Wann wird das Fahrwerk ausgefahren?

[Eithel]

Liebe Simmer,

 

da ich auch hier im Forum keinen Beitrag dazu gefunden haben, scheine ich der einzige Unwissende zu sein.

 

Dann bitte nur für mich:

 

Wann wird bei der Landung das Fahrwerk ausgefahren?

An einem der Marker?

In einer bestimmten Höhe?

In einer bestimmten Entfernung zum Aufsetzpunkt?

Ist der Zeitpunkt vom Flugzeugtyp bzw. dessen Gewicht abhängig?

Was gibt es an Einflußfaktoren?

 

Falls die Anwort schon 12.659 mal gepostet wurde, sagt mir bitte wo!

 

Gruß Eithel

 

[Dieser Beitrag wurde von Eithel am 16. Januar 2001 editiert.]

[ursmunger]

Hallo Eithel,

 

soviel ich weiss, wird bei den meisten Flugzeugtypen das Fahrwerk bei Erreichen des Glideslope ausgefahren - sofern ein ILS-Anflug gemacht wird.

Häufig kann es auch im Ermessen des Piloten früher sein.

Bei allen Flügen (VFR und IFR) gehört das zum 'check for approach' - der spätestens bei Erreichen des Final abgeschlossen sein sollte.

 

Wie das genau bei Airlinern gehandhabt wird - da können Dir wohl die Profipiloten besser Auskunft geben....

 

Gruss

Urs

[Markus Burkhard]

Als ich das letzte mal in einer MD-11 sass auf dem Weg nach Zürich, waren es 12 Meilen vor dem Aufsetzpunkt.

Ich denke die Piloten haben recht viel Freiraum um das Ausfahren zu bestimmen. Wenn das Flugzeug noch einwenig zu schnell ist, dann wird das Fahrwerk zur Bremsunterstützung eben etwas früher ausgefahren...

 

Gruss Markus

 

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[Thomas Esser]

Als Beispiel kann ich Dir nur das von Boeing offiziell angegeben Verfahren für die B737 geben. Prinzipiell ist es aber meines Wissens nach auf die meisten Airliner anwendbar.

Zunächst ist ganz wichtig zu erwähnen, dass man niemals den Schub zu weit zurück nehmen darf. Die Triebwerke brauchen 8-10 (!!) Sek um volle Leistung zu bringen wenn sie ganz auf Leerlauf stehen. Die 737-300 hat übrigens eine elektronische Kontrolle dadrüber. Aber zu Deiner Frage zum Gear. Hier wie es Boeing beschreibt (der ganze APP in chronologischer Reihenfolge)

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IFR APP:

- Flaps 1°

 

- Flaps 2°

 

- Flaps 5°

 

- 1 -1/2 Dots below (!) glideslope, gear down, flaps 15 (Anm: Zuerst gear down und dann Klappen setzen!!)

 

- 1/2 dot below GS Flaps 25

 

- Stabilized 800 - 500ft AGL (meistens am LOM)

 

- Target Flare Speed

 

- Touchdown 1000ft down rwy

 

 

VFR APP:

- ... bis flaps 5 s.o.

 

- Opposite Touchdown Gear Down Flaps 15°

 

- Approx 1000ft landing Flaps 25°

 

- stabilzie by 500ft AGL

 

VOR/LOC/NDB/LDA/ASR/BK CRS ILS:

- ... bis flaps 5 s.o.

 

- After intercepting inbound CRS (4 to 5 nm from FAF) gear down, flaps 15°

 

- Prior to FAF flaps 25°

 

- when landing assured extend flaps to 30° or 40°

 

- Flare s.o.

 

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Natürlich liegt es auch im Ermessensspielraum des CPT. Mal ganz abgesehen von Spezial Fällen wie LOWI. Manche Piloten legen aber auch einen sehr schnellen APP hin und bringen das Flugzeug erst kurz vor dem LOM in Landeconfig. Allerdings ist es wesentlich einfacher schon viel früher in die Landeconfig. zu gehen. Dann gerät man im final nicht mehr in Hektik. Das Verfahren wie oben beschrieben ist schon ganz gut und überschneidet sich in etwa mit den Beobachtungen Markus. Zu bedenken ist aber dass man das gear nur ab einer bestimmten Geschwindihkeit IAS ausfahren darf. Für die 737-300 gilt folgendes:

 

max gear extension speed: 270KIAS / .82M

max gear extended speed: 320KIAS /.82M

max gear retraction speed: 235KIAS

 

Lange Rede kurzer Sinne: Beachte immer, dass beim Ausfahren des Fahrwerks die IAS zurückgeht und eigentlich immer mit dem ausfahren der Flaps einhergeht. Das wiederrum hängt vom Flugzeugtyp ab.

