Speed abbauen durch Glissade fliegen

[Walter Fischer]

Es gab da jetzt etliche Erörterungen bezüglich Speedbrake- oder (und) Geareinsatz zur Speed- Reduktion.

Früher (d.h.als ich noch beim Rütlischwur Programmverkäufer war. hmmmm..) beobachtete ich tagelang die Piper- und Robin Schleppflugzeuge, wie sie mit irrem Speed herunterpreschten (natürlich ohne das zuvor bei einer Platzrunde abgeworfene Zugseil) und dann in einer herrlich geflogenen Glissade, die sie ganz kurz vor dem Aufsetzen wieder in einen stabilen Geradeausflug verwandelten, sanft und mit der optimalen Landegeschwindigkeit aufsetzten.

Später glaubte ich in einer Dokumentation über sowjetische Linienpiloten ähnliche "Lift zum Untergeschoss"- Anflüge gesehen zu haben oder liess ich mich da von einer extremen Tele- Einstellung oder b) eines durch starken Seitenwindeinfluss so schräggestellten Flugzeuges täuschen, oder gibt es für Spitzenflieger noch die Möglichkeit,auf die früher vielleicht noch nicht vorhandenen Speedbrakes zu verzichten und dem staunenden FO noch die gute alte Schule vorzuführen um mittels einer eleganten Glissade den übermütigen Pferdchen die Trense in die Mundwinkel zu ziehen!

Gerne hoffe ich jetzt da keine allzubescheuerte Frage aufgeworfen zu haben, aber ich hab mir halt so auf die Schnelle gedacht, wieso etwas, das bei einem Spatz funktioniert, nicht auch bei einem Bussard frunzen kann!!???

Walti

[ursmunger]

Hoi Walti,

 

auch bei Kleinflugzeugen benutze ich die Glissade persönlich nie, um Geschwindigkeit abzubauen. Eine Glissade ist ein potentiell gefährlicher Flugzustand. Wenn man dabei den Speed abbaut - d.h. ja, die Nase raufzunehmen - kann man schnell mal in einem Stall aus der Glissade rauskommen. Erfahrene Piloten haben dafür evtl. das Gefühl, wieviel es braucht.

Wenn ich zu schnell und zu hoch bin, dann baue ich zuerst die Geschwindigkeit ab und beginne dann die Glissade.

 

Bei grösseren Flugzeugen werden Glissaden meines Wissens nie angewendet. Es ist aber möglich.

Es gab den Fall einer B757, die wegen Treibstoffmangel einen totalen Motorausfall hatte - wie es dazu kam ist eine andere Geschichte.

Jedenfalls flogen sie im Gleitflug zu einem stillgelegten Militärflugplatz. Im Final waren sie aber zu hoch und korrigierten das mit einer Glissade. Wohlgemerkt, der Captain war auch Segelflieger, bei denen Glissaden Alltag ist.

Dieser Fall ist dokumentiert - und es gab einen sehr guten Fernsehfilm darüber.

 

Urs

[petersutch]

Hallo Ihr zwei,

 

was bitte ist eine Glissade ??? Eueren Beschreibungen nach zu urteilen hört sich das 1. wie ein Flugmanöver an und 2. ähnlich einem Slip...

 

Gruss in die Schwyz, Jobst

[markus]

He Ursli... Das mit der 757 wurde verfilmt... Habe mal n Streiffen gesehen wo eine 757 in Winnipeg (hoffentlich richtig geschrieben) runter musste weil die Tanks leer waren (falsche Umrechnung , Berechnung)

 

Wie heisst der Film schon wieder ???

 

 

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[Walter Fischer]

Hoi zämme!

Danke Urs für Deine Erklärung. Nun könnte man sich ja sicher vorstellen, dass russische Linienflieger trotz ihrer Gefährlichkeit (Die Glissaden meine ich natürlich) diese zum schnellen Absinken in ein enges Tal anwenden, weil vielleicht wieder einmal die Speedbrakes mangels Ersatzteilen im Flügel verbleiben müssen, da funktionsuntüchtig.

Urs Wildermuth, unser Russlandexperte könnte hierzu gewiss einige nette Stories abliefern.

