LCY Zertifizierung fuer Airbus 319?

[Stefan Gschwind]

Äh, die A318 wird auch schon seit einiger Zeit ausgeliefert:

http://www.aerotransport.org/php/go.php?q=A318&luck=Y

 

ok ok...

 

Also besser wenn ich schreibe "Solange also keine Airline einen A318 besitzt die eine Zulassung für LCY hat (...)" ?

 

 

Stefan

[Hunter58]

Spielt eigentlich keine Rolle, da eh (bis auf 2 bei Tarom) alle bei Air France fliegen und AF ziemlich grosse Probleme mit den Regionalpiloten haette wenn die Mainline Floesser ploetzlich zu einem spezifisch definierten Regionalziel fliegen wuerden.

 

Abgesehen von TAROM und AF hat keine Airline in Europa A318 und wird auf absehbare Zeit auch keine erhalten. Das heisst aber nicht das kein interesse an der Maschine besteht oder dass niemand nach LCY fliegen moechte, dass heisst nur dass die A320 Familie sich halt so gut verkauft dass jeder der damit nach LCY will nicht sofort zu einem Flieger kommt.

 

Zur Zeit gibt es zum Avro keine Alternative. Die Avros werden aber immer aelter und die Performance ist selbst bei den Avros in LCY nicht immer gluecklichmachend...

[CarstenB]

Naja, z.B. BA und LH haben offenen Bestellungen für A32s mit absehbaren Lieferterminen, da dürfte ein Fax genügen und die könnten annähernd zeitgleich zur Zertifizierung auf dem Hof stehen. Der Vorlauf zur Änderung des Typs sollte dafür noch ausreichen, nur haben gerade die noch ausreichend ARJ. Die ersten "Elite" stehen übrigens auch zur Auslieferung an.

 

Das noch keine Airline eine für LCY zertifizierte A318 hat, ist ein Selbstgänger, schließlich ist das Baby dafür eben noch nicht zertifiziert. ;)

[Hunter58]

Naja, z.B. BA und LH haben offenen Bestellungen für A32s mit absehbaren Lieferterminen, da dürfte ein Fax genügen und die könnten annähernd zeitgleich zur Zertifizierung auf dem Hof stehen.

 

Kein Problem, nur duerfte dann der Sender des Faxes dem Cheffinanzier der Firma erklaeren warum er ein paar Millionen mehr bezahlt fuer die Kiste als wenn er die A318 als solche bestellt haette (die Preisunterschiede gehen in die Millionen!) und ein Switch nach unten braucht mehr als nur ein Fax!

 

Und der Airport wuerde die Airlines darauf aufmerksam machen dass die Kiste erst nach den Bauarbeiten linienmaessig eingesetzt werden kann...

[Danix]

Also, es läuft dann schon ein wenig anders als mit Fax und gleicher Betrag. Das ganze ist natürlich Verhandlungssache. Und wenn eine Airline schon ein paar 100 Airbusse bestellt hat, wird sie wohl die entsprechende Marktmacht haben, um Airbus zu erklären, dass sie jetzt einen A318 Steep Approach will, und zwar zu einem entsprechenden Preis.

 

Es darf daran erinnert werden, dass gute Kunden durchaus Preisabschläge von bis zu 50% erreichen, und dass andere, die einen A380 bestellt haben, gleich noch ein paar A330 bekommen, zu seeehr guten Konditionen. Die Airlines sind ja auch nicht gerade blöd und wissen, wie man verhandelt.

 

Wenn also eine Airline unbedingt einen A318 will, dann wird sie das auch dementsprechend forcieren. Auch bei BAA. Die sitzen dann zusammen, und wenn entsprechend viele Airline mit der gleichen Idee kommen, wird BAA gezwungen sein, etwas zu machen, eben: Den Tarmac verlängern.

 

Und sehr wahrscheinlich auch die Tarife höher ansetzen. Ein weiterer Grund, weshalb niemand den A318 kaufen wird.

