ATC-Hilfe

[Project4009]

Hallo Profis !

 

Ich habe mal drei kurze Fragen:

 

Beim Testen verschiedener ATC-Programme fiel mir folgendes auf:

 

In vielen Ablaufbeschreibungen von ATC-Kommunikation taucht eine Clearance Delivery mit eigener Frequenz nie auf, stattdessen wird die Streckenfreigabe vom Ground übernommen. In allen kommerziellen ATC-Programmen

jedoch ist dies eine eigene Stelle mit eigener Frequenz, neben dem Ground extra anzurufen. Wie ist es nun korrekt ? Existiert eine seperate Clearance Delivery nur auf einigen Flughäfen oder eventuell nur in den USA ?

 

Weitere Fragen treten bei Approach und Departure auf. Ich nehme an, es gibt viele kleinere Flughäfen, auf denen keine Departure und/oder Approach - Stelle vorhanden ist. Wird deren Arbeit dann vom Tower alleine ausgeführt, d.h. vom Tower wechsele ich zum Center und vom Center direkt zum Tower ?

 

Und noch eine weitere, vorläufig letzte Frage: Es ist mir mal zu Ohren gekommen, daß z.B. eine Concorde oder eine 747 (bei hohem Startgewicht) bereits unter FL100 mehr als 250 Knoten direkt nach dem Start einnehmen dürfen.

Ich nehme an, um dies zu tun, muß man vorher beim Tower eine spezielle Anfrage durchführen und bekommt eine spezielle

Bestätigung. Mich würde mal der ungefähre Wortlaut einer solchen Anfrage + Bestätigung interessieren.

 

 

Riesengroßen Dank im Voraus, Jörg

 

 

[teedoubleyou]

Hallo Jörg

 

Eine Delivery gibt es z.B. in Zürich auch.

Ist von Airport zu Airport verschieden, ebenso mit Departure und Arrival.

 

Letzteres würde ich sagen, keine Regel ohne ausnahme. Nachgefragt muss sicherlich werden.

 

 

 

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Happy Landings

Tom

[Thomas Esser]

Hallo Jörg,

 

soviele Fragen gleich auf einaml? Bin zwar kein Profi (bzw. noch kein realer Fluglotse) aber ich glaube ich kann Dir weiterhelfen...

 

1)Generell kann man nichts dazu sagen, wo man nun Delivery findet oder auch nicht. Jeder Flughafen hat da seine Eigenheiten...besonders die großen wie Frankfurt oder München. In Frankfurt gibt es z.B. kein Del, da macht es wirklich Ground! In Köln hingegen gibt es Del aber kein Apron Control. Apron Control ist im übrigen die Vorfeldkontrolle. Im Prinzip dem GND ähnlich, aber nur für das Vorfeld und dessen Rollwege zuständig. Letztlich hängt das also vom Flughafen ab, ob nun GND, DEL oder gar TWR die Freigabe gibt!

 

