Speed abbauen durch Glissade fliegen

[Peter Guth]

hallo,

 

die Detaildiskussion geht interessanter Weise immer "tiefer". Vielleicht kann mir mal jemand von Euch im Detail (!) die Bezeichnung "sideslip" und "glissade" (bei uns schreiben die Jungs das mit zwei "s") exakt definieren?

Es geht mir dabei nicht um sprachliches verbiegen der offiziellen "Fliegersprache" in regionale Akzente.

 

Kann es sein, das ich da ein völlig falsche Wissen habe? Für mich war bisher nämlich ein Unterschied zwischen diesen Flugmanövern.

Woraufhin hier der Unfall Gimli m.E. einem Forwardslip zuzuordnen ist, nicht einer Glissade, über die hier berichtet wird.

Ich möchte gerne hinzulernen, wer hilft?

 

Gruß PG

[Gast Hans Fuchs]

Hallo Peter

 

Ich glaube nicht, dass Du eine falsche Vorstellung hast. Hier also meine Definition aus dem Kanton Nidwalden.

 

Eine Glissade, wie wir sie verstehen, ist das Höhe Abbauen mit gekreuzten Rudern. Auf Englisch würde ich dem das Wort Forewardslip zuordnnen.

 

Einen Sidslip mache ich, wenn ich schnurgerade mit hängender Fläche bei Seitenwind auf die Piste zufliege. Da sind wir uns doch einig?

 

Den analogen Französischen Begriff zum Sidslip kenne ich nicht; ganz sicher ist er nicht eingedeutscht, wie das Wort Glissade, das wir Schweizer regelmässig für den Forewardslip verwenden.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[PeterH]

Als Laie bin ich ja auf's Web angewiesen, da gibt's einen schoenen Link: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/snaps.html

Das ganze Web-Buch ersetzt meiner Meinung nach Jeppesen's Private Pilot Manual locker

 

Da wird einfach vom "sideslip" gesprochen (crossed controls). Als "nonturning" sideslip bezeichnet der einen bei Seitenwind-Flug mit haengender Flaeche (und Gegen-Seitenruder, klar), Nase zeigt dabei in Flugrichtung.

 

Viele Gruesse

PeterH

[Peter Guth]

Hallo, Hans, hallo all die anderen,

 

nee, nee, ich bin mir schon darüber im Klaren, was ein Sideslip bzw. Forward Sideslip ist. Scheinbar gibt es aber offensichtlich individuelle Zuweisungen von Flugmanövern für den Namen Glissade. Hier in der Nähe betreiben einige Jungs einen Fliegerclub, vom Sailplane bis zur Extra300S. Ich bin oft dort und bewunderte insbesondere die Fähigkeiten der Segelflieger. Bei einem Rundflug, an dem ich teilnehmen konnte, kam der Kumpel sehr hoch und m.E. sehr schnell "rein". "Slowly, slowly" rief ich mit mulmigem Gefühl. "Pass auf, ich mach ne Glissade" war die Antwort: er stellte die Kiste quer UND ZOG AM STEUERKNÜPPEL. Die Nase ging hoch und, unfassbar, er baute Höhe UND Speed gleichzeitig ab, gefüllvoll kurz vor dem Stall. "Siehste, so geht das" grinste er und ich war baff.

 

Später diskutierten wir detailliert darüber und die dabei bestätigte Bezeichnung war für die Jungs "Glissade". Ein Manöver, das mit einem Jet unmöglich zu fliegen wäre, von der Trägheit (Stall) bis zum bumbern.

 

Nicht bekannt war mir bis dato, das Ihr regional vielfach einen Forward Side Slip als

Glissade bezeichnet. Da kann man mal sehen, wie Mißerständnisse entstehen können, wenn anstelle "offizieller" Fliegersprache individuelle Kunstworte verwendet werden.