 

Der E195 hat übrigens praktisch die gleiche Performance wie der E170, wenn beide gleich schwer sind. Dummerweise ist er leer um einiges schwerer. Aber in LCY wird ja niemand voll anfliegen, weil die Tanks fast leer sind (die meisten Destinationen liegen innerhalb von einer Flugstunde). Der E170 für LCY würde übrigens mit zusätzlichen Auftriebs- und Bremshilfen ausgestattet, wie der Avro auch, weshalb die Performance wesentlich anders als das Standardmodell sein wird. Physikalisch ist wohl auch nichts falsches daran, dass ein 50tönniges Flugzeug kürzere Pisten anfliegen kann als ein 60tönniges. Evtl würde man sich dann auch zu einem Kompromiss einigen, und den E175 mit 85 Stühlen zertifizieren, das wäre doch schon nahe dran an den beiden anderen Modellen.

 

Dani

[Hunter58]

Also, es läuft dann schon ein wenig anders als mit Fax und gleicher Betrag. Das ganze ist natürlich Verhandlungssache. Und wenn eine Airline schon ein paar 100 Airbusse bestellt hat, wird sie wohl die entsprechende Marktmacht haben, um Airbus zu erklären, dass sie jetzt einen A318 Steep Approach will, und zwar zu einem entsprechenden Preis.

Wie Du das alles wieder weisst...

 

Es darf daran erinnert werden, dass gute Kunden durchaus Preisabschläge von bis zu 50% erreichen, und dass andere, die einen A380 bestellt haben, gleich noch ein paar A330 bekommen, zu seeehr guten Konditionen. Die Airlines sind ja auch nicht gerade blöd und wissen, wie man verhandelt.

Ja, Airbus verkauft Dir die durch Airbus entstandene Kapazitaetsluecke mit dem eigenen Produkt. Auch Airbus ist nicht gerade bloed und weiss wie man verhandelt. Zudem wuerde ich aus der Situation um die A380 nicht auf die A320 schliessen, das sind 2 Paar Schuhe.

 

Wenn also eine Airline unbedingt einen A318 will, dann wird sie das auch dementsprechend forcieren. Auch bei BAA. Die sitzen dann zusammen, und wenn entsprechend viele Airline mit der gleichen Idee kommen, wird BAA gezwungen sein, etwas zu machen, eben: Den Tarmac verlängern.

Und warum denkst Du dass LCY genau dies tun will? Aus reiner Spekulation heraus? Die haben das Projekt ja gerade desswegen aufgegleist. Und was genau willst Du mit BAA bezueglich LCY verhandeln?

 

Und sehr wahrscheinlich auch die Tarife höher ansetzen. Ein weiterer Grund, weshalb niemand den A318 kaufen wird.

Oder eben die Kapazitaet und die Tarife hoeher ansetzen (darum die A318). 70 gegen 120 Sitze...

 

Der E195 hat übrigens praktisch die gleiche Performance wie der E170, wenn beide gleich schwer sind. Dummerweise ist er leer um einiges schwerer. Aber in LCY wird ja niemand voll anfliegen, weil die Tanks fast leer sind (die meisten Destinationen liegen innerhalb von einer Flugstunde).

Die heutigen Destinationen. Der A318 wuerde noch mehr Destinationen ermoeglichen. Der E195 wird wohl nie vernuenftig nach LCY einsetzbar sein, genausowenig wie eine A321...

 

Der E170 für LCY würde übrigens mit zusätzlichen Auftriebs- und Bremshilfen ausgestattet, wie der Avro auch, weshalb die Performance wesentlich anders als das Standardmodell sein wird.

Der A318 braucht einen Knopf um ein Programm fuer die Piloten eindeuig identifizierbar ein- und auszuschalten. Minimal Change. Selbe performance ausser dem steep approach mode. Zu Deutsch, die E-Jets sind demzufolge nicht gerade Performancestark und die Mods sind sicher nicht gratis. Die ersten Tests der vorgeschlagene Bremshilfe waren ja auch dementsprechend interessant... Die Avros sind (laut Leuten die bei BAe gearbeitet haben, also beim Hersteller) baugleich.

 

 

Physikalisch ist wohl auch nichts falsches daran, dass ein 50tönniges Flugzeug kürzere Pisten anfliegen kann als ein 60tönniges.

