Tail bumper

[Walter Fischer]

Was passiert eigentlich, wenn der bumper Rwy Kontakt erhält, sagen wir mal mit nur wenigen pounds pressuring, wird das irgendwo registriert und was sind die Konsequenzen für die Crew?

Oder ist dieses Teil derart robust und am besten Platz der Struktur platziert, dass es ganz selbstverständlich in Funktion tritt. Was gibt es für gute Argumente der Crew, diesen Puffer benützt haben zu müssen, ausser: Doch nicht mein Fehler, wenn die solche Ueberhänge nach hinten konstruieren, also soll mir diese Krücke recht und deren Einsatz billig sein.

Walti

[markus]

Habe diese Thema in den cpt. corner gezügelt

 

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[Peter Guth]

...also, die Thematik ist nicht so einfach zu beschreiben. Um eine Maschine in solch einen "Flugzustand" zu versetzen, dass der Tailbumber (eine Art Stahlkufe bei einigen Flugzeugtypen am unteren hinteren Rumpfende) beim Rotieren Groundcontact bekommt, bedarf es schon schwerwiegender Fehlbedienungen, Notfälle bzw. provozieren dieser Situation. Betroffen von solchen Möglichkeiten sind primär Flugzeuge mit sehr langem Rumpf, weniger die "Cityhopper"...

 

Ein Beispiel: man rotiert unterhalb des Beschleunings-Speed Vr und gibt einen "gewaltigen" Pitch-Up (Anstellwinkel). In dem Fall kann die Maschine ggf. die Nase zwar hochkriegen, aber der Vogel hebt nicht vom Boden ab.

 

Oder man versaut die Landung, reißt die Maschine kurz vor dem Touch Down brutal nach oben. Auch hier sackt das Heck durch und kann ebenfalls auf der Piste aufsetzen.

 

Die Flightcrew wäre nur dann "entlastet", wenn es sich um eine nicht zu vermeidende Notfallsituation handeln würde, z.B. schwerste technische Störungen, verzweifelte begründetet Durchstartversuche usw.

 

So oder so ist das schwere "Kacke". Es wäre ein Wunder, wenn der Tailbumber nur so ganz leicht über den Boden streichelt. Vielmehr wird es einen deftigen Aufschlag geben, der schwerwiegende Zellenstrukturschäden mit sich bringen kann.

 

So etwas kann man und vor allem darf man nicht verheimlichen, bemerkt wird es sowieso. Sei es von den Paxen, vom Tower oder vom Maintainance bereits beim nächsten Groundcheck.

 

In diesen Fällen ist der Chorgeist völlig unangebracht. Unterlassene Meldung bewirkt eine sofortige fristlose Kündigung. Vertuschen ist sinnlos, also muß solch ein Vorfall sofort gemeldet werden.

 

Gruß PG

 

[Walter Fischer]

Danke, Peter für Deine Erläuterungen aus der Praxis, sehr informativ, wie immer!!!

Nun hab mir auch gedacht, dass die Zelle da ordentlich gefordert ist, die Folgen auch nur kleinster Haarrisse kennt man ja vom äusserst dramatischen Absturz des japanischen Jumbos vor etlichen Jahren mit über 500 Opfern! Angesichts solcher möglichen Folgen sicher keine Bagatelle.

Hab ein Airbus 320-er Video (Werksaufnahmen) worin u.a. zu sehen ist wie zu Demonstrationszwecken (Minimale Startgeschwindigkeit, so dass sich der Jet erst nach einigen hundert Metern trotz anständigem Anstellwinkel vom Boden löst), der Bumber mächtig der Centerline entlangschrammt über etliche Sekunden.

Aber klar irgendwie muss das ja auch einmal 1:1 getestet werden. Sicherlich haben dann die Ingenieure auch wertvolle Erkenntnisse gewonnen und die Flightcrew wir wohl nach einer hastigen Platzrunde froh gewesen sein,den Vogel zur Untersuchung zurückgeben zu dürfen.

Walti

[Walter Fischer]

Salü Markus,

da haben wir ja parallel getippt!

Herzlichen Dank auch für Deinen aufregenden Bericht aus der Praxis!

Was wäre unser Forum ohne Euch Praktiker!!!

Aber sicher schreibt Ihr uns Monitorglotzern gerne eine Antwort, wenn Ihr wisst, wie wir Eure Berichte reinsaugen und wegen horrendem Interesse kein Wort davon mehr vergessen.

Ganz bestimmt rede ich da im Namen vieler Simmer!

Gruss Walti

[Peter Guth]

...hey Markus, na klar kann man jede Maschine "bumbern", wie wir beide wissen. Nur sind eben die "long bodies" noch gefährdeter, was ich mit "primär" meinte.

 

Gruß PG

[Robi]

Übrigens wird beim neuen A340-600 (den unter anderem auch SR bestellt hat), weil der Rumpf so lang ist, eine Protection eingebaut um zu verhindern dass beim Start voll gezogen werden kann, und somit der Hintern am Boden aufschlägt...

[petersutch]

Tail Strikes...Gründe und ihre Folgen.

 

Gründe:

 

Take-Off

1. Stabilizer Trim setting improper for t/o

2. Incorrect Vr (rotation speed)

3. rotation vor Vr

4. pitch-rate zu groß (B744 2-2.5°/sec.)

5. final pitch nahe GND zu groß (B744 >8°)

 

Landing

1. Speed kleiner Vref vor dem flare = high pitch

2. Im flare den stabilizer zur Entlastung nutzen

3. Flugzeug durch ziehen am Aufsetzen hindern um eine "smooth" landing zu machen

4. Aufsetzen mit größerwerdender pitch attitude

5. Vergessen das das Bugrad umgehend "auf die runway zu fliegen" nachdem das main gear aufgesetzt hat.

 

Verbesserungen:

 

Take-off

1. Wenn möglich flaps 20 (B744)nutzen.

2. Stabilizer trim setting checken - ein falscher trim führt u.U. zu leichten Steuerdrücken respektive rapide wachsender pitch-rate kurz vor Vr

3. Korrekte Vr benutzen !

4. Keine großen elevator Ausschläge nahe dem Grund (Kosten speed / u.U. Höhe)

5. Der rückwärtige Teil des Rumpfs, bei jeder 747 / außer SP, berührt den Boden bei 12.5° pitch, dem Hauptfahrwerk am Boden und den Federbeinen voll entlastet (SP 16.5°)

 

Landing

1. flaps 30 zur Landung nutzen - mehr Bodenfreiheit für das geliebte Heck

2. zunehmender pitch im flare = höheres Risiko eines Tailstrikes

3. flare (B744) bei 30`GND beginnen (ziehen mit etwa 2°/Sec.) Zeigt das Vario 0 ft. Sinken an die Gase langsam rausziehen bis Leerlauf (smoothly)Idealerweise sollte das Maingear zeitgleich mit den Thrustlevers im Idle aufsetzen. Ein speed-bleed off im flare von 4-6 Knoten und eine touch-down pitch von 4-6° sind normal.

 

NIEMALS:

1. Kein Touchdown mit größer werdender pitch-attitude !

2. Finger weg vom Stabilizer-trim kurz vor/während dem flare !

3. Never ever das Flugzeug beim Versuch eine weiche Landung zu machen durch ziehen vom Boden wegzuhalten (Boeing Op`s: Fly the aircraft onto the runway !)

4. Nach dem Aufsetzen sofort die Nase und das Bugrad auf den Boden "fliegen".

 

Folgende interessante Tabellen hab ich gerade nochmal angeschaut:

 

Flap GWT1000lbs T/D pitch° AbstndGND/aftinch

25 500 6.0 37

630 5.8 39

30 500 5.1 45

630 4.9 46

 

Also - immer schön auf den Hintern achten. Gruss, Jobst

[Walter Fischer]

Hi Jobst, grandios Deine Tabellen!!!

Danke vielmals. Was ich immer wieder staunen muss, ist, das solche Prozeduren auch manuell abgearbeitet werden können, obwohl beim einzigen Ausserachtlassen eines Punktes ein veritabler Fall für den Spengler entsteht oder gar schlimmeres. Also ich denke jetzt da natürlich eher an die Heavy's, die einige Dutzend Millionen Fränkli gekostet haben, und dermassen mit Hightechsteuerungen und Sicherungen vollgestopft sind, das bestimmt auch einiges zum Vermeiden eines funkenstiebenden Heckes vorhanden ist.

Aber es spricht ja auch für das Vertrauen in die Piloten, das man diese trotzdem (sogar ohne Not) frei hebeln und knebeln lässt!!!

Darf ich fragen, was Du so besteigst, um dem Horizont Guten Tag zu sagen!

Also Deine Tabellen habe ich selbstredend in mein VP- Vademekum implementiert.

Gruss Walti

[Peter Gloor]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

...hey Markus, na klar kann man jede Maschine "bumbernGruß PG

Peter

Die DC-4 kannst Du sogar im Stehen bumpern,

bei ist das Hauptfahrwerk irgendwie zu weit vorn gelegen....

Passagiere dürfen erst aussteigen, wenn ein Stützstock unter dem Bumper montiert ist, da sich die Türe hinten befindet.

Peter

 

 

[petersutch]

> Ähnliches ist bei einer 742 in der Cargo Variante zu beobachten. In Sheremetiov/Moskau scheinen die Flugzeuge ohne "Stützte" zu stehen - da hängt so ein farbiges Gestänge unter jedem Leitwerk. Gruss, JR