 

Herzlichen Dank für Eure Aufklärungen

 

Gruß Peter Guth

[ursmunger]

Hoi Peter,

 

was Du da von einem Segel-Anflug beschreibst nennen wir Segelflieger eine 'gezogene Glissade'.

Dabei wird das Flugzeug technisch während der Glissade (was für mich das gleiche ist wie ein Sideslip) absichtlich IN den Stall gebracht. Während des Manövers ist der Stall harmlos, da der Flug absolut stabil bleibt. Die aerodynamischen Hintergründe dazu kenne ich nicht.

von diesem Manöver wird aber allgemein abgeraten, aus offensichtlichen Gründen: wenn Du vergisst, vor dem Ausleiten den Knüppel nachzulassen, dann kommst Du im Strömungsabriss aus der Glissade. Und dann ist höchste Zeit, die Harfe zu bestellen....

 

Daher werden im Segelflug normalerweise nur 'normale' Sideslips geflogen - was in der Schweiz und Süddeutschland als Glissade bezeichnet wird.

 

Urs

[petersutch]

Hallo zusammen,

 

also, es ist sehr interessant wie detailliert hier diskutiert wird. Der springende Punkt ist, das eben ein "forward slip" auf den gleichen aerodynamischen Strömungs(un)verhältnissen beruht wie eben auch der "side slip". Unterschiedlich ist ausschließlich der "Zweck" der Übung.

 

Noch eine Anmerkung zu Peter`s letztem Beitrag:

 

Meines Wissens und Erfahrungen nach kann man auch ein Verkehrsflugzeug slippen, allerdings sind die genannten Effekte der Wirkung eher abträglich. Es gibt allerdings auch eine Reihe Kleinflugzeuge die einem das Slippen nich unbedingt leicht machen - insbesondere Maschinen neueren Baujahrs mit sehr sauber gebautem Rumpf sind m.E. anspruchsvoll - dies hängt an dem mangelnden lateral Widerstand der runden Zellen. Segelflieger, deren Maschinen ja bekanntlich sehr sauber sind, gleichen den mangelnden Widerstand mit Hilfe des Höhenruders (Ziehen) aus.

 

Gruss, Jobst

[Walter Fischer]

Puuuut, puut, put, put......

 

Da habe ich als blindes Huhn aber ein schönes Nugget erscharrt.

Maximal Euer Engagement, liebe Profis, und da fallen dann kiloweise heisse Späne vor meinen Monitor.

Hoffentlich kommt Ihr vor lauter Slip- und Glissaden- Varianten nicht plötzlich in Versuchung, spontan etwas in die Richtung zu probieren, sodass Euere Mitreisenden zur Linken die Golflöcher sehen, derweil die Rechtsseitig sich ins Gestühl klammernden beobachten können, wie Petrus, den sie demnächst persönlich zu treffen glauben, den Vorplatz der Himmelspforte sauberwischt.

Na, um welchen Slip handelt es sich hier genau?

Walti, das glückliche Huhn

 

Oh, ich seh schon es gibt wieder Arbeit.

[Hans Tobolla]

Den "Slipwiderstand" durch Ziehen am Höhenruder erhöhen?

 

Auf dieses Manöver haben wir während meiner Segelfliegerzeit stets verzichtet, Jobst.

 

Das ist, besonders in Bodennähe nur was für Könner oder Lebensmüde. Im Allgemeinen reichen heutzutage die Störklappen vollkommen aus um steil abzusteigen. Man darf dabei nur nicht zu schnell fliegen.

 

Die Störklappen sind auch notfalls blitzschnell wieder eigefahren, und man hat sofort wieder ordentlichen Auftrieb und Speed und eine sichere Fluglage. Das Ausleiten eine spektakulären Slips dauert viel länger.

 

Gruß!

 

Hans

 

[Patrick]

Hallo Zusammen

 

Da ich ein aktiver Segelflieger bin und das Segelflugbrevet besitze, möchte ich das Thema Glissade noch einmal richtig stellen.