Ich hoffe, ich konnte etwas helfen

 

Happy landings

Thomas

 

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Wie es im IFR-Verkehr geht, haben Urs, Markus und Thomas schon erklärt. Im VFR-Verkehr läuft es eigentlich ähnlich ab.

Wenn du einen Flugplatz anfliegst, dann kommt vor dem Erreichen des ersten Einflugpunktes die Approach preparation / approach check, dannach, beim Einflug in das Platzrundensystem/Gegenanflug die approach configuration. D.h. Gear down, flaps setting usw. Das Gear kann nach bedarf aber auch früher ausgefahren werden, z.Bsp. zum Höhe vernichten etc. Bei einem gut geplanten und durchgeführten Anflug kann man das Fahrwerk wirklich erst im Platzrundensystem ausfahren und immer lieber zu früh als zu spät. Sonst kommt man nur in unötige Eile, wenn mal was schiefläuft.

Letzten Samstag stellte ich nämlich im Gegenanflug fest, das mein Fahrwerk an meiner C172RG nicht rauskam (mein Checkpilot hat mir die Sicherung rausgezogen). Da ich das früh genug feststellte, hatte ich genug Zeit, um das Gear mühsam von Hand heraus zu pumpen, ohne den Anflug abbrechen zu müssen.

 

Viele Grüsse

 

Wilko

 

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[Robi]

Hi Eithel!

 

Eigentlich ist der Spielraum um das Fahrwerk auszufahren relativ gross. Bei uns wird das in der Regel etwa folgendermassen gemacht:

 

1. Flaps 1, bevor man auf den GS kommt

2. Flaps 2, ca. beim GS intercept

3. Gear down zw. 5-8 NM final

4. Flaps 3, ca. beim Outer Marker

5. Flaps Full spätestens bei ca. 1000 ft/gnd

 

Ziel ist es in IMC (Instrument Meteorological Conditions) auf 1000 ft/gnd, und in VMC (Visual Met. Cond.) auf spät. 500 ft/gnd established zu sein. D.h. auf LOC und GS, Landing configuration erstellt, Final Approach speed, konstantes Powersetting.

 

Bezüglich Gear gibt es Situationen wo es auch mal früher ausgefahren wird, z.B. um Geschwindigkeit abzubauen, oder um zusätzlichen Widerstand zu produzieren wenn man zu hoch kommt.

 

 

Gruss, Robi.

[petersutch]

Hi Eithel,

 

ich kann mich den vorgeschlagenen procedures zum Thema Approach/Landing nur anschliessen. Mit einem bin ich allerdings nicht so ganz einverstanden - Gear extension um Fahrt abzubauen. Sicher ist dies in seltenen Fällen absolut nötig und geboten, eine optimale Flugprofilplanung beinhaltet für mich aber immer auch eine möglichst schonende Behandlung des Flugzeugs. Einziehfahrwerke sind sehr komplexe und filigrane Systeme die man tunlichst schonend behandeln sollte.

 

Übrigens eine sehr alte Merkregel zum Thema "Final Checks" lautet G U M P, d.h. Gas Undercarriage, Mixture, Prop - sehr sinnvoll.

 

Gruss, Jobst

[Robi]

Hallo Jobst!

Nun, wie ich geschrieben habe, es ist nicht der Normalfall, aber es gibt Situationen wo es einfach nicht anders geht! Leider ist die "optimale Flugprofilplanung", wie Du so schön schreibst, im heutigen Umfeld der Verkehrsfliegerei oft relativ schwierig, da man überall auf Restriktionen (ATC, anderer Traffic, Wetter,...etc.) trifft.

Wenn du mit 250kt auf die ILS zu donnerst weil ATC wollte das du highspeed maintainst, dann hast du einfach keine grossen Alternativen. In dieser Situation lässt sich halt ein A321 mit 75 Tonnen max. Landing weight relativ schlecht auf andere Weise effizient bremsen! Zudem ist es auf Grossflughäfen nicht gefragt, dass Du um Fahrt abzubauen noch schnell einen 360 fliegst...

Eine andere Situation ist auf der ILS mit Rückenwind (ZRH als gutes Bsp.), mit einem schweren Flugzeug hast Du keine andere Wahl das Gear auszufahren wenn ATC will dass Du die Speed reduzierst!