 

Also besagten Film habe ich irgendwo auf Video, hatte irgend nen banalen Titel, wie KATASTROPHENFLUG 757 oder sowas. Da war doch auf diesem stillgelegten Flugfeld in Winnipeg ein Auto- Oldtimertreffen mit Jaguar- E Typ und ähnlichem, als die antriebslose Boeing ( d.h. so eine Art kleiner Hochleistungsproppeler war ausgefahren, und konnte die Energie für elementare Agregate erzeugen) Die landung glückte einigermassen, wenn auch das unvollständig ausgefahrene Bug- Fahrwerk einknickte, und die Piloten dann nach dem Stillstand hustend und röchelnd aus ihrem rauchgeschwängerten Cockpit krochen.

Also der Streifen hinterliess einen einigermassen glaubhaften Eindruck, folgte ja auch einer wirklichen Begebenheit.

Walti

[Markus Burkhard]

Noch eine kleine Korrektur am Rande:

Es war eine Boeing 767, keine 757...

 

Gruss Markus

 

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[Raffael]

No eine Antwort zu einer obenstehenden Frage:

 

Glisade (Schweizerdeutsch = Slip (Hochdeutsch)

 

Also genau das selbe

 

Gruss

Raffael

[Walter Fischer]

Gem. Meyers:

 

Glissade ...frz.glisser, gleiten

im Ballett ein Gleitschritt

 

Walti

[petersutch]

Vielen Dank für die Übersetzung (Glissade = Slip) liebe Eidgenossen !

 

Ich kann Urs Bedenken nicht so ganz teilen. Das Flugzeug wird zum Slip in die aerodynamische Zwangsjacke gesteckt, mit dem Ziel auf kürzester horizontaler Stercke maximale Höhe abzubauen ohne - und das ist der Trick - dabei Fahrt aufzunehmen. Richtig ist das ein Slip ein Manöver ist das man 100% beherrschen sollte, zum einen ist der Slip nicht effizient, wenn man ihn falsch fliegt und zweitens kann es riskant werden knapp über dem Boden falsch auszuleiten. Aber Übung macht den Meister...Also Üben, Üben, Üben...

 

Die meisten Piloten nutzen den Slip, ohne das sie es eigentlich wissen, zur Low-Wing Methode bei einem Seitenwindanflug. Der Slip zur Seitenwindlandung heißt übrigens auch Side-Slip, wohingegen man den Slip zum Höhenabbau Forward Slip nennt.

 

Ein absolutes Muss ist eine gekonnte Sliptechnik für das Fliegen mit Oltimern ohne Landeklappen - z.B. Piper Cub. Auch für eine gelungene Notlandung im Feld ist der Slip sehr wichtig. Die meisten Piloten kommen viel zu hoch über dem ausgesuchten Feld an, drücken die Nase nach unten um die Beine auf den Boden zu bekommen und fliegen dann mit jeder Menge Fahrt in die am Ende des Feldes liegenden Hindernisse.

 

Wichtig ist die Einschränkungen seitens des Flughandbuchs zu kennen - mit einer 172er darf man mit gefahrenen Klappen gar nicht slippen - aber Emergency brakes all rules, d.h. zur Notlandung auf jeden Fall slippen wenn es nötig ist. Lieber die Klappenmechanismen kaputt, weil verbogen - als selber krumm !

 

Ist die Maschine in Landekonfiguration kann es los gehen, Triebwerksleistung auf Leerlauf (außer beim Side Slip u.U.) und den Knüppel/Horn nach links bis ¾ bis vollem Ausschlag, dann das Seitenruder entgegengesetzt treten - reicht das Seitenruder nicht aus um die Nase wieder in stabil in eine Richtung zeigen zu lassen muß das Querruder entsprechend nachgelassen werden. Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !

 

Zum Beenden des Forward Slip die Flächen wieder horizontal bringen und das Seitenruder nachlassen - NIEMALS das Seitenruder entgegengesetzt treten, eine Fläche kann so stark beschleunigt werden und die anderen gerät Geschwindigkeitsmäßig ins Hintertreffen : einseitiger STALL und TRUDELN sind die Folgen...