 

Also 1. braucht man die Glissade nur wenn man viel zu hoch angeflogen ist und es mit der Luftbremse nicht mehr rechtzeitig vernichten kann. Bei der Glissade versucht man so viel Fläche (Fläche = ganzer Flugzeugrumpf) wie nur möglich in die Flugrichtung zu bringen. Dies erzielt der Pilot indem er zuerst den richtigen Flügel (richtiger Flügel = jeder Pilot sollte spätestens im Downwind wissen, von wo der Wind kommt) GEGEN DEN WIND, Querlage etwa 45°, steuert und mit dem Seitenruder die Landebahnachse hält. Der Horizont sollte möglichst beibehalten werden. Die Nase darf nicht Fallen, aber auch nicht zu stark angehoben werden (nur ein bisschen). In diesem Flugzustand KANN KEIN STRÖMUNGSABRISS EINTRETEN!!! Wichtig ist aber, dass man die Querlage konstant hält. Achtung: Der Fahrtmesser ist nicht mehr zu gebrauchen, der Geschwindigkeitsmesser kann bis auf 0 Km/h oder eben Kt/h fallen. Beim Beenden des Slips macht der Pilot einfach wieder die umgekehrte Reihenfolge des Einleitens. Also, Höhenruder etwas nachlassen, Seitenruder neutral und dann erst die Horizontale Fluglage wiederherstellen.

Am besten versucht ihr es selbst mal im Flugsimulator. Ihr müsst nur darauf Acht geben, dass ihr die Steuerbewegung nicht zu schnell ausführt, dafür sehr präzise.

 

Fazit: Die Segelflieger und die Piloten die Flugzeuge mit Spornräder fliegen, sind nicht lebensmüde! Die Glissade wird auch nur ausgeführt wenn man sich mit der Höheneinteilung zünftig verschätzt hat, ausser natürlich Piloten mit Spornradflugzeugen, sie machen nämlich eine Glissade damit sie mehr sicht auf die Landebahn haben.

 

[Hans Tobolla]

Hallo Patrick,

 

das "lebensmüde" bezog sich auf einen Slip mit gen Himmel zeigender Flugzeugnase. Aber so hast Du das ja nicht beschrieben. Ok, wenn man viel zu hoch reinkommt, ist ein Slip für den Segelflieger die Rettung, das kann bei einer Außenlandung mal leicht passieren, wenn man das Gelände nicht kennt, aber die Regel ist es nicht.

 

Aber nun sei mal ehrlich, Patrick. Wie oft hast Du im letzten Jahr slippen müssen, weil Du sonst auch mit vollen Störklappen viel zu weit gekommen wärest? Ich vermute fast, kein

Mal!

Naja, wenn man den Slip nicht unbedingt zum Höhe vernichten einsetzen muss, zur Unterhaltung der Zuschauer taugt er allemal.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[cosy]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !

 

Genau 11 Jahre nach Erscheinen des Blog hab ich nun einen Kommentar dazu. natürlich haben alle Einwender recht, die sagen :Achtung wegen dem Speed.

Heute nachmittag hatte ich bei miesem Wetter (

Plafond 2500 ft und Regen gemischt mit tw. Schneefall bei angezeigten +1 Grad ) eine Notlandeübung machen müssen. Es war anlässlich des jàhrlich notwendigen Trainingsflug mit Fluglehrer, auf einer DR400 President mit 180PS zu zweit mit vollen Tanks.

Ich hab dann (wir waren wetterbedingt sehr tief in der Nähe von Basel) sehr sehr schnell ein Notlandefeld auswählen müssen und absolut keine Zeit gehabt, um mich lange um Klappen usw. zu kümmern. Diese Maschine hat bei 145 km/h einen Gleitwinkel von etwa 1:10 und somit ist ein fachgerechter Anflug eines Notlandefelds eine Herausforderung. Ich habe instinktiv als gelernter Segelflieger eine Glissade (Slip)eingeleitet.