2)Außer DEP und APP gibt es z.B. ja auch noch Radar oder Director sowie Arrival. Aber das hier auszuführen wäre wohl zu lange. Grundsätzlich hat jeder große Verkehrsflughafen zumindest eine eigene Anflugstaffelungsstelle. Jetzt kommt es auf den Luftraum an. Dieser ist in verschiedene Klassen eingeteilt. Wenn mich nicht alles täuscht ist um die großen Verkehrsflughäfen der Luftraum C. Für diesen muss man eine besondere Lizenz haben...auch im VFR Flug! Also hier gibt es immer APP und DEP. Die kleinen Flughäfen sind meist dann wieder so klein, dass eh nur VFR Flüge durchgeführt werden und diese macht nur der TWR. Ich glaube aber Flugplätze in der Nähe von Großflughäfen (Egelsbach sei hier zu nennen) da kommt man eh nur mit dieser C-Lizenz hin und muss sich auch bei EDDF_DEP oder APP melden. Bin mir da aber nicht so sicher. Grundsätzlich gilt aber bei VFR -> kein DEP oder APP, nur TWR (auch kein CTR bzw. nur auf gesonderte Anfrage des Piloten kann CTR Hilfestellung geben) IFR -> die ganze Palette (je nach Flughafen) Große Flughäfen haben z.B. sogar noch getrennte APP und DEP z.B. nach Nord/Süd oder West/Ost. Auch das ist nur den jeweiligen Karten zu entnehmen. Dazu kommen dann noch Sonderfälle wie Hamburg. Ich glaube die "echten" Profis können aber noch mehr dazu sagen, wie sich der Anflug aufteilt. In Köln ist es so, dass Düsseldorf APP auch Köln mitmacht, aber Köln einen eigenen Arrival hat, der die Flugzeuge dann letztlich staffelt. Hannover liegt im Bremer FIR. Demnach also auch bei Bremen Radar, hat aber einen Director zur Staffelung.

 

3) Die letzte Frage lässt sich leichter beantworten. Regel 1) Unter Fl100 Max KIAS 250! Egal welcher Typ Flugzeug!! Regel 2) Man kann "Highspeed" requesten. Das ist der Fallm den Du ansprichst. Die Gründe dafür können vielfältig sein: Man hat ein besonders schnelles Flugzueg (Concorde), man will Verspätungen einholen (vor allem beim "Highspeed descent" wo man mit hoher Sinkrate und hohem IAS schneller zum Ziel möchte), man will Schlechtwetterzonen umgehen, die Freundin des Piloten wartet am Zielflughafen etc. Das hört sich dann so an:

 

"Requesting Highspeed, xy Air007"

"xy Air007, Highspeed is approved" Oder auch nicht erlaubt..je nach Verkehrslage. Manchmal soll es aber auch vorkommen, dass Controller einfach dem Flieger highspeed geben ohne dass er danach gefragt hat. Highspeed kann aber auch erst ab einem bestimmten Punkt gegeben werden:

"xy Air007, maintain 250kts to DAMOR Intersection. After Damor Highspeed is approved" Im übrigen heißt das nicht, dass der Pilot dann schneller fliegen muss! Er handelt zwar grundsätzlich immer in Eigenverantwortung. Heißt es aber "cleared to..." dann kann er davon ausgehen, dass ihm nichts im Wege ist und ATC darauf geachtet hat. Bei "approved..." ist das etwas anderes. Das ist mehr oder weniger nur eine Erlaubnis. Der Pilot muss sich aber nocheinmal gesondert vergewissern, dass entsprechende Bedingungen gegeben sind. Daher hört man auch nie "Cleared for start up" Dann wäre der Controller dafür verantwortlich, dass z.B. niemand mehr hinter dem Flugzeug steht. Unmöglich! Daher "Start uo is approved" Jetzt muss eben der Pilot sehen, dass da keiner rumlungert

 

So weit so gut, ich denke ein real life Controller kann noch mehr dazu sagen

 

Happy landings...

Thomas

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 11. Februar 2001 editiert.]

[Peter Guth]

Hallo, Jörg,

 

die jeweilgen "Abfertigungsstellen" für Piloten sind meistens in ihrer Anzahl und Unterteilung abhängig von der größe des Airports: Feldflugplätze haben nix, große Airports auf Grund des hohen Flugaufkommens dagegen diverse "Einzelabteilungen", die vom Piloten jeweils angerufen werden müssen. Der Flughafen teilt also die Freigabe, Überwachungstätigkeiten auf unterschiedliche Abteilungen auf. Dazu gehören u.a. Tower, Director, Apron, Ramp, Delivery, Arrival, aber auch Rufstellen für Deicing. Ein wahres "Wirrwarr", was auch dazu beträgt, das die Einstellknöpfe der Frequenzwähler am Com Empfänger nicht umsonst alle so abgewetzt sind. Andererseits dient das alles zur Beschleunigung der Boden- und Luftverkehrs, insofern wird der PNF gerne alle vorgegeben Stellen anrufen und unterwürfig um jeweilige Freigaben betteln, wenn dadurch die Slots einzuhalten sind..