 

Etwas anders läuft die Sache beim Seitenwindlandungsslip ab: Hier wird die Maschine quer in Richtung des Windes gelegt und mit Hilfe des Seitenruders auch gerade auf die Bahn geflogen - man kann so sogar aufsetzen, d.h. zuerst mit dem, dem Wind zugewandten Teil des Hauptfahrwerkes und dann mit dem abgewandten Teil.

 

Ahhh, eins noch - Slippen mit fast leeren Tanks kann auch kritisch werden, aufgrund der entstehenden Fliehkräfte fließt der Sprit in die Flächenspitzen / holme und so nicht mehr ausreichend zum Motor.

 

Thema 2: Slip in Verkehrsflugzeugen

 

Der Seitenwindlandungsslip mit einem Jet (Triebwerke unter den Gondeln) kann gehörig in die Hose gehen, Problem: Die mangelnde Bodenfreiheit der Gondeln. Deswegen setzten die Grossen auf immer mit Quietschende Reifen bei Seitenwind auf (Crab-Angel = Vorhalte Winkel).

 

Einen Slip zum Speedabbau gibt es gar nicht, vielleicht eine Variante mit Nase hoch, aber das halte ich auch für dehr kritisch - wie schon beschrieben nur zum Höhenabbau ohne Geschwindigkeitszunahme.

 

Gruss, JR

 

[Peter Guth]

hallo, Männer,

 

hier noch einige winzige Anmerkungen:

 

Der o.g. Vorfall mit der B767 -C-GUAN- (Air Canada) ereignete sich am 23.Juli 1983, auf einem Domestic Flight von Edmonton nach Montreal, wo Cpt. Pearson infolge "out of fuel" die brandneue Maschine in Gimli notlanden mußte. Der Fehler lag übrigens in der MEL und einem Rechenfehler der Groundcrew beim Refueling.

 

Die Landung erfolgte nicht in einer Glissage, (über hier diskutiert wird), wie mir Bob Pearson, den ich persönlich gekannt habe, detailliert schilderte.

 

Dieser Flugzustand "Glissade" trifft überhaupt auf Airliner so gut wie nicht zu. Denn unbedingte Voraussetzung zur Landung ist es bekanntlich, die Maschine zu establishen, sie mittels Pitch und Power auf dem Gleitweg korrekt (!) zu halten.

 

Gelingt das - aus welchen Gründen auch immer - NICHT, dann wird man nie versuchen dürfen, die Landung noch irgendwie "hinzupfriemeln", nach Jagdfliegermanier forsch und tollkühn die Sicherheit der Menschen und des Fluggerätes zu gefährden.

 

Man macht das einzig logisch richtige: ein missed aproach muß eingeleitet werden. und sonst nix...

 

Gruß PG

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 27. Januar 2001 editiert.]

[petersutch]

Was habt ihr nur gegen den Slip ? Hinfrimmeln und so weiter.... :-)

 

Aber Peter hat recht - auf`m ILS die Ruder zu kreuzen und 70% N1 stehen zu haben macht keinen Sinn...

[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von petersutch:

Die Anfluggeschwindigkeit sollte konstant bleiben, d.h. den Fahrtmesser im Auge behalten und ggf. bei einem Nachlassen der Fahrt das Höhenruder nachlassen !

 

Genau hier liegt die Gefahr. Denn, da bei einem Slip oder Glissade das Pitotrohr oder die Venturidüse nicht mehr von vorne angeströmt werden, stimmt die Fahrtanzeige nicht mehr. Der Geschwindigkeitsmesser zeigt ZUWENIG an.

Dieser Effekt ist evtl. bei Motoflugzeugen ein bisschen kleiner als bei Segelflugzeugen, er existiert aber immer.

 

Die einzige Referenz für die Fluglage ist der Horizont. Will man aber während einem Anflug zusätzlich zur Glissade Fahrt abbauen, so muss man das Horizontbild, das bei der richtigen Geschwindigkeit da ist, genau kennen.

Um Fahrt abzubauen zieht man am Knüppel - oder Steuerhorn. Macht man das zu stark, so ist man beim Ausleiten aus der Glissade direkt im Stall. Das Perfide dabei: während der Glissade ist ein Stall relativ harmlos, erst bei Wiederaufnahme des Normalfluges wird's gefährlich.

