ADF-Frage

[Marc El]

Hallo zusammen,

ich habe mir heute wieder rick pipers HS.748 runtergeladen.

Dort ist ein ADF eingebaut, doch wie benütze ich dieses bzw. wie benütze ich ADFs generell.

ich möchte von Dinard Nach Salzburg fleigen und gib im ADF die frequenz vom salzburg-VOR ein(113.8). ist dies richtig???

der flieger fliegt nälich nicht in richtung salzburg.

 

DANKE schonmal im vorraus

[JMLAB]

Hallo zusammen,

ich habe mir heute wieder rick pipers HS.748 runtergeladen.

Dort ist ein ADF eingebaut, doch wie benütze ich dieses bzw. wie benütze ich ADFs generell.

ich möchte von Dinard Nach Salzburg fleigen und gib im ADF die frequenz vom salzburg-VOR ein(113.8). ist dies richtig???

der flieger fliegt nälich nicht in richtung salzburg. DANKE schonmal im vorraus

 

Die Eingabe der Frequenz für ein ADF (automatic direction finder) ist in kHz (Kilohertz) und nicht in MHz (Megahertz) wie bei einem VOR.

 

Die Wirkungsweise eines ADF (NDB) im Vergleich zu einem VOR ist verschieden.

 

Die 'Nadel' (Richtungspfeil) eines ADF zeigt immer zur NDB Station (natürlich bei korrekter Eingabe der ADF Frequenz und wenn man sich auch mit dem Flugzeug im Aktionsradius des NDB befindet).

 

Daher macht man bei Windeinflüssen in der Regel um eine NDB Station die sogenannte 'Hundskurve'. Man fliegt zwar zu jedem Zeitpunkt exakt auf die NDB Station zu, dreht sich aber auf Grund des Windeinflusses mit jeweils sich verändernden MH (magnetic heading) um die NDB Station 'herum', wenn nicht der Windeinfluss vom Piloten mit einem entsprechenden Windvorhaltewinkel korregiert wird.

 

V. Grüsse

Robert

 

PS.: ich werde Dir in Kürze einige NDB Frequenzen von Salzburg (LOWS) durchgeben

[JMLAB]

PS.: ich werde Dir in Kürze einige ADF Frequenzen von Salzburg (LOWS) durchgeben

Hallo,

 

einige 'ADF' (NDB) Frequenzen von LOWS >

 

NDB ('ADF') Salzburg > 382 SBG (382 kHz)

 

NDB ('ADF') Salzburg > 356 SU (356 kHz)

 

NDB ('ADF') Salzburg > 410 SI (410 kHz)

 

ADF Frequenz von Rattenberg (befindet sich zwischen LOWI (Innsbruck) und LOWS (Salzburg) >

 

NDB ('ADF') Rattenberg > 303 RTT (303 kHz)

 

 

Quelle: Jeppesen, Status: 7. Dezember 2001

 

 

Grüsse Robert

 

PS.: wenn Du noch Fragen zu einem ADF/NDB oder VOR hast, frag einfach OK !

[Marc El]

Danke vielmals,

werde das gleich mal ausprobieren.

 

DANKE

[JMLAB]

Danke vielmals,

werde das gleich mal ausprobieren.

 

DANKE

 

OK, keine Ursache Marcel, kommst Du jetzt mit dem ADF Instrument klar und kennst Du jetzt den Unterschied zwischen einem NDB und einem VOR ?

 

Auch baulich unterscheiden sich diese beiden Navigationshilfen für die Luftfahrt relativ stark.

 

Das Interceptieren eines Radials (QDM oder QDR) bei einem VOR ist relativ einfach im Gegensatz zum Interceptieren eines QDM ( de facto 'Radial' ) bei einem NDB.

 

Bei einem 'VOR' stellst Du Dir ein gefordertes Radial mit dem OBS (Omni Bearing Switch) ein. Danach fliegst Du solange auf dieses Radial zu, bis der CDI (Course Deviation Indicator) 'zentriert' ist. Wenn das der Fall ist, befindest Du Dich mit dem Flugzeug genau auf dem gewünschten Radial.

 

Bei einem ADF hast Du aber keinen CDI. Du musst daher das Magnetic Heading (MH, Giro Instrument) und das Relativ Bearing (RB, ADF Instrument) zur Hilfe nehmen. Wenn z.B. die Richtungsnadel beim ADF auf die 'Dreiuhrposition' zeigt, dann befindet sich das NDB (die NDB Station) im bezug auf die Flugzeuglängsachse genau 90 Grad rechts vom Flugzeug. Das Magnetic Heading wird einen Wert zwischen 000 Grad und 359 Grad aufweisen. Macht man dieses Spielchen und fliegt mit dem Flugzeug einen 360 Grad Kreis um eine NDB Station, sodass das RB immer exakt auf der Dreiuhrposition stehen bleibt, dann verändert sich in diesem Fall logischer Weise nur das MH (Magnetic Heading) . Die NDB Station ist zu jedem Zeitpunkt immer exakt 90 Grad querab, also genau 90 Grad rechts, im bezug auf die Flugzeuglängsachse.