Das kommt ganz auf den Flieger draufan, das Gewicht als solches hat damit nichts zu tun. Um zu fliegen braucht es Auftrieb, darum ist eher die Frage wieviel Auftrieb der Fluegel des Fliegers produzieren kann und wie dieser Auftrieb in Relation zum Gewicht steht interessant. Solltest Du als Pilot eigentlich wissen...

 

Evtl würde man sich dann auch zu einem Kompromiss einigen, und den E175 mit 85 Stühlen zertifizieren, das wäre doch schon nahe dran an den beiden anderen Modellen.

85 Sitze gegen 132. Relativ gesehen kein Gewinn bei aehnlichem Komfort und damit Service. Nur sind die Leute die nach LCY fliegen dann vielleicht nicht mehr so zufrieden weil die Moeglichkeit den Laptop auf das Tischchen zu legen stark eingeschraenkt wird. Und die Performance wird darunter leiden...

[Danix]

Jaja, Richi, ich weiss, du bist halt jetzt einfach ein Airbus-Fan, das muss man dir lassen, das will ich dir ja auch nicht nehmen. Ich fliege ihn ja auch und ich finde ihn auch super.

 

Trotzdem hier ein paar Anmerkungen:

 

Flugzeugkauf:

So macht man das wirklich! Frag mal einen, der dabei war. Verhandeln ist immer ein Geben und Nehmen, und in nur ganz wenigen Märkten (Monopolen) kann ein Geschäftspartner alle Bedingungen diktieren. Und Airbus war immer extrem kulant, deshalb haben sie ja auch ihren Marktanteil so stark erhöht (und soviel Defizit gemacht).

 

Das leidige Platzproblem:

BAA wird sicher nicht gratis auf 30% (gemäss Berechnung von Markus) seiner Flughafenkapazität verzichten ohne entsprechende Gegenleistung. Auch da: Verhandlungssache.

 

Kostenfrage:

Ein A318 kann mit dem gleichen Sitzabstand wie ein Avro ca. 15 Sitze mehr mitnehmen. Dann gibt es aber keine Businessklasse mehr. Der Airbus müsste also maximal 15% teurer sein. Ist er natürlich weitaus mehr. Zudem ist der Airbus eben das typische "Mainline-Flugzeug", und die meisten Airlines werden sich hüten, das Regionalsegment freiwillig abzugeben (damit meine ich nicht Swiss <hüstel>) und es durch Mainline-Kostenstrukturen zu ersetzen. Ausserdem möchte ich ja nicht wissen, wie die Airbus-Piloten den A318 aufsetzen, wenn sie gleichzeitig mindestens 4 verschiedene Flugzeuge (manche sogar noch mehr) fliegen, und jetzt schon Harte Landungen in Heraklion produzieren - aber das nur am Rande...

Der A318 ist natürlich auch wesentlich teurer als ein Embraer, auch ohne teure Piloten.

 

Performance:

Die Steigleistung ist relativ unwichtig in LCY, es kommt primär auf den Anflug drauf an. Ich habe nur dieses Dokument gefunden:

http://www.physik.uni-wuerzburg.de/~pschirus/aviation/flugzeuge/embraer.phtml

aus dem hervorrgeht (runterscrollen bitte!), dass der E170 und der 190 eine identische Landerollstrecke aufweisen. OK, mit diesen Zahlen wäre ich vorsichtig, sind etwa so genau wie die Preisangaben im Flugzeugkatalog :005:

 

Ich weiss nicht, ob du Pilot bist, aber ich weiss, dass der Embraer dem Airbus in den meisten Parametern ebenbürtig ist. Auch in der Reichweite. Man kann sich ja durchaus auch vorstellen, dass das Triebwerk noch ein bisschen mehr hergibt und die Jungs in Brasilien noch ein paar Tricks rausfinden. Und in einem E190 habe ich nicht das Gefühl, dass ich weniger Platz habe.

 

Dani

[Hunter58]

Das leidige Platzproblem:

BAA wird sicher nicht gratis auf 30% (gemäss Berechnung von Markus) seiner Flughafenkapazität verzichten ohne entsprechende Gegenleistung. Auch da: Verhandlungssache.