Emtgegen der Schilderungen mache ich folgdendes:

- Seitenruder an den Anschlag

- Synchron dazu das Querruder an den entgegengesetzten Punkt auch an den Anschlag (Ja, wirklich an den Anschlag)

- Die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder austarieren, und zwar ausschliesslich nach Sicht. Wenn der Slip richtig gemacht wird, ist der Fahrtmesser absolut nutzlos. Es geht übrigens mit mehr als 1000 ft/min runter.

 

Der Flugzustand ist äusserst stabil und man hat einen viel viel steileren Anflug als mit vollen Klappen, ausserdem kann man eine Glide-Korrektur jederzeit ausführen, indem man früher oder später aus dem Slip ausleitet. Der Zustand ist überhaupt nicht gefährlich, es braucht jedoch ca- 3" oder mindestens 50 -100 Fuss. um das Flugzeug in die Normallage zu bringen und die Sinkrate zu beenden, also spätestens bei viermal Haushöhe ausleiten.

 

Im Gebirge oder in städtischem Gebiet kann diese Methode leben retten, denn mit keiner anderen Notlandemethode ist man so präzise und zugleich nicht zu schnell,

Ja. mit Cessnas und full Flaps würde ich das nicht probieren.

 

Gruss

[ArcticChiller]

Super Kommentar.

Die Glissade wurde in diesem Thread irgendwie überdramatisiert. Das Manöver habe ich im Rahmen der PPL gelernt und auch bei der Prüfung habe ich bei einer Notlandeübung Gebrauch davon gemacht. Mit Passagieren würde ich es aber eher sein lassen, da es sich unangenehm anfühlt.

 

Bei meiner Validierung hier in der Schweiz wurde mir noch etwas beigebracht, um Höhe zu verlieren. Wir flogen absichtlich TPA plus 1000 fuss in der Base. Der Fluglehrer gab mir dann das Zeichen, wann ich runter durfte. Ich dachte das würde nie klappen - Gas raus, Klappen runter und die Speed max. Vfe. So kamen wir zügig runter und da die Sicht täuschte, musste ich bis zu drei mal die Nase hoch nehmen und entscheiden, ob wir schon auf dem Gleitpfad sind. Wenn nicht, Nase runter und Vfe. Das Prozedere hat mich total erstaunt. Ich schreibe es hier auch, weil es genau das Gegenteil davon ist, was hier im Thread erwähnt worden ist... Es funktioniert jedenfalls prima und ist - denke ich - besser geeignet, als eine Glissade, um grosse Höhen schnell abzubauen.

[Chipart]

Hallo Arctic,

 

auf der "schnellen Seite der Polare" Energie abbauen hängt (wie auch der Slip) sehr vom Flugzeug ab: Bei einigen ist die Vfe so niedrig, dass man kaum was gewinnt. Bei modernen Plastebombern wird es eher schwierig, die Überfahrt dann bis zum Einschlag abzubauen. Zudem gibt es den prinzipiellen Nachteil, dass alles naturgemäß sehr schnell geht, was man gerade in einer Notsituation auch nicht unbedingt haben will.

 

Allerdings finde ich es wichtig, dass man die Möglichkeit im Hinterkopf hat, wenn's anders gar nicht mehr geht.

 

Wenn es wirklich 1000 Füsse sind, die man abbauen muss, dann würde ich den handelsüblichen Vollkreis vorschlagen!

 

Gruss,

Florian

[AlexanderP]

Ich frage mich vor allem, wo ein Seitengleitflug (Slip) gefährlich sein soll? Meineres Erachtens, und auch nach der damaligen Erklärung meines Fluglehrers ist der Slip so ziemlich der sicherste und stabilste Flugzustand den man erreichen kann. Ich bin selbst auch GPL + TMG Pilot, und fliege auch hin und wieder -Echo Maschinen. Tatsächlich gehen die großen Brummer mit Flaps und Leerlauf mehr als steil genug herunter, aber auch mit einer Piper Archer konnte ich nicht feststellen dass es irgendeine Neigung gibt abzukippen, umzufallen, aus der Luft zu stürzen oder wie es sonst dramatisiert wird. Zudem brauche ich im Anflug im Slip keinen Fahrtmesser, insofern ich die Landegeschwindigkeit eingenommen habe, und den Slip einleite, behalte ich die Geschwindigkeit bei, genauso auch beim ausleiten.