 

 

bei NDB Interceptionen >

 

QDM = MH + RB

 

 

in Worten >

 

gefordertes 'Radial' zu einer NDB Station = Magnetic Heading + Relativ Bearing

 

 

unser Beispiel >

 

QDM = ?

 

RB = 90 Grad

MH = 90 Grad (willkürlich von mir angenommener Wert, könnte genau so gut 118 Grad sein ... ! )

 

QDM = 90° + 90°

QDM = 180° ( entspricht also einem 'Radial' von 180 Grad, einem QDR von 360 Grad )

 

 

Alles klar !? ... :rolleyes:

 

V. Grüsse Robert

 

PS.: wie gehts Dir in der HTL und was macht Dein Transatlantikflug bzw. die Erdumrundung ?

[Marc_H]

So sehen die Dinger aus:

 

VOR/DME

VORTAC

NDB

ThalesATM

[Marc El]

@Robert:

Danke für deine ausfürliche Hilfe, auch wenn ich nicht alles so 100%ig verstehe.Das kommt dann spätestens wenn ich Pilot bin...:005:

Transatlantikflug= auf unbestimmte zeit verschoben-->andere Dinge

Schule= alles klar

 

@Marc

Danke für die Bilder, doch ich hab die ganzen Dinger schon mal gesehen,td danke

[JMLAB]

@Robert: Danke für deine ausführliche Hilfe, auch wenn ich nicht alles so 100%ig verstehe. Das kommt dann spätestens, wenn ich Pilot bin...:005: ...

Hallo Marcel,

 

zuerst konzentriere Dich auf Deine Ausbildung in der Höheren Technischen Bundes-Lehranstalt, danach machst Du den Pilotenschein, OK ! ;)

 

Bis dort hin weisst Du dann ohnehin schon so viel von der Fliegerei, dass Du den PPL mit 'hinten links' machen wirst, keine Sorge !

 

In der Instrumentenfliegerei ist eine NDB Interception so ziemlich das Anspruchvollste. Wenn man das Prinzip verstanden hat, dann ist die NDB Interception als instrumentenfliegerische und auch mathematische Herausforderung (weil man rasch im Kopf rechnen sollte und dabei eine Addition oder Subtraktion von Graden nicht immer so einfach ist, auf's fliegen darf man dann auch nicht vergessen ... ;) ... ) im positiven Sinne sehr aufregend und interessant, wenn auch am Anfang für fast jeden etwas verwirrend.

 

Unter dem FS9 bzw. FSX kannst Du sehr gut mit der Boeing 737 die NDB Verfahren üben und zu durchschauen lernen.

 

Ich stelle Dir noch heute eine klassische Standard Arrival Route (mit einigen integrierten NDB's) und der ILS Approach Chart hier herein.

 

Du kannst dann mit diesen beiden Karten die NDB Interception mit verschiedenen Arrival-Headings üben und Dich anschliessend nach erfolgreicher NDB Interception auf das ILS 'werfen' ... ;) ... OK !

 

Chiao, Robert

[JMLAB]

Ich stelle Dir noch heute eine klassische Standard Arrival Route und der ILS Approach Chart hier herein.

 

LFKJ Ajaccio, France > Standard Arrival Route

 

http://img180.imageshack.us/img180/7650/lfkjstarnn1.jpg

 

 

LFKJ Ajaccio, France > ILS Approach Chart

 

http://img293.imageshack.us/img293/2268/lfkjilsacle7.jpg

 

 

Man versuche, das auf der Standard Arrival Route geforderte QDM von 132 Grad des NDB 341 IS aus verschiedenen Arrival Headings ( in der Karte rot eingezeichnete Pfeile ) mit einer 'NDB Interception' zu interceptieren.

 

Dabei kann für Übungszwecke auch ausnahmsweise das GPS zur Hilfe genommen werden, um auf die INT 'VAREK' exakt zufliegen zu können, jedoch unter ständiger Beobachtung des Magnetic Headings (MH, Giro Instrument) und des Relativ Bearing (RB, ADF Instrument) nach der Formel >

 

 

QDM = MH + RB

 

oder

 

RB = QDM - MH

 

 

 

PS.: Karten ausschliesslich für private Zwecke !

Date: 7. Dezember 2001 !

[Marc El]

DANKE vielmals,

ich möchte mich rechtherzlich bei dir bedanken,doch ich verstehe diese karten nicht. ich weiß nicht wie man sie liest.....:o

Komischer Weiße schaffe ich trotzdem jeden flug.

 

DANKE für deine Bemühungen

[JMLAB]

... ich möchte mich recht herzlich bei dir bedanken, doch ich verstehe diese Karten nicht. Ich weiß nicht wie man sie liest.....:o ...

Keine Ursache !

 

Betrachte meine Ausführungen als 'Nachschlagewerk' für einen späteren Zeitpunkt, OK !

 

 

Grüsse aus LOWW + frohe Ostern !

 

Robert