 

Diese Stellen sind auch in den Jeppesen Airportcharts oben links alle gelistet. Steht da kein "Delivery", dann gibt es keines unter getrennt zu rastender Frequenz. Wobei im FS System - mit Ausnahme weniger Adventures - sowieso kein diesbezüglicher Service geboten wird. Rein garnix...

 

Das mit der IAS unterhalb FL100 wurde hier im Forum vor Kurzem detailiiert diskutiert, schau einfach mal etwas "weiter unten" nach.

Oder ganz simpel: entgegen der Speedrestrictions kann die Flight Crew bei ATC eine höhere Airspeed anfragen, um nicht auf Grund hoher Fluggewichte unnötig mit Flaps und hohem Kerosinverbrauch zu fliegen. Je nach Luftraumlage - öfter als man denkt - wird der Controller dem Wunsch stattgeben.

 

Gruß PG

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

da wurden ja schon tolle Antworten hingeplätschert , dass es nicht mehr viel zu ergänzen gibt.

 

Was für Dienste an einem Flughafen benutzt werden, hängt von den lokalen Gegebenheiten sowie natürlich von der Verkehrsdichte und dem Personalbestand ab.

Manchmal scheint es auch unlogisch, was wo benutzt wird: z.B. werden Flugzeuge nach Chambéry auf Geneva DEPARTURE geschickt. Den Geneva DEP ist gleichzeitig die Anflugkontrolle für die umliegenden Flughäfen.

 

Was aber gut ist zu wissen: mit den Lufträumen hat normalerweise die Aufgabenteilung, also die verschiedenen Dienste, nichts zu tun. Ein APP kontrolliert häufig viel mehr als nur die TMA. Genf ARR kontrolliert auch teilweise den Luftraum E unter der TMA und eine grössere Fläche als nur die TMA. Oder die Approachkontrolle von Les Eplatures wird von Genf Radar resp. Genf Delta übernommen. Für Lyon macht Genf Radar das 'presequencing' usw....

Auch wenn ein Flughafen APP/DEP/FIN/PRE (presequencing) usw hat, bedeutet das nicht, dass diese immer in Betrieb sind. Je nach Verkehr und Personal werden entweder Frequenzen gar nicht mehr benutzt, oder - wie es in Genf gemacht wird - die Frequenzen werden 'coupled'. D.h. alles was der Controller sagt, wird auf beiden Frequenzen ausgestrahlt. Und ein Pilot der was auf APP sagt wird automatisch auch auf DEP ausgestrahlt. So können mehrere Frequenzen gleichzeitig in Betrieb sein, es ist aber in der Handhabung wie eine.

 

Flughäfen mit IFR-Verkehr müssen einen Approach-Dienst offerieren (in den USA ist das nicht unbedingt der Fall). Z.T. wird das vom TWR übernommen, aber normalerweise nur ein 'procedural approach', ohne Radar. Wird Radarkontrolle offeriert, gibt's normalerweise eine APP-Frequenz. Es ist aber häufig möglich, dass auf kleinen Flughäfen die APP und TWR-Frequenz vom gleichen Lotsen bedient wird.

 

Uebrigens: es gibt ja APP (Approach) und ARR (Arrival). Was ist denn da der Unterschied? ARR ist immer mit Radar, APP hingegen arbeitet ohne Radar (allenfalls ein bright display - ein Radar, das aber nicht zum separieren benutzt werden darf, sondern nur um sich ein Bild der Lage zu machen).

 

 

Gruss

Urs

[markus]

Thema in die Rubrik Navigation / ATC verschoben

 

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