 

Apropos, was ich weiter oben gelesen habe. Den Slip bitte immer mit dem Querruder zuerst einleiten - mit dem Seitenruder zuerst wird er vor allem eines, Unsauber!

[Clouddiver]

Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.

Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel.

 

Eine kleine Korrektur habe ich noch zum Beitrag von petersutch zu machen:

Wir setzen einen großen Jet niemals mit Crab angle auf. Die Scherkräfte auf das Fahrwerk sind hierbei viel zu groß. Der Anflug bei Crosswind geschieht mit der Nase in den Wind und wings level. Kurz über dem Boden (bei ca. 10-20ft) wird dann decrabbt. D.h. die Nase wird mit dem Seitenruder auf die Centerline ausgerichtet und der Drift durch neigen der Fläche in den Wind eliminiert. Um eine engine auf den Boden zu setzen bräuchte man hier schon extreme Bank Angles. Also auch nichts anderes als ein kurzzeitiger Slip in Bodennähe.

 

Viele Grüße

Flo

[ArcticChiller]

Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.

Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel.

Danke für die Info! Das habe ich mir schon gedacht. Der Parasite Drag wird immer höher und so kann man auch schneller Höhe verlieren.

Zurück zum Slip: Ich habe jetzt schon öfters gehört, der Slip sei eine aerodynamisch äusserst stabile Fluglage. Im FAA Airplane Flying Handbook heisst es sogar, dass die Stall Charakteristiken bei einigen Flugzeugen im Slip besser seien. Weshalb ist diese Fluglage so stabil?

[Danix]

Also wenn ich noch meine Meinung dazu abgeben darf:

 

1. Glissade:

Der Begriff ist wie korrekt bemerkt aus dem Französischen. Ursprünglich wurde der Fachausdruck in der Pferdedressur benutzt. Dort bezeichnet man den Seitwärts-/Vorwärtsschritt (des Pferdes) als Glissade. Also genau das was das Flugzeug bei einer Glissade tut (ohne Füsse :005:). Zusammen mit der Volte (das Dressurviereck, die Platzrunde) und anderen Ausdrücken würde dies in die Fliegerei übernommen, dazumals waren die Herren Piloten noch noble Ritter und kannten sich beim Reiten genauso gut aus wie im Akrosport.

Der Ausdruck ist denn auch nicht ein Schweizerischer, sondern ein Französischer. Die Schweizer übernahmen natürlich viele Wörter aus dem Französischen.

 

2. Gefährlichkeit:

Die Glissade ist nichts gefährliches, oder ungefähr so gefährlich wie alle fliegerischen Manöver oder die des Kunstfluges. Wie erwähnt wurde, kommt man mit Flugzeugen mit sehr gutem Gleitwinkel (Motorflugzeuge ohne Landeklappen oder Segelflugzeuge) nicht anders runter.

 

3. Die Geschwindigkeitsanzeige:

Die Pitotröhre mag beim "seitwärts"-fliegen vielleicht nicht optimal angeströmt werden. Das ist typenabhängig. Hängt sehr von der Stellung und der Anzahl der Pitots an (man kann ja auch zwei nehmen und den Durchschnitt davon). In Flugzeugen, wo die Glissade benötigt wird um runterzukommen, darf man jedoch davon ausgehen, dass das Flugzeug in diesem Flugzustand getestet worden ist.