 

Gruss, Robi.

[Eithel]

Liebe Simmer,

 

offensichtlich habt Ihr nur darauf gewartet, daß ich diese Frage stelle.

Mit so vielen und vor allem so schnellen Antworten hatte ich nicht gerechnet. Vielen Dank an alle.

 

Wenn ich die Antworten richtig interpretiere gilt:

Das Fahrwerk kann, ohne irgendwelche Vorschriften zu verletzten, irgendwann zwischen Einfahren des Fahrwerks und Aufsetzten auf der Landebahn, ausgefahren werden, sofern man die max. zulässige Geschwindigkeit zum Ausfahren nicht überschreitet. ;-))

 

So viel "Freiheit" hätte ich nicht erwartet, wo doch sonst fast alles ziemlich reglementiert ist.

 

Nochmals Dank und Gruß aus München

Eithel

 

[Peter Guth]

hallo, zusammen,

 

also, die Interpretationen sind schon korrekt. Möglich wäre es auch, gear down zu setzen, kurz bevor der ILS Gleitpfad angeschnitten wird, d.h, wenn die ILS Nadel auf dem Fluglageanzeiger/HSI von oben nach unten wandert und kurz (!) vor der Mittelmarkierung steht.

 

Und zwar deshalb, weil man ja bekanntlich danach - sei es von Hand oder per FCU - der exakte Endanflug beginnt. Und mit der dafür notwendigen Sinkrate beschleuningt der Vogel von selber, sodaß man per Schubhebel die Triebwerksleistung zurücknehmen müßte.

 

Wird Gear Down rechtzeitig gesetzt - und die dazu notwendigen Flaps - (B737 z.B 15°) gesetzt, dann fährt das Fahrwerk gemütlich aus (etwa 7-9 Sekunden dauert das, bis man "3 green" sieht) und somit erhöht sich der Luftwiderstand erheblich. (In der Zwischenzeit ist dann auch die ILS Nadel bis zur Mitte gewandert und es geht abwärts).

 

Dieser Effekt der "Bremsung" durch erhöhten Luftwiderstand zehrt komischer Weise ziemlich genau den Fahrtüberschuß auf, den man durch den Sinkflug - ohne Gear - erreicht. Was ganz praktisch ist, denn bei (naja, zumindest im FS System) braucht man den Throttle nicht zu berühren, der Vogel hält nunmehr, trotz Sinkflug - seine IAS. Oder besser, die Maschine wird sogar etwas langsamer, was dem Piloten nur Recht sein kann.

 

Das geht danach fröhlich weiter. Mit dem herunter rutschen des ILS werde die Flaps in Stufen immer weiter ausgefahren, gemäß der Referenzspeeds. Jede Rastung erhöht den Luftwiderstand, was wiederum die Airspeed reduziert, OHNE DAS MAN AM THROTTLE großartig herumhampelt.

 

Und siehe da, hat man auch die Flaps "durchgeschaltet", dann stellt sich die Aufsetzgeschwindigkeit fast von selber ein, ohne die Triebwerkleistung zu regulieren.

 

Probiert das mal aus, die AHA Effekt kommt garantiert. Wodurch sich die Überlegungen, wann das Fahrwerk auszufahren wäre, eigentlich selbst logisch erklären...

 

Gruß PG

[Sebadollidu]

Hi

 

Warum macht man eigentlich keinen Bereich ab, wo man das Fahrwerk ausfahren kann. so könnte man die "blinden" Passagiere, die im Fahrwerkschacht kauern besser einsammeln .

MfG Stefan

[Hans Tobolla]

Hallo Robi,

 

da bleibt nur noch eine echte Flugschülerfrage: Der Airbus hat doch als Speedbrakes schon fast sowas wie Scheunentore. Damit könnte man doch locker mal eben 50 kts vernichten. Warum also mit dem Fahrwerk?

 

Gruß! Hans

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Zu den Speedbrakes hätte ich gerade noch eine zusätzliche Frage. Wann dürfen diese ausgefahren werden? Ich nehme an es gibt auch dort irgendwelche max. Speed über der die Brakes nicht benützt werden dürfen.

Wie sieht das in etwa aus?

 

Tom

[petersutch]

Auf der B744 kann man die Speedbrakes inflight immer auf "flight detent" stellen - d.h. die Spoiler fahren je nach Flugzustand unterschiedlich weit auf, abhängig von Geschwindigkeit, Fluglage, Beladung, Klappenstellung. Im Anflug gibt es eine Caution Warning auf dem EICAS wenn die Speedbrakes ausgefahren sind und 1. Gase nicht im Leerlauf stehen oder 2. der Radiohöhenmesser zwischen 15 und 800 Fuss anzeigt oder 3. die Klappen zwischen 25° und 30 ° = Max. stehen.