 

Der LCY gehoert dummerweise nicht zu BAA, da kannst Du sehr lange mit denen darueber diskutieren...

 

Und die T/O perfo ist in LCY auf der 28 Matchentscheidend. Das ist zwar nicht alle Tage, aber eben. Ein wenig Temperatur und Regen dazu und Deine Performance ist im Keller. Es sei denn dein Flieger ist eine Kuerzung des ursprungsproduktes und damit rein 'naturgegeben' eigentlich uebermotorisiert (dafuer gibt es in den normalen OPS so wunderschoene Derates mit den entsprechend tiefen Wartungskosten)..

 

Der A318 schafft (normal, nicht aus LCY) um die ~3200NM Range, da muss der E-Jet sich schon ziemlich strecken (bei 132 Paxen).

[Danix]

Also, ich glaube ja nicht, dass der A318 bei nassem Runway ein Vorteil gegenüber den beiden anderen hat. Das müsstest du mir zuerst zeigen. Das Ding ist so an die 10 Tonnen schwerer als die anderen und deshalb einfach nicht dafür geeignet. Ausserdem bei Piste 28 Ops ist immer Westwindwetter, also eher viel Gegenwind, sprich weniger Performance-Probleme.

 

Und ein A318 mit Fuel für 3200 Km, das kann ich erst recht nciht glauben. Solche Zahlen müssen aus dem Airbus-Commercial-Office kommen. Ein Derated-Motor mit niedrigeren Kosten? War das ironisch gemeint? Selbstverständlich ist der A318 so ein kommerzieller Misserfolg, weil er die Kostenstrukturen eines Medium-Jets mit dem Ertrag eines Regionalflugzeuges kombiniert.

 

Ich wusste nicht, dass der LCY nicht der BAA gehört. Danke für die Info.

 

Dani

[Phil]

Dann gäbe es noch die Fokker70, die von AirFrance auch schon nach LCY eingesetzt wurde. Sicher angenhmer als die Avro RJs

 

Wie meinst du angenehmer? Ein Nachteil der Fokker 70 ist jedenfalls, dass sie nur 70 Sitze hat im Vergleich mit 100 beim Avro.

[Senator]

Hallo Markus

 

Vielleicht liegt das daran, dass Du immer mit einer Helvetic Fokker 100 fliegst? Da hat man meistens viel Platz.... :005: :005: :005:

 

Im Ernst: Ich finde - voll besetzt - beide etwa gleich eng. Fuehlst Du dich in allen Avros unwohl oder nur in solchen einer gewissen Airline?

Bin mal auf das angekuendigte neue Kabinenlayout bei Swiss gespannt.

 

 

Gruss

Markus

 

P.S: Ich hatte faelschlicherweise zuerst behauptet, LCY gehoere zu BAA -> Sorry, wieder was dazugelernt.

[Sky27]

Hallo

 

Das neue Layout ist bereits in der IYU in den Star Alliance Farben eingebaut die gleichen Recaro Airbus Sitze. Die Maschine wirkt sehr komfortabel und wird von den Kunden sehr geschätzt da nun bis in die letzte sonst so unbeliebte Reihe genug Beinfreiheit herrscht.

 

Bis ende Jahr sollten alle Ex BA Avros umgebaut sein. Die restlichen folgen nächstes Jahr.

 

Gruss

 

Andy

[Senator]

Hoi Andy,

 

Das ging ja schnell, mal schauen vielleicht habe ich den bald mal von LCY aus....

 

War uebrigens am WE wie gesagt mal ein bisschen mit AUA unterwegs. War echt spitze! Hoffentlich uebernimmt die Swiss bald das Eco-Foodkonzept von Aua *traeum*

 

 

Gruss

Markus

[Sky27]

solange es nur das Foodkonzept ist kann das schon übernommen werden

 

Andy

[Senator]

Andy: Ja, ja, ich werd jetzt nicht wieder damit anfangen.......:rolleyes: :)

 

 

All:

Hier scheint sich die Diskussion nun in erster Linie auf Airbus vs. Embraer zu fokussieren.

Gab es nicht mal Plaene, den Avro zu modernisieren respektive weiterzuentwickeln (das RJX das 2001 eingestellt wurde) eigentlich Schade, dass man dieses nicht mehr aus der Schublade holen kann / will.

