

ich verrate euch jetzt ein Geheimnis: Ich bin ja schon an die 10 000 Flugstunden (das allermeiste auf Airlinern) geflogen, aber so eine Überlegung habe ich mir noch nie gemacht.

 

und

 

Es ist ganz einfach: Pitch und Power

 

hoert sich sich fuer mich sehr herablassend an.

 

Du hast für jede Konfiguration die richtige Kombination

 

"Jede Konfiguration", Jede. Aha. Wie ist denn N1 fuer eine halbvolle 767 single engine mit Flaps 25 und ner halben Engine cowling im Wind?

 

Nein, ernsthaft. Von jemandem der hier seine "10.000 Stunden" raushaengen laesst und vor 'ner woche nach IFR Cheatsheets fuer absolute Basisdinge wie Holdingentries und Windkorrektion im Holding (22.3.07) fragt, moechte ich mir sowas nicht anhoeren. Das hat mich richtig geaergert.

 

Und im Überigen: Das "Malen nach Zahlen" wie Du es so schön nennst wird - zumindest von einzelnen FIs - in der Grundschulung beigebracht. Ich finde es jeweils ganz nett, wenn ich weiss, dass ich in meinem Kolbenschüttler z.B. auf 2100 RPM reduzieren muss, um die initial approach speed zu erhalten. Das ist allerdings lediglich ein Anhaltspunkt, je nach Wind oder sonstiger Situation muss dieser Wert natürlich geringfügig angepasst werden.

 

Richtig. Ein Anhaltspunkt. Und das ist auch gut so. Wenn dann allerdings bei korrekter Sinkrate dein Airspeed nachlaesst und Du die Nase runter nimmst, ist das einfach falsch. Solche Basisdinge habe ich bei sehr vielen Schuelern in der IFR Ausbildung "abgewoehnen" muessen. Und das ist unnoetig wenn man den Grundsatz eines fixen Gleitpfades erklaert bekommt, versteht und dann den Umkehrschluss zieht.

 

Ich dachte eigentlich, dass auch die Airliner in Etwa nach diesem Prinzip fliegen.

 

Genau. Und mir ging es darum klarzumachen, warum das dann eben auch fuer eine PA-28 gelten muss. Und eben ohne "Geheimnisse" und Auswendiglernen von "jeder" Kombination.

 

Sorry, wenn das nicht so deutlich geworden ist.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Hans Tobolla]

@Bene,

 

Hallo Benedikt,

 

wie schnell bist du denn mit der PA-28, wenn du in IMC den Gleitpfad anschneidest und später über der Schwelle?

 

Gruß!

 

Hans

[Bene]

@ Hans

in den bis jetzt gefolgenen Übungsanflügen haben wir das ILS mit ca. 120kn IAS "angeschnitten" und dann auf 100kn reduziert sobald wir den Gelipfad runterrutschten. Nach dem OuterMarker reduzierten wir dann auf die Vref ca. 80-85kn, die dann bis zr Schwelle gehalten werden. Nach visual contact sind wir dann mit PAPI weitergeflogen.

 

Natürlich handelt es sich in der Praxis um eine Kombination aus Pitch und Power, aber das prinzipielle Vorgehen würde ich natürlich schon ganz gern verstehen. :005: Anscheined handelt es sich hier um eine Glaubensfrage, weil mir bereits -auf die heutige Nachfrage- drei andere Fluglehrer hier in Bonn das Vorgehen "Gleipfad mit Gas und Speed mit Höhenruder" bestätigt haben.

 

Viele Grüße

Benedikt

[Bene]

@ Oski

vielleicht gibt es ein paar "alte Flughasen", die sich nicht belehren bzw. verbessern lassen wollen. Wenn dies zum Nachteil der Lehre dient ist das natürlich nicht super. Bei meine Fluglehrern handelt es sich anscheined um diese Spezies.:001:

Dieses Gefühl hatte ich auch schon bei meinem ersten Fluglehrer, einem alten Luftwaffe-Piloten, der leider keine Fehler eingestehen konnte... (nix gegen Luftwaffe-Piloten im allgemeinen, nicht dass mich jemand falsch versteht...:005: )

 

Gruß,

Benedikt

[Bene]