 

4. Nase hoch oder runter:

Bei mir ist es schon eine Weile her (ich habe mein Brevet - schon wieder ein französischer Ausdruck! - auf der Piper L-4 gemacht), aber ich habe immer versucht, die Nase in der Glissade zu senken. Denn erstens bist du dann eher auf der sicheren Seite (Stall Margin) und andererseits bremst die Glissade besser, je schneller du bist. Und genau das Bremsen ist ja der Sinn der Sache.

 

5. Wie man sie fliegt:

Das wurde noch gar nicht erwähnt. Ich habe es gelernt, dass man zuerst mal Ruder gibt, so viel oder wenig wie man das Gefühl hat man brauche es. Dann mit dem Querruder die Richtung behalten. Dies ist viel einfacher, weil den Stick hast du eh in der Hand, hast ein besseres Gefühl und musst damit auch sonst die Richtung behalten und gleichzeitig ja auch noch den Sinkflug kontrollieren. Also nicht wild mit den Füssen rudern, die bleiben bockstill.

 

6. Glissade bei den Airlinern:

Das meiste würde ich auch so machen wie oben erwähnt. Es gibt sicher bessere Tools um zu bremsen. Wenn aber alles andere versagt oder zu wenig ist um noch runterzukommen (Stichwort Gimly Glider), dann ist die Glissade sicher eine brauchbare Option. Würde ich auch tun.

 

Dani

[Chipart]

Zurück zum Slip: Ich habe jetzt schon öfters gehört, der Slip sei eine aerodynamisch äusserst stabile Fluglage. Im FAA Airplane Flying Handbook heisst es sogar, dass die Stall Charakteristiken bei einigen Flugzeugen im Slip besser seien. Weshalb ist diese Fluglage so stabil?

 

Dadurch, dass der Flügel schräg angestömt wird, wird die Profiltiefe größer, die effektive Spannweite kleiner, also die Streckung schwächer. Das Alles sorgt bei typischen Profilen für gutmütigere Flugeigenschaften.

 

Zudem wird das Höhenleitwerk weniger effektiv, so dass es bei manchen Flugzeugen gar nicht mehr möglich ist, diese aus einem ausgeprägten Slip in den Stall zu ziehen (das Gerücht, dass es im Slip grundsätzlich unmöglich ist, zu Stallen ist aber auch nicht richtig).

 

Zum Thema Nase hoch vs. runter: Da das Höhenruder wie gesagt weniger Wirksam wird, muss man in jedem Fall ziehen, um den Anstellwinkel beizubehalten (auch so ein Gerücht, dass die Geschwindigkeit im Slip "automatisch" so bleibt, wie beim Einleiten). Ob man nose up oder nose down slippt, ist Flugzeugabhängig (bei der ASK 21 z.B. eher down, beim Twin Astir eher up).

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

5. Wie man sie fliegt:

Das wurde noch gar nicht erwähnt. Ich habe es gelernt, dass man zuerst mal Ruder gibt, so viel oder wenig wie man das Gefühl hat man brauche es. Dann mit dem Querruder die Richtung behalten. Dies ist viel einfacher, weil den Stick hast du eh in der Hand, hast ein besseres Gefühl und musst damit auch sonst die Richtung behalten und gleichzeitig ja auch noch den Sinkflug kontrollieren. Also nicht wild mit den Füssen rudern, die bleiben bockstill.

 

Interessant. Das scheint sehr von den persönlichen Vorlieben des FI, vielleicht auch typabhängig zu sein.

 

Ich habe genau das Gegenteil gelernt: Zuerst Querruder und warten bis das negative Wendemoment den Flieger eh etwas um die Hochachse in die gewünschte Richtung dreht. Dann diese Drehung mit dem Seitenruder unterstützen. Auch bei mir bleibt bei etabliertem Slip das Seitenruder relativ still undKorrekturen werden mit dem Stick gemacht.