 

Gruss

Markus

[bleuair]

Das neue Layout ist bereits in der IYU in den Star Alliance Farben eingebaut die gleichen Recaro Airbus Sitze. Die Maschine wirkt sehr komfortabel und wird von den Kunden sehr geschätzt da nun bis in die letzte sonst so unbeliebte Reihe genug Beinfreiheit herrscht.

Hello,

 

Ich durfte mit der IYU mitte Februar einen Alpenflug machen. Die Recarositze sind ein bisschen UIY, sehr hart geraten und recht glatt. Insbesondere am Rücken zu hart für meinen Geschmack. Inwiefern man da neueste Erkenntnisse der Reiseergonomie hat einfliessen lassen, weiss ich nicht. Immerhin sind die Sitze schön schlank, das Design stimmt. Und gut ist auch, dass eine 2-3 Konfiguration geflogen wird und nicht eine 3-3.

 

PS: Die letzte Reihe kann man mit Webcheckin umgehen. Den letzten beissen die Hunde ;)

[Hunter58]

Also, ich glaube ja nicht, dass der A318 bei nassem Runway ein Vorteil gegenüber den beiden anderen hat. Das müsstest du mir zuerst zeigen. Das Ding ist so an die 10 Tonnen schwerer als die anderen und deshalb einfach nicht dafür geeignet. Ausserdem bei Piste 28 Ops ist immer Westwindwetter, also eher viel Gegenwind, sprich weniger Performance-Probleme.

Die Tonnen sind wie gesagt nicht wichtig, eher die Relation Auftrieb und Tonnagen. Vergiss nicht dass derselbe Fluegel auch A321 mit ueber 90 t TOW in die Luefte hebt! Limite ist Minimum control speed. Die RWY28 Operations haben noch Canary Wharf als schoenes Obstacle...

 

Und ein A318 mit Fuel für 3200 Km, das kann ich erst recht nciht glauben. Solche Zahlen müssen aus dem Airbus-Commercial-Office kommen.

Erstens spielt es eigentlich keine Rolle woher die Zahlen kommen solange die korrekt gerechnet wurden. Zweitens, wer sagt Dir dass 3200nm ueberhaupt fuel limitiert sind (limit ist ueberigens MTOW fuer diese Distanz). Das Commercial Office waere uebrigens auch dasjenige welches die Performance Guarantees ausspricht, folglicherweise die beste Adresse des Hauses...

 

Ein Derated-Motor mit niedrigeren Kosten? War das ironisch gemeint?.

Ueberhaupt nicht. Ein derated engine hat von Natur aus Tiefere Maintenance kosten als ein nicht-derateder Motor.

 

Selbstverständlich ist der A318 so ein kommerzieller Misserfolg, weil er die Kostenstrukturen eines Medium-Jets mit dem Ertrag eines Regionalflugzeuges kombiniert.

Ich bin sicher Frontier Airlines, Air France und LAN werden Dir sofort zustimmen, schliesslich haben alle drei das Produkt gekauft. Oder sie wussten mehr (Chile ist ja bekanntlich flach und auch Denver liegt auf Meereshoehe:007: , und Kommonalitaet ist voellig unwichtig).

 

Ich wusste nicht, dass der LCY nicht der BAA gehört. Danke für die Info.

Gern geschehen. Die meisten Leute denken dass alle Londoner Flughaefen der BAA gehoeren muessen. Ausnahmen bestaetigen die Regel...:)

[Sky27]

Hello,

 

Ich durfte mit der IYU mitte Februar einen Alpenflug machen. Die Recarositze sind ein bisschen UIY, sehr hart geraten und recht glatt. Insbesondere am Rücken zu hart für meinen Geschmack. Inwiefern man da neueste Erkenntnisse der Reiseergonomie hat einfliessen lassen, weiss ich nicht. Immerhin sind die Sitze schön schlank, das Design stimmt. Und gut ist auch, dass eine 2-3 Konfiguration geflogen wird und nicht eine 3-3.

 

PS: Die letzte Reihe kann man mit Webcheckin umgehen. Den letzten beissen die Hunde ;)

 

Hi

 

Für die einten ist es zu hart die anderen sind sie zu hell den dritten stört der Platz beim Fenster da dort nochmehr Platz ist als vorher usw. Man kann es nie allen recht machen, aber es sieht mit dem hellen Teppich freundlicher und frischer aus und eben besser wie vorher 3-3

 

Andy

[Danix]

Richi, gerne nehme ich zu deinen Punkten Stellung:

 

Performance in LCY:

Ich zweifle keinen Moment, dass der A318 in LCY funktioniert. Sonst hätten sie die Zertifizierung ja nicht (bald). Ich sage, der A318 hat keinerlei Vorteile. Du kannst wahrscheinlich auch mit einem 747 (leer) in LCY landen.

 

Was ich sage: Der A318 hat gegenüber einem E190/195 keine Vorteile rangemässig, weil er nicht voll betankt werden kann (was du selber bestätigst).

Auch wird seine Performance mit Sicherheit (ich kenne die Zahlen nicht) nicht besser bei nasser Piste gegenüber einem Avro oder Embraer. Das wäre ein physisches Wunder. Je grösser ein Flugzeug, desto schneller kommt es an die Limite bei nasser/kontaminierter Piste.

Da ist es egal, wie gross der Auftrieb eines Flügels ist. Die Acceleration-Stop-Distance (das ist nämlich das entscheidende bei MTOW und nasser Piste) ist völlig unabhängig vom Flügel, weil in dieser Phase kein Auftrieb benötigt wird. Du könntest diesen Test sogar ohne Flügel machen.

Natürlich ist das MTOW limitierend, MTOW=ZFW+Fuel, also je mehr Fuel, desto schwerer. Einfache Rechnung, je länger der Flug, desto weniger Zuladung. Ich bezweifle, ob operationell mit dem A318 signifikant längere Flüge geflogen werden können als mit dem Avro. Ergo: Keine Vorteile.

 

Derated:

Dein Statement ist witzig. Natürlich hat ein derated ("heruntergeschraubter") Motor tiefere Kosten als sein höher laufender Bruder. Aber ein derated Motor hat (theoretisch) immer höhere Kosten als ein gleich starkes Modell aus einer kleineren Familie. Deshalb ist der A318 ja so teuer für seine Leistung. Ein grosser Bruder ist (theoretisch) immer effizienter, der E195 besser als der E170, der A321 als der A318, deshalb:

 

Erfolg des A318:

Natürlich haben ihn ein paar Airlines gekauft. Auch in China sehe ich jeden Tag ein paar davon. Grundsätzlich ist der A318 ein Nischenflugzeug. Primär für Majors, die wegen den Gewerkschaften gebunden sind (Air France) oder weil sie das 100-Platz-Segment von den gleichen Piloten geflogen wissen wollen (Frontier). Oder als Executive-Jet. Es gibt keine Airline auf der Welt, die den A318 als Hauptflugzeug bestellt. Das spricht sehr für das Argument, dass es weit effizientere Produkte auf dem Markt gibt. Bestes Beispiel ist ja hier Jet Blue (immerhin bekannt als eines der am schnellsten wachsenden LCC in den USA): Sie kauften den A320 und den E195.

 

Wir können übrigens gerne eine Wette abschliessen: Welches Flugzeug wird Swiss innerhalb den nächsten 10 Jahren kaufen, Embraer oder A318? Ich biete eine Kiste Chateau Dassault.

 

Dani

[Hunter58]

Dani, dann will ich ebenso gerne antworten:

 

Was ich sage: Der A318 hat gegenüber einem E190/195 keine Vorteile rangemässig, weil er nicht voll betankt werden kann (was du selber bestätigst).

Das duefte fuer den E190/195 auch der Fall sein (immer unter der Voraussetzung dass der E190/195 tatsaechlich nach LCY eingesetzt werden kann). Die Frage die sich dann stellt ist, ob der A318 eine groessere Range hat oder nicht. Weiter als die Avos kommt er auf alle Faelle. Mit 120 Personen an Bord!

 

Auch wird seine Performance mit Sicherheit (ich kenne die Zahlen nicht) nicht besser bei nasser Piste gegenüber einem Avro oder Embraer. Das wäre ein physisches Wunder. Je grösser ein Flugzeug, desto schneller kommt es an die Limite bei nasser/kontaminierter Piste.

Und hat gerade fuer den Fall auch groessere Bremsen. Oder wie kannst Du Dir sonst erklaeren dass eine A380 mit einem um fast 150 tonnen groesseren Startgewicht als eine 747 selbst bei wet conditions signifikant weniger Runway braucht?

 

Da ist es egal, wie gross der Auftrieb eines Flügels ist. Die Acceleration-Stop-Distance (das ist nämlich das entscheidende bei MTOW und nasser Piste) ist völlig unabhängig vom Flügel, weil in dieser Phase kein Auftrieb benötigt wird. Du könntest diesen Test sogar ohne Flügel machen.

Nochmals, Stichwort Bremsen. Du geht aber auch davon aus dass die Limite die Accelerate-Stop Distance ist. Was machst Du wenn es denn 1st Climb oder 2nd Climb segent ist? Ohne genaue Performance Daten und einer Engineering Studie sehr schwierig zu beantworten.

 

Natürlich ist das MTOW limitierend, MTOW=ZFW+Fuel, also je mehr Fuel, desto schwerer. Einfache Rechnung, je länger der Flug, desto weniger Zuladung. Ich bezweifle, ob operationell mit dem A318 signifikant längere Flüge geflogen werden können als mit dem Avro. Ergo: Keine Vorteile.

Du bezweifelst ohne Grundlage. Offenbar kann der A318 wesentlich weiter fliegen als die Avros. Die E-Jets muessen das erst noch unter Beweis stellen und sind nicht gerade fuer ihre phantastische Take-Off performance bekannt. Es kommt eher draufan welche MTOW-Option der Kunde gekauft hat.

 

Derated:

Dein Statement ist witzig. Natürlich hat ein derated ("heruntergeschraubter") Motor tiefere Kosten als sein höher laufender Bruder. Aber ein derated Motor hat (theoretisch) immer höhere Kosten als ein gleich starkes Modell aus einer kleineren Familie. Deshalb ist der A318 ja so teuer für seine Leistung. Ein grosser Bruder ist (theoretisch) immer effizienter, der E195 besser als der E170, der A321 als der A318, deshalb:

Theoretisch ja. Praktisch kommt es sehr darauf an wie hoch die Reduzierte Leistung tatsaechlich ist. Die CFM Triebwerke operieren an einer A318 mit maximal 72% ihrer Leistung die sie an einer A321 liefern wuerden. Das ist sehr viel und hat vor allem auf die On-Wing time einen erheblichen Einfluss. Dann kann der FLieger nochmals von diesem nominellen maximum derated werden...

 

Ein Spezialfall, zugegeben, aber pauschal nicht beantwortbar.

 

Erfolg des A318:

Natürlich haben ihn ein paar Airlines gekauft. Auch in China sehe ich jeden Tag ein paar davon. Grundsätzlich ist der A318 ein Nischenflugzeug. Primär für Majors, die wegen den Gewerkschaften gebunden sind (Air France) oder weil sie das 100-Platz-Segment von den gleichen Piloten geflogen wissen wollen (Frontier). Oder als Executive-Jet. Es gibt keine Airline auf der Welt, die den A318 als Hauptflugzeug bestellt. Das spricht sehr für das Argument, dass es weit effizientere Produkte auf dem Markt gibt. Bestes Beispiel ist ja hier Jet Blue (immerhin bekannt als eines der am schnellsten wachsenden LCC in den USA): Sie kauften den A320 und den E195.

Jet Blue schient alledings auch von Airbus in Bezug auf Qualitaet bei der Ablieferung der Flieger sehr verwoehnt geworden zu sein, denn die Einfuerung der E-Jets war wohl eher im sub-optimalen Bereich und die Flotte ist immer noch nicht dort wo sie sein sollte (Aussagen von JetBlue!).

 

Ja, die A318 ist ein Nischenflugzeug um die Familie nach unten zu komplettieren. Das geht nciht fuer jeden auf, aber jeder A320 Familie Betreiber wird sich die Maschine immer genau anschauen bevor er sich fuer welche Acquisition auch immer entscheidet.

 

Wir können übrigens gerne eine Wette abschliessen: Welches Flugzeug wird Swiss innerhalb den nächsten 10 Jahren kaufen, Embraer oder A318? Ich biete eine Kiste Chateau Dassault.

Ich werde nicht wetten, denn Du wirst verlieren. Swiss wird ziemlich sicher keine Flugzeuge mehr bestellen, sondern der Konzern zu dem Swiss gehoert wird dies tun. Und das koennten dann beide Muster sein...

[FalconJockey]

Apropos "derated engine": Die Airlines tun doch eh nach Auslieferung des neuesten A318 die Triebwerke gegen die abgenutzten Treiber eines A320 (o.ä.) tauschen: So haben sie auf dem schwereren Flugzeug wieder volle Leistung und für den A318 muss das ältere Triebwerk nicht soviel leisten, da ist dann abgenutzt = derated. Oder hat das Airbus/CFM den Airlines inzwischen verboten?

[Hunter58]

Apropos "derated engine": Die Airlines tun doch eh nach Auslieferung des neuesten A318 die Triebwerke gegen die abgenutzten Treiber eines A320 (o.ä.) tauschen: So haben sie auf dem schwereren Flugzeug wieder volle Leistung und für den A318 muss das ältere Triebwerk nicht soviel leisten, da ist dann abgenutzt = derated. Oder hat das Airbus/CFM den Airlines inzwischen verboten?

 

Nein, das kann man ohne weiteres so handhaben (sofern man CFMI fuer den Software Upgrade bezahlt). Das ist allerdings kein Derate. Der maximale Take-off Thrust bleibt gleich (es sei denn man aendert die Software), der Fuel burn nimmt aber mit der Zeit zu bis dann bei der naechsten Engine Revision wieder Besserung einkehrt (allerdings auf einem leicht hoeheren Level als bei Auslieferung).

 

Wenn Du ein Treibwerk von einer A318 and zB eine A321 haengst musst Du die Controllerbox wechseln (damit das Triebwerk weiss dass es von einem CMF56-5B9/P zu einem -5B3/P gewechselt wurde). Und wie Du das genau machst und wieviele male (falls ueberhaupt) dass ist im Vertrag mit CFMI geregelt.

 

Der maximale Thrust je nach Flugzeugtyp an dem das Triebwerk haengst waere ein Fixed Derate, also immer ein nominelles Maximum. Dann kommen noch Felxible Derates dazu (FLEX TAKEOFF), die aber von der Crew gewaehlt werden.

 

Als Beispiel:

 

Du kannst bei der A319 ein CFM56-5B5/P mit 22 000 lb Schub haben oder ein CFM56-5B6/P mit 23 500 lb. Das ist zwar der gleiche Motor, aber die Controller sind verschieden.

 

Der 5/P ist um 1 500 lb derated (fixed derate). Die Leistung die Dir bei einem TOGA zur Verfuegung steht ist 22 000 lb. Bei einem 6/P ist es 23 500 lb.

 

Nehmen wir an Du stehst and einem Airport und brauchst bei den vorherrschenden Bedingungen mal gerade 19 000 lbs fuer deinen Take Off (FLEX). Bei V1 versagt dein linkes Triebwerk. Du wirst beim 5/P also fuer den rest des Take-Off noch 22 000 lb zur Verfuegung haben, bei 6/P aber 23 500 lb (TOGA). Das hat natuerlich Auswirkungen auf Dein Steigprofil (1st Segment, Acceleration und 2nd Segment).

 

Beide Derates haben allerdings einen Einfluss auf die Wartungskosten, wobei der 5/P grundsaetzlich tiefer liegen wird weil er grundsaetzlich mit weniger Schub betrieben werden kann.

 

Zu etwas Grundsaetlzichem: Airbus verbietet gar nichts, den Airbus verkauft 'nur' das Flugzeug. Das Treibwerk ist Sache des ensprechenden Herstellers.

[FalconJockey]

Hi Richi,

 

aber eben das wurde anfangs von Air France so gemacht! Die Controllerbox tauscht man doch einfach aus, fertig.