Wann wird das Fahrwerk ausgefahren?

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Bezüglich Avro und Heckspeedbrake hab ich auch noch bei einen Jumbolino Pilot nachrequestet (neu Deutsch - fleissige leser wissen um was es geht. )

 

Zitat:

das ist damit man etwas Widerstand hat, somit ist N1 ein bisschen höher als idle, und im Fall eines go-arounds hat man schon etwas Leistung, und muss nicht von idle auf voll power aufspulen.

Zitat ende

 

Macht auch für mich Leien Sinn.

 

Eine Avro kann übrigens problemlos ohne Speedbrakes landen. Gehört nur bei gewissen Flughäfen zum Minimum Equipment. (z.B. LCY)

 

 

 

 

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Happy Landings

Tom

[Michel340]

Hallo Zusammen

 

Ganz am Rande noch: Die DC8 kann, um (sehr) schnell Höhe abzubauen auch die Reverser ausfahren.

 

Soviel ich weiss, ist die DC8 das einzige Flugzeug, das diese Eigenschaft besitzt.

 

MfG

 

Michel Verde

[Walter Fischer]

Also das musst Du genauer erklären, welche Quelle hast Du denn hier angezapft, die Reverser sind dazu da, Speed und nicht Höhe abzubauen, traurige Ausnahme die "Mozart" der Lauda Air kurz nach Bangkok. Leider können die PAX keine Auskunft mehr darüber geben, wie sich das anfühlt. OK der Hinweis ist insofern nicht passend, als dass nur ein Reverser aufging. Wären beide aufgezogen worden im Flug hätte das gewiss einen ganz veritablen Stall abgesetzt. Also meiner Ansicht nach dürfen einfach 2 Aktionen nicht gleichzeitig erfolgen können, die mit 99%-er Sicherheit zu einem unkontrollierbaren Flugzustand führen!

Walti

[Peter Gloor]

Original erstellt von Walter Fischer:

Also das musst Du genauer erklären, welche Quelle hast Du denn hier angezapft, die Reverser sind dazu da, Speed und nicht Höhe abzubauen,<<

 

Walti

Dochdoch, die DC-8 hat dieses Feature, sogar die DC-8-62/63, zumindest bei den inneren beiden Töffs. Ich habe sogar ein Foto gefunde, im Flug aufgenommen, mit den Reversern ausgefahren.

Vermutlich war es nur möglich mit Idle Power, und ich weiss auch nicht, ob die Klappen vollständig in den Abgasstrom hineingeklappt wurden. Es ist kaum anzunehmen, dass die DC-8-71 noch sowas haben.

Experten DC-8 gesucht!!!!

Peter

[Stefan_R]

Soweit ich weiss konnte man bei den DC8´s die thrustreverser der inneren beiden Triebwerke verwenden um speed zu verringern - Zitat "according to Douglas Airplane Company, all models of the DC-8 (including those airplanes retrofitted with high-bypass fan engines) were certificated for the use of reverse thrust on the inboard engines in flight." (aus einem behördenbericht).

Also auch bei den modernisierten varianten.

 

Was sind die wichtigsten Bestimmungen zu reversern:

"FAR 25.933 states;

 

Reversing systems

 

(a) Each engine reversing system intended for ground operation only must be designed so that during any reversal in flight the engine will produce no more than flight idle thrust. In addition, it must be shown by analysis or test, or both, that

 

The reverser can be restored to the forward thrust position; or

 

The airplane is capable of continued safe flight and landing under any possible position of the thrust reverser.

 

(b) and © omitted

 

(d) Each turbojet reversing system must have means to prevent the engine from producing more than idle forward thrust when the reversing system malfunctions, except that it may produce any greater forward thrust that is shown to allow directional control to be maintained, with aerodynamic means alone, under the most critical reversing condition expected in operation."

 

[petersutch]

Hi,

 

ohne mich genauer über die Engine-Logic`s der DC-8 informiert zu haben (reiche ich aber nach), vermute ich mal das die Diskussion sich an einer begrifflichen Ungenauigkeit aufhängt, nämlich:

 

Thrust-Reverser contra Thrust-Attentuators

 

Ein Reverser (Schubumkehr) dient per Def. Zur Verzögerung des Flugzeugs am Boden zur Unterstützung der Radbremsen nach der Landung oder nach einem Startabbruch. Je nach Antriebsart gibt es unterschiedliche Möglichkeiten der technischen Umsetzung. Bei Props wird der Propeller in eine negative Steigung verstellt und produziert somit "passiven" Widerstand. Bei Jets wird der schuberzeugende Strahl umgelenkt, je nach Triebwerksbauart unterschiedlich. Bei älteren 2-Wellen-2-Kreis Triebwerken mit kleinem Bypass-Verhältnis und einer gemeinsamen Schubdüse für den kalten (By-Pass!) und heißen (Turbine!) Strom wird durch die sog. Clamshell Doors der heiße Strom in den kalten im Triebwerk umgelenkt, die sog. Deflector Doors fahren aussen am Triebwerk auf und lenken den heiß/kalten Strom schräg nach vorne (Schön zu sehen an einer Boeing 737-100/200 mit P&W JT8D-15 oder einer DC-9 bzw. MD 80/81 usw., die Schubumkehr sieht ein bißchen nach Fallschirm aus) um. Bei modernen High Bypass-Triebwerken wird nur noch der Fanstrom umgelenkt, weil sich der Aufwand für den geringen Restschub der Düse nicht lohnt.

 

Ein Thrust-Attentuator lenkt einfach nur den Restschub in Idle seitlich ab, d.h. nicht schräg nach vorne ! Technisch sieht das z.B. so aus das bei der CJ-1/2 eine Art Paddel hinter der Düse am Rumpf angebracht ist, die in Idle seitlich an den Strom heangefahren wird und so dem Restschub zumindest teilweise seine vorwärtstreibende Kraft beraubt. Bei Cessna hat man dieses Verfahren angewandt, weil ein reverser technisch aufwendig ist und vorallem zusätzliches Gewicht bedeutet - allerdings ist bei Business-Jets vorallem, ein großes Problem das die Treibwerke selbst im Idle soviel Schub liefern das ein Flugzeug ohne Auf der Bremse zu stehen eben nicht steht, bzw. sogar im Taxi immer mehr Fahrt aufnimmt, deshalb der "Quasi-Reverser" für kleine Leute.

 

Ich vermute mal das letztere Technik irgendwie an der DC-8 verbaut wurde - mir ist aus aerodynamischer Sicht völlig unklar wie die Strömungsverhältnisse an den Flächen (=Auftrieb) aufrechterhalten werden sollen wenn der Reverser (selbst im Idle) inflight deployed.

 

Gruss, JR

 

[Walter Fischer]

 

 

Einfach genial, was man in diesem Forum alles lernen kann!!!

Sorry, für meinen Oberlehrerbeitrag oben!

 

Walti