 

Gruss,

Florian

[Georg Wilckens]

Glissade in Downwind, Base und Final statt Luftbremsen mit der ASK-21. Der Fahrtmesser wird ziemlich unbrauchbar. Im Video ab 9m27s:

 

 

Gruss,

Georg

[Hans Tobolla]

...Das Prinzip hinter dem Abbauen der Höhe durch fliegen der Vfe (Flaps extended) ist ganz einfache Physik: Widerstand = Geschwindigkeit hoch 2.

Im Jet wenden wir dies an, wenn wir z.B. etwas hoch im Profil sind und keinerlei Speed-restriction haben. Dann wird statt mit 270 kts mal kurz mit 340 kts abgetaucht. Das vernichtet Höhe und bringt einen auch noch früher ans Ziel....

 

So ganz leuchtet mir das nicht ein, weil ja gleichzeitig auch der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Ich denke, auf das Verhältnis Auftrieb/Widerstand kommt es an.

Wenn man steiler runter will, dann muss man eben einen Anstellwinkel und damit eine Geschwindigkeit fliegen, wo dieses Verhältnis möglichst niedrig ist.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Chipart]

So ganz leuchtet mir das nicht ein, weil ja gleichzeitig auch der Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt. Ich denke, auf das Verhältnis Auftrieb/Widerstand kommt es an.

Wenn man steiler runter will, dann muss man eben einen Anstellwinkel und damit eine Geschwindigkeit fliegen, wo dieses Verhältnis möglichst niedrig ist.

 

Das ist natürlich richtig. Das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand wird ja typischerweise in der Polare dargestellt. Und wenn man sich die typische Polare anschaut, dann wird es in der Tat jenseits der Geschwindigkeit für das beste Gleiten mit zunehmender Geschwindigkeit immer schlechter.

 

Gruss,

Florian

[Hans Tobolla]

Und bei einer geringeren Geschwindigkeit als die für das beste Gleiten kommt man auch steiler runter. Aber das bringt nicht viel. Der fliegbare Bereich ist ziemlich schmal und man muss aufpassen, dass man nicht plötzlich viel zu steil runter kommt.

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

In der Lilienthal Polare wird CL über CD dargestellt. Best Glide heisst (CL/CD)_max, das Verhältnis (CL/CD) an jedem Punkt der Polare ist auch gleichzeitig die Gleitzahl für den jeweiligen Betriebspunkt. Somit führt alles was höher oder tiefer als best_glide liegt zu einem steileren Gleitweg.

Um den Anflugwinkel zu vergrössern kann man also entweder anstechen oder mit Minimumspeed herunterbalonen.

Ebenfalls klar: Widerstände führen zu einem steileren Gleitwinkel. Also Klappen, Speedbrakes, Gear, oder eben: Glissade (forward slip).

 

Gruss

Philipp

[Clouddiver]

In der Lilienthal Polare wird CL über CD dargestellt. Best Glide heisst (CL/CD)_max, das Verhältnis (CL/CD) an jedem Punkt der Polare ist auch gleichzeitig die Gleitzahl für den jeweiligen Betriebspunkt. Somit führt alles was höher oder tiefer als best_glide liegt zu einem steileren Gleitweg.

Um den Anflugwinkel zu vergrössern kann man also entweder anstechen oder mit Minimumspeed herunterbalonen.

Ebenfalls klar: Widerstände führen zu einem steileren Gleitwinkel. Also Klappen, Speedbrakes, Gear, oder eben: Glissade (forward slip).

 

Gruss

Philipp

 

Das Problem beim Abstieg mit V < Vbestglide ist, dass z.B. Beim Airbus die Vbestglide durch einen Green dot am Speedtape angezeigt wird. Diese Speed wird ständig durch den FMGC neu errechnet und ist gleichzeitig Die Minimum clean speed, was wiederum bedeutet, dass unterhalb dieser Speed die Klappen gefahren werden müssen. Weiterhin ist ATC sicher nicht begeistert wenn Sie auf einmal so eine Bremse im Approach haben.