 

Uebrigens: beim Segelflug gibt's die Methode der 'gezogenen Glissade'. Dabei wird während der Glissade das Flugzeug absichtlich in einen Stall-Anstellwinkel gebracht. Zur Höhenvernichtung sehr gut, aber nicht zu empfehlen. Denn: vergisst Du, vor dem Ausleiten den Knüppel nachzulassen, so fällst Du buchstäblich vom Himmel.

 

Gruss

Urs

[Walter Fischer]

Ganz ganz herzlichen Dank für Euere engagierten Voten, hab speziell bei den Profis einiges zwischen den Zeilen gelesen.

Werde mir heute Nacht noch das geschilderte Video reinsaugen nur so zur Ablockerung.

Hirne dann sicher wieder so eine diskussionswürdige Frage aus.

Also Peter, ich muss schon sagen, Du bist nicht mit Gold aufzuwiegen, was Du unserem Forum destillierst ist einfach allererste Sahne!!!

Gruss Walti

[petersutch]

Hi Männer & Frauen (wo sind die eigentlich??),

 

also, Urs Anmerkung zum falschen Strömungsspiel am Pitotrohr sind völlig richtig - ich habe diesen Part aber bewusst weggelassen, da man sich bei den meisten Flugzeugen, wird die Anfluggeschwindigkeit indicated konstant gehalten, auf der sicheren Seite ist. Trotzdem rate ich dringend bei den geflogenen Typen mal mit einem Lehrer die "tatsächlichen" Grenzen der Aerodynamik zu erfliegen und so einen etwas differenzierteren Blick auf die Fahrtanzeige zu bekommen.

 

Sollte jemand mal in den Genuss kommen eine Glasair o.ä. zu fliegen, rate ich vor dem ersten Flug das Handbuch auswendig zu lernen - sonst kann o.g. Effekt sehr unangenehm ausgehen...

 

Gruss, Jobst

[Markus Burkhard]

Betreffend des Air Canada-Fluges habe ich gerade einen sehr interessanten und ausführlichen Bericht gelesen, aus einem Magazin stammend:

http://www.frontier.net/~wadenelson/successstories/gimli.html

 

Der Bericht ist in englisch. Im Text ist auch der Sideslip beschrieben. So wies aussieht wurde dieses Manöver im Film nicht so genau integriert...

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

[Walter Fischer]

Also doch eine Glissade oder ein Side- Slip. In der Not frisst der Teufel Fliegen. Ungemein aufregend obiger Link, unbedingt reinsaugen!

Was wir gemeinsam immer wieder entdecken, einfach unglaublich!!!

Danke für Euern Einsatz für alle!

Walti

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

 

wenn ich mich richtig an den Text des Handbuches für die 172er erinnere, darf man bei ausgefahrenen Klappen deshalb nicht slippen, weil durch die Klappen Luftverwirbelungen entstehen könnten, welche die Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen könnten, und das kann man in Bodennähe nicht gebrauchen, denke ich mal. Und außerdem: Bei Leerlauf und vollen Klappen geht es so auch schon ganz schön abwärts. Wenn man wirklich steil runter muss, sollte man dabei so langsam wie gerade noch zulässig fliegen. Gefühlsmäßig geht das einem gegen den Strich, die Nase hochzunehmen, wo man doch runter will. Aber es dauert dadurch länger, bis man über dem Aufsetzpunkt ist. Man gewinnt so Zeit, während der man sinken kann und, man hat für den Aufsetzpunkt gleich die passende Geschwindigkeit und kann deshalb gut zielen.

 

Gruß!

 

Hans

 

[Walter Fischer]

Ja das mit dem Nase hochziehen, um abzubremsen, geht uns wirklich gegen den Strich, aber Winnetou hat das mit seinem Pferd auch wunderbar vorgeführt

 

Entschuldigt bitte diesen Vergleich, aber weil es mein 1 0 0 - e r t s t e r Beitrag ist, bin ich etwas zum Scherzen aufgelegt

 

 

Walti

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Walter Fischer:

Also doch eine Glissade Walti

 

Sagte Peter Guth nicht, es sei keine gewesen?

Was stimmt nun?

Peter

[Walter Fischer]

Sali Peter,

geh am besten zum Link, den Markus 4 Beiträge weiter oben offeriert, da steht es genau

Walti

[Gast Hans Fuchs]

Gott sei Dank Walti!

