MarcelB Geschrieben 22. Januar 2001 Geschrieben 22. Januar 2001 Hallo Pilots! Ich hab mal eine Frage: 1.Wenn vor der Bahn auf dem Taxiway ein Schild ist mit der Aufschrift "CAT II/III" oder "CAT III", was bedeutet das? Hat das was mit der Größe des Flugzeuges zu tun? 2. Wer weiß, wo ich ein gutes Pushback-Tool bekomme? VIELEN DANK FÜR EURE HILFE! mfg Marcel Zitieren
Hugo Frey Geschrieben 22. Januar 2001 Geschrieben 22. Januar 2001 Hallo Marcel Wenn zu CAT II/III Bedingungen gelandet wird, müssen wartende Flugzeuge aus Sicherheitsgründen vor diesen Markierungen anhalten, falls ein landendes Flugzeug nicht exakt die Landebahnmittellinie trifft. Ein Pushback Addon gibts sicher auf www.flightsim.com. Gruss: Hugo Zitieren
MarcelB Geschrieben 22. Januar 2001 Autor Geschrieben 22. Januar 2001 Was sind "CAT III" Landebedingungen? <BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von MarcelB: Hallo Pilots! Ich hab mal eine Frage: 1.Wenn vor der Bahn auf dem Taxiway ein Schild ist mit der Aufschrift "CAT II/III" oder "CAT III", was bedeutet das? Hat das was mit der Größe des Flugzeuges zu tun? 2. Wer weiß, wo ich ein gutes Pushback-Tool bekomme? VIELEN DANK FÜR EURE HILFE! mfg Marcel Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 22. Januar 2001 Geschrieben 22. Januar 2001 Hallo Marcel Ich bin sicher nicht der, der dir das am Besten erklären kann. Aber einen kurzen Beschrieb kann ich dir geben: Die CAT Landebedingungen haben was mit dem Wetter, sprich der Sicht zu tun. Eine CAT3 Landung ist die "schlechteste" Bedingung die man haben kann. Bei CAT3 Bedingung kann, soweit ich weiss, nur noch der AP landen, da die Sicht so schlecht ist. Wenn du Approach Charts hast, sie dir mal eine an. Ganz unten findest du zu den jeweiligen CAT Bedingungen noch verschiedenste Informationen. Ist z.B. kein CAT3 darauf vermerkt, so kann man daraus schliessen, dass die Piste für ein Autoland nicht ausgerüstet ist. Mehr weiss ich leider auch noch nicht. Und auch bei dem was ich geschrieben habe, bin ich mir nicht sicher ob alles stimmt. Aber ich bin überzeugt, dass deine Frage nächstens von einem Profi beantwortet wird. ------------------ Happy Landings Tom Zitieren
ursmunger Geschrieben 22. Januar 2001 Geschrieben 22. Januar 2001 hallo zusammen, zuerst eine Erklärung, die für das Folgende wichtig ist: RVR=Runway visual range - Distanz, auf welcher man die Piste sieht, mit Pistenlampen angezündet. VV=vertical visibility - vertikale Sichtweite CAT sind wirklich die verschiedenen ILS-Landekategorien. Dabei sind die Wetterminima: CAT1: RVR min. 600m/Wolkenhöhe oder VV min. 200ft./ground CAT2: RVR min. 300m/Wolkenhöhe oder VV min. 100ft. CAT3: RVR/Wolkenhöhe noch tiefer. Dies sind die Werte für Genf - soviel ich weiss ist das aber weltweit dasselbe. Näheres kann sicher Peter Guth sagen. Der Grund, warum bei CAT2/3 ein anderer Holding Point existiert, ist dass das ILS durch zu nahe Flugzeug gestört würde. Bei CAT1 ist das nicht so wichtig, da schon weiter von der Piste der Pilot visuellen Kontakt haben muss. Die technischen Bedingungen für CAT2 oder 3 sind genau festgelegt. Genau kenne ich sie nicht. Für beide ist aber ein Radarhöhenmesser Pflicht, zudem für CAT3 ein Autothrottle. Die meisten Airliners sind für CAT3 zugelassen - Business Jets und Turboprops in der Regel nicht. Eine Ausnahme bildet die Saab2000 der Crossair, die dank dem Head up display - trotz fehlendem Autothrottle - für CAT3 zugelassen ist. Ich hoffe damit ein paar Fragen beantwortet zu haben und keine Fehlangaben gemacht zu haben..... Urs [Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 22. Januar 2001 editiert.] Zitieren
Raffael Geschrieben 23. Januar 2001 Geschrieben 23. Januar 2001 CAT I DH 200 feet, RVR 800m (600m with touchdown zone and centerline lighting) CAT II DH100 feet, RVR 400m CAT IIIa No DH or DH below 100 feet, RVR not less than 200m CAT IIIb No DH or DH below 50 feet, RVR less than 200m but not less than 50m CAT IIIc No DH and no RVR limitations Wobei DH = Decision High (Entscheidungshöhe) ------------------------------------------- The main difference between precision and non-precision approaches is the expression of the minimums. For precision approaches you normally find a Decision Altitude (DA). This is the altitude above MSL at which the runway has to be in sight, otherwise the pilot would have to go around and perform a missed approach. The decision height (DH) is the height above the runway threshold. The DH depends on the circumstances in which the approach takes place, e.g. the status of the marker beacons and the approach lights. For ILS approaches