 

Eine Frage an unsere Airbus Spezialisten: Was passiert nach der Systemlogik auf dem Airbus wenn die Speedbrakes ausgefahren sind und die Gase reingeschoben werden, sagen wir mal theoretisch zu einem "early" go-around ??? Werden die Spoiler automatisch eingefahren ? Gibt es nur eine cautionary warning ?

 

Bei Boeing ist das irgendwie blöd gelöst - es gibt zwar die o.g. EICAS Anzeige >Speedbrake EXT, aber keine Spur von automatischem Einzug ! Das Unglück der American Airlines 757 vor Cali wäre vielleicht nicht passiert wenn die Systemlogik die Speedbrakes eingefahren hätte als die Piloten den TOGA-Knopf drückten. Die Triebwerke fuhren hoch - das GPWS lief auf vollen Touren und die Meldung auf dem EICAS zu den Speedbrakes ist wohl irgendwie in dem Getöse untergegangen. Die armen Kerle hatten nicht genug Zeit zu verstehen das die Speedbrake ausgefahren war und sie am Steigen hinderte...

 

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[Thomas Esser]

Zum Thema Speedbrakes:

 

Grundsätzlich sollte man diese nie ausfahren, wenn die Triebwerke auf idle stehen. Voilà, also das war es dann mit speed brakes im final !! So steht es auch bei Boeing geschrieben: "Use of speed brakes below 1000ft AGL is not reommended. Speed brakes, flaps and gear may be used (for descent) if ATC has kept the flight high and in close proximity to the airport"

Ich kenne den Gebrauch der speed brakes eigentlich nur beim idle descent, d.h. man fährt zum Sinkflug die Triebwerke ganz runter und erreicht damit eine sehr hohe sinkrate. Da man aber dabei nicht unbedingt auch high speed descent von ATC bekommt muss man irgendwie die Geschwindigkeit runterbringen...speed brakes Klappen und Fahrwerk werden eiegtnlich dazu nicht benutzt. Nähert man sich der rwy nimmt man die speedbrakes wieder raus, setzt Klappen und auch wieder genügend Schub (um die 55% N1) aus Sicherheitsgründen. Aus den selbigen darf man dann auch unter 1000ft AGL nicht mit den speedbrakes fliegen weil das den möglichen GA ja erheblich behindert (und sogar zum Unglück führen kann) Man sollte sehr sparsam mit den speed brakes umgehen und lieber besser vorplanen. In der Realität macht den Piloten ATC öfters einen Strich durch diese Rechnung Dass sich speed brakes und Schub verbitten erklärt sich ja von selbst...oder fährst du mit angezogener Handbremse im Auto? Letztlich ist es auch verboten, wenn man die flaps schon entsprechend ausgefahren hat. So und nun möchte ich niemanden mehr sehen, der im final noch speed brakes draußen hat

 

Happy landings

Thomas

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Also, ich unterstütze Thomas Esser in seinen Aussagen. Speed Brakes im Final sind ein murks und werden da nicht gebraucht. Wer im Final noch Höhe und Speed vernichten muss, hätte eh schon längst durchstarten müssen. Für einen Go around gehört das Einfahren der Speed brakes oder das Checken der eingefahrenen Speed brakes ja wohl dazu.

 

Am Boden dürfen sie dann zum bremsen wieder ausgefahren werden. Bei vielen Flugzegen geschieht das ja dann automatisch, wenn eine Autobrakestufe gewählt wurde und die Speed brakes und Ground spoilers auf armed gesetzt wurden.

 

MfG

 

Wilko

[petersutch]

Hallo ihr zwei - ich kann mich nur anschliessen.

 

Trotzdem, nach Ansicht der meisten Crews gibt es nur 2 Sorten von 757/767 Piloten die niemals Gase reingeschoben haben während die speedbrakes noch draussen waren - die mit wenig Erfahrung und die die lügen !

 

Wenn man mit speedbrakes am Boden T/O power setzt, werden sie automatisch eingezogen. Warum also nicht nach dem gleichen Schema im Flug ? Kein Boeing Pilot den ich kenne konnte mir ein Szenario sagen indem gleichzeitig Speedbrakes und Throttle`s benötigt würden. Falls doch eine solche Situation denkbar wäre, könnte man immer noch einen "Override-button" installieren - wie auch schon für diverse andere Auto`s. Zumindest eine Crew würde sicher uneingeschränkt für eine Inflight-Auto-Retraction sein !

 

Gruss, JR

[Hans Tobolla]

Hallo zusammen,

 

beim Fliegen mit dem FS ist es mir schon öfter passiert, dass vergaß, die Speedbrakes einzufahren und mich dann sehr wunderte, warum der Flieger nicht beschleunigt und so schlecht steigt. Es dauerte auch stets ein Weilchen, bis ich den Fehler gefunden hatte.

Aber ich bin ja auch kein hochtrainierter Profi.

Ich könnte mir aber schon einen extremen Ausnahmefall vorstellen, bei dem es sinnvoll sein könnte, auch bei Triebwerksleistung die Speedbrakes

etwas auszufahren, nämlich wenn ich auf Grund der Geländestruktur auf den letzten 2 bis 3 Meilen in Landekonfiguration sehr steil absteigen und dabei auch noch mit üblen Turbolenzen rechnen muss. Ich denke, da könnte es Sinn machen, so ca. 55% N1 stehen zu lassen und den Gleitwinkel mit dem Speedbrakes einzustellen, aber natürlich nicht bis zum Flugplatzzaun. Wenn man dann doch mal von einer Hammerbö erwischt wird, dann kann man die Speedbrakes viel schneller einfahren als die Triebwerke hochfahren.

 

Vielleicht wäre es ganz geschickt, wenn die Speedbrakes stets dann automatisch einfahren würden, wenn der Pilot eine Triebwerksleistung einstellt, mit der er offensichtlich beschleunigen und/oder steigen will, vielleicht 65% N1 oder so.

 

Hm, ich hab' hier manchmal wirklich Hemmungen was zu schreiben. Zu viele Profis.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

[metzgergva]

Die Kombination Speedbrakes und Schub habe ich mal erlebt um bei einem von ATC vorgegebenen schnellen Sinken auch anti-ice notwendig war und dass funktioniert besser wenn etws mehr als idle N1 ansteht.

Also eine Sondersituation.

 

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Happy landings!

Alexander

[Walter Fischer]

Was war denn das für eine Maschine?

Walti

[metzgergva]

Bei einer CRJ100.

 

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Happy landings!

Alexander

[Hannes]

Hallo zäme!

 

Apropos CRJ... da kommen mir die ARJ85 bzw die ARJ100 in den Sinn. Die fliegen im Final doch meist mit geöffneten Heck-Speedbrakes. Wozu das? Sind die aerodynamisch dermassen sauber konstruiert, dass sie andernfalls gar keine Speed abbauen könnten?

 

Gruss Hannes

[Peter Guth]

Hallo, Hannes,

 

ich kenne mich mit dem genannten Fluggerät zwar real nicht aus, aber: es gibt Maschinen, deren Struktur relativ clean ist, was heißen soll, das sie ein sehr gutes aerodynamisches Profil aufweisen. Hierdurch "bremsen" diese Typen beim Sinkflug und Thrust = Idle (Leerlauf) nur sehr minimal oder gar nicht ab. Soll heißen, wird bereits eine geringe Sinkrate gesetzt, so nimmt die Speed bereits zu. Was wiederum "Hilsmittel" benötigt, um vorgebene Targetspeeds effektiv zu halten.

 

Gruß PG

[metzgergva]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hannes:

Hallo zäme!

 

Apropos CRJ... da kommen mir die ARJ85 bzw die ARJ100 in den Sinn. Die fliegen im Final doch meist mit geöffneten Heck-Speedbrakes. Wozu das? Sind die aerodynamisch dermassen sauber konstruiert, dass sie andernfalls gar keine Speed abbauen könnten?

 

Gruss Hannes

 

Ich habe dazu mal einen ARJ Piloten befragt. Da der ARJ hat, genau das was Peter Guth beschreibt, wird er auf dem GS kaum langsamer. Auch das Fahrwerk, weil klein, bremst wenig. Daher die Heckspoiler, die den Vorteil haben, dass sie bremsen ohne auch einen Einfluss auf den Auftrieb zu haben und so bestens dafür geeignet sind auch im Final eingesetzt zu werden.

Gruss Alexander

[Hannes]

Ciao Peter, salutti Alexander!

 

Das ist einfach toll... man frägt 'was, haut sich auf's Ohr und ehe man die Augen öffnet, hat man die Antwort auf dem Bildschirm.

 

Danke!

 

Hannes