@ Oski

:008: ich glaube nicht, dass Du eine sturer Bock bist... So war das nicht gemeint! :005:

ich werde beim nächsten Anflug mal die neue Version ausprobieren... Mal gucken, ob mein Lehrer überhaupt den Unterschied merkt...:rolleyes: Aber vielleicht sollte mein Lehrer mir mal sein Version vorführen, wenn es ein wenig ruppiger in der Luft ist. Das hatten wir bis jetzt noch nicht..:009:

 

Gruß,

Benedikt

[sunnfun]

Nein, keine Angst, ich fühl mich nicht beleidigt:rolleyes: . Pass bloss auf, dass du nicht auf "Kollisionskurs" mit deinem Fluglehrer gehst:cool: .

 

Warum nicht? Ich weiss nicht, welchen Weg Benedikt in der Zukunft einschlagen moechte, aber wenn er erstmal auf die Pitch-fuer-Airspeed-Methode eingeschossen ist, wird es fuer Ihn spaetestens beim Umstieg auf die Zweimot ein Umlernen und damit erhebliche Zusatzkosten geben. Je eher er einen Fluglehrer findet der die Grundprinzipien von anfang an richtig lehrt desto besser.

 

Ich wuerde das nicht Kollisionskurs nennen, sondern ein Kunde/Dienstleisterverhaeltnis, bei dem der Kunde leider immer erst hinterher merkt, dass der Dienstleister nichts (Oder nicht genug) getaugt hat. Als Flugschueler (egal ob PPL, IFR) tendiert man eher dazu erstmal die Schuld bei sich zu suchen wenn es nicht richtig klappt. Denk dran es ist Dein sauer verdientes Geld.

 

In Tat und Wahrheit kommt es ja ohnehin immer aufs Gleiche heraus: Bist du einmal unter dem GP, wirst du ja nach oben korrigieren müssen und dazu wirst du die Nase heben müssen. Wenn du gleichzeitig etwas Gas gibst, sind alle zufrieden und keiner merkt was ......:007:

 

Warum dann nicht gleich richtig machen? ;)

 

Ciao,

Jens

:cool:

[sunnfun]

@ Oski

:008: ich glaube nicht, dass Du eine sturer Bock bist... So war das nicht gemeint! :005:

ich werde beim nächsten Anflug mal die neue Version ausprobieren... Mal gucken, ob mein Lehrer überhaupt den Unterschied merkt...:rolleyes: Aber vielleicht sollte mein Lehrer mir mal sein Version vorführen, wenn es ein wenig ruppiger in der Luft ist. Das hatten wir bis jetzt noch nicht..:009:

 

Gruß,

Benedikt

 

Wenn Du das naechste mal allein VFR unterwegens bist mach doch mal die folgende Uebung. Fliege straight und level und setze Power und trimme die Maschine fuer z.b. 85 Kts. "hands off". Ohne die Trimmung anzufassen gehst Du jetzt in einen Steigflug und steigst 1000 fuss. Dabei gleichzeitig im Uebergang vom Levelflug in den Steigflug simultan ziehen und Gas reinschieben. Beim Steigflug nun Pitch variieren um genau 500fpm zu halten und Gas variieren um genau 85 Kts zu halteb. Beim Level off ca. 50 ft vor erreichen der neuen Hoehe nun gleichzeitig Gas raus und Pitch nachlassen bis Du wieder level fliegst und die 85 kts erreicht hast. Jetzt das ganze umgekehrt, also 1000 ft sinken mi der gleichen Technik, i.e. 500fpm descent und 85kts speed halten. Dabei bitte eine gedankliche Notiz machen welchen Pitch und welches Powersetting Du jeweils verwendest.

 

Mach das mal so 4-5 mal hintereinander. Dir werden dann folgende Dinge auffallen:

 

- Die geforderte Pitch und Power settings sind fast immer gleich im Levelflug, Climb und Descent (Stabile und ruhige Fluglage)

- Trimmung bleibt gleich wenn der Airspeed gleich bleibt (Weniger Aktion von Dir gefordert)

 

Nach einer Weile bekommst Du eine groessere Routine im gleichzeitigen setzen von Power=Speed und Pitch=Attitude und mit der Zeit gewinnst Du mehr mentalen Freiraum Dich mit anderen Dingen wie Frequenzen, Approach Plate, Radio calls etc zu befassen.

 

Ueber Feedback wuerde ich mich freuen. :)

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Maxrpm]

Interesseante Diskussion

 

 

Ich denke hier werden 2 Dinge vermischt, die auch in den Flugschulen immer verwechselt werden.

 

Anforderung bei einem korrekten Landeanflug:

Denn Richtigen Gleitwinkel erreichen um in Landekonfiguration mit konstanter Geschwindikeit den angestrebten Aufsetzpunkt zu erreichen.

 

Hier gibt es eine allgemein akzeptierte Methode:

 

1. Pitch kontrolliert Fahrt

 

2. Der richtige Gleitpfad wird mit Power (oder den Bremsklappen am Segler) erreicht.

 

Das Funktioniert vom Schulsegler bis zur SR71. Von der Cri-Cri zur A380 und die Regel gilt genaus für eine Landeanflug mit ILS in FRA wie für die Sichtlandung auf einen Flugzeugträger.

 

Doch das ist kein!!Widersprich zu dem was Jens schreibt. Und hier kommt es nun leider zu den Verwechslungen auch unter vielen IFR Lehrern.

 

Liegt der GS 1000Fuß über mir so wird wohl niemand ernsthaft unterrichten hier etwa mit Pitch nach oben in den GS zu ziehen. Wenn der GS 1000Fuß unter mir liegt so wird wohl niemand unterrichten einfach zu drücken um aus den GS zu kommen. Nein es gehört die Power reduziert um richtig auf den GS zu kommen. (Siehe Regel 2)

 

 

 

 

Wenn wir uns aber auf dem GS eines ILS befinden ist der richtig Gleitpfad für die Landung ja bereits erreicht. Es gilt nun nur noch auf diesem Anflugvektor zu bleiben. Und hier sind andere Vorgehensweisen notwendig.

 

Bei ruhiger Luft und in der richtigen Landekonfiguration und Speed sind hier überhaupt keine Steuereingaben erforderlich. Jeder der schon einmal im Simulator eine manuellen HGS Anflug auf CAT III Minima gefolgen hat weiss das: das eigentlich Problem besteht darin aufmerksam nichts zu tun. Es gibt keine Grund für das Flugzeug beim Richtigen setting vom Gleitpfad abzuweichen - solange die Umgebung keine Störimpulse von außen einbringt.

 

Und genau um den Ausgleich dieser Störungen (Turbulenz) am Gleitpfad geht es beim sogenannten "Halten eines GS im ILS"

 

Sowohl der Sichtanflug als auch das ILS haben im Normalfall einen Anflugwinkel von 3 Grad. Die Anforderungen an das exakte Halten dieser 3 Grad sind beim ILS ab viel höher. In letzter Konsequenz ja eine Blindanflug bis zum Aufsetpunkt gewährleistet sein.

 

Das Instrument zeigt als bereits ganz kleine Abweichungen an die im optischen Anflug vom Piloten gar nicht zu bemerken sind. Solche Abweichungen etwa mit Power auszusteuern ist sehr schwierig (bzw unmöglich bei großen Flugzeugen deren Triebwerke lange Ansprechzeiten haben).

Dur die Leitwerke unserer Flugzeuge ermöglichen so fein dosiert Eingriffe um den Anforderungen eines ILS zu genügen.

 

Wenn sich nun aber die Geschwindigkeit - etwa durch eine Scherung - beginnt von der Landegschwindigkeit abzuweichen? Nun wenn ich am Gleitpfad bin kann ich unter keine Umständen mit Pitch dagegen arbeiten das würde mich ja vom richtigen Gelitpfad wegführen ich muß die Power verändern.

 

Das ist übrigens beim Sichtanflug genauso. Wenn ich einmal im richtigen Anflugwinkel bin und das Flugzeuge fliegt durch eine negative Windscherung werde ich Power nachschieben (oder die Bremsklappen rein). Wenn ich hier mit Pitch die Fahrt kontrolliere falle ich schlicht runter.

 

Zusammengefaßt: Es werde häufig zwei Dinge verwechselt. Die Methode den richtigen Anflugwinkel zu erreichen (Fahrt mit Pitch, Gleitwinkel mit Power) und die Methode den richtigen Anflugwinkel und die Landespeed bei externen Störungen (Turbulenz ) zu halten (Fahrt mit Power, Gleitpfad mit Pitch)

 

 

Wolfgang

[Bene]

Moin Jens,

 

gute Übung, die werde ich das nächste mal wenn wir auf "Kaffeetour" unterwegs sind mal ausprobieren. Sag`Dir dann auch bescheid wie es ausgegangen ist und welche Erfahrungen ich gemacht hab.

 

Gruß,

Benedikt

[Danix]

Ich glaube tatsächlich, dass hier von 2 verschiedenen Sachen gesprochen wird. Das ein bisschen Fahrt geben und die Nase runterdrücken, das sind VFR-Methoden. Dort schaut man nämlich primär geradeaus und kontrolliert *anschliessend* die Parameter auf dem Instrument (zumindest auf dem Fahrtenmesser).

 

IFR ist hingegen (wie er Name sagt), was mit Instrumenten, man macht keine Kontrolle, sondern die Instrumente sind die einzigen und unmittelbaren Erkennungszeichen einer Ablage und einer entsprechenden Korrektur.

 

Deshalb: Pitch und Power. Ich weiss wirklich nicht, wieso hier sich ein paar Leute betupft fühlen, vor allem die, denen ich recht gegeben habe (gell Jens). Jeder professionelle Pilot, MUSSSS zwingend für jede Konfiguration seine Pitch/Powerwerte wissen. Wenn er es nicht kann, wird er spätestens dann sterben, wenn er mehrfache Pitot-Verstopfung hat (siehe Birgenair und andere). Inzwischen sind Pitch/Power-Werte bei allen Herstellern ein By-Heart-Item (=muss man auswendig können), und das Training geht genau in diese Richtung.

 

Also, noch viel Glück beim "ein bisschen Gas" geben. :009:

 

Dani

 

 

und noch was, Jens: Ich habe nicht nach Cheat-sheets gefragt, sondern nach dem offiziellen Leerbuch der alterwürdigen SLS = Flugschule der Swissair. Weil ich eben die *genauen* Werte wissen will, auch im Holdingentry und den Windkorrekturen. Dort gibt es nämlich auch sehr mächtige Regeln, die, wenn befolgt, total funktionieren!

[India Sierra Victor]

Inzwischen sind Pitch/Power-Werte bei allen Herstellern ein By-Heart-Item (=muss man auswendig können), und das Training geht genau in diese Richtung.

 

Also, noch viel Glück beim "ein bisschen Gas" geben. :009:

 

Dani

 

Pitch Power Werte sind definitiv NICHT by heart items bei JEDEM Hersteller.

 

Aber Dani hat recht die wichtigsten Settings zb.: Initial Climb, Cruise Climb, Approach sind wichtig um bei Pitot/Static Problemen den Flieger zu stabilisieren. :007:

 

 

Max

[Danix]

Ich lege mich sehr ungern hier auch noch mit jemanden an (nachdem ich das parallel schon im Hauptforum mache), aber welcher Hersteller bitte schön verzichtet auf das Auswendiglernen von Pitch-Power-Werten?

 

Nur weil deine Airline es nicht macht (was ich sehr bedauern würde), heisst das nicht, dass der Hersteller es nicht macht. Gibt es wirklich Airline-Piloten hier im Forum, die nicht Pitch-Power fliegen und deren Werte nicht auswendig wissen :001:

 

Dani

[sunnfun]

die nicht Pitch-Power fliegen und deren Werte nicht auswendig wissen :001:

 

Dani

 

Ja. Man nennt so was Pilot. Solls ja ab und an zwischen all diesen Automationsbedienern noch geben. Ich moechte Dich mal in 'ner 42 Jahre alten Falcon 20 oder DC-9 auf 'nem VOR/DME zwischen Gewittern iund Terrain der Suppe in Mexico sehen... Kein FMS, TCAS, GPWS oder F/D. Handgeflogen. Werte auswendiglernen? Selten so gelacht. :D

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Tomi]

Hallo Jens,

 

wie machst Du das bei unreliable Airspeed Indication? Auch ohne Richtwerte, nur aus deinem erfahrenen A... raus?:009:

 

Tomi