 

Dein 100 ster Beitrag. Ich dachte schon Dein 100 ster Geburtstag.

 

Glückwunsch! Hans

 

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Gletscherfliegen

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Walter Fischer:

Sali Peter,

geh am besten zum Link, den Markus 4 Walti

 

Sali Walti

Da war ich schon, ich glaube jedoch (bitte korrigier mich...), Peter Guth hatte ausgesagt, er hätte selbst mit dem Flösser gesprochen, und der hätte ihm gesagt, es sei kein Glissade gewesen.

Darum meine Zweifel...

Peter

[Walter Fischer]

Hoi Peter,

also wenn man den Schilderungen des Captains im Originalbericht folgt, wo beschrieben ist, wie er wegen der extremen Schräglage seitlich zur RWY diese nicht mehr sehen konnte und sein FO reportiern musste, ob sie die richtige HDG einhalten, dann kann man sich ja die Glissade in den schönsten Farben ausmalen.

Zudem wird ja auch explizit von einem SIDE- SLIP gesprochen.

Ich glaube, dass es sich lohnt, den Text genau zu lesen, notfalls jemanden mit guten Englischkenntnissen fragen.

Gruss Walti

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

den Bericht habe ich, dank Eurer Adressenangabe, nunmehr detailliert gelesen. Er basiert vermutlich auf Infos der späteren Unfalluntersuchung. Mr. Pearson, den ich einmal in LAX im Crewhotel kennenlernte, schilderte die Sache emotionell, soll sinngemäß heißen: "ich war froh, den Vogel irgendwie runter zu bringen. Kein Arsch hat uns helfen können. In Sekundenabständen waren elementare Manöver zu fliegen, Nase hoch, links, rechts, irgendwie schlingernd die Speed abbauen, egal wie, wir hatten die Hose voll, nix ging mehr, und jetzt kommen die Säcke, zerlegen alles in monatelanger Analyse, wissen alles besser, berechnen, um wieviel Millimeter wir den Yoke bewegten, schaukeln sich an Bandaufzeichnungen hoch. Und dann fragt mich so ein Oberschlauer, ob es eine Glissade war, die man anwendete. Ich denke nicht, ich flog intuitiv, nur runter, Hauptsache in Richtung Runway, den Primary vor Augen, nicht zuviel Höhe verlieren, die Speed, die Speed..."

 

Anschließend haben wir uns an der Bar einen zur Brust genommen und uns geärgert, von Beruf nicht Sargträger geworden zu sein...

 

Angesichts des "Berichtes" war es wohl irgendwie ein Flugzustand, der Zwischendurch auch - zufällig - einer Art Glissade entsprach. Nur, daraus jetzt ein "kontrolliertes" Flugmanöver dieser Art hinein zu zaubern, erscheint mir ein wenig abenteuerlich. Könnt ihr Euch vorstellen, was dort in Minuten, die Ewigkeiten dauern, real abgelaufen ist...

 

Ich kriege oft noch heute einen dicken Hals, wenn die Beamten Jahre später feststellen, man hätte noch hinten in der "Galley" diesen einen Knopf, ja, genau den, betätigen müssen und dann wär alles vom Feinsten gewesen. Dann hätte die Bruchlandung zwar trotzdem stattgefunden, nur, dann wäre es offiziell und den "Regeln" entsprechend passiert. Diese Jungs vergessen eine Winzigkeit: du hast den Adrenalinspiegel bis Oberkante Schädeldecke.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 11. Februar 2001 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Walti, reg dich ab.

 

Der Text unter der Adresse weiter oben von Wade H. Nelson ist ganz und gar eindeutig, selbst wenn man nicht den Doktor im Englischen hat... Glissade und gar nichts anderes!

 

Ob nun ein wenig mehr oder weniger Glissade, Peter ist wirklich wurscht. Die haben die Kiste geau dort runter gebracht, wo weit und breit die einzige Möglichkeit war, fast auf den Meter genau... Ein heutiger Uhrenladen Wächter hätte das nie gebracht....Sorry grosse Luftkutscher!

 

Aber wo finde ich, Walti, den original Bericht des Captain, von dem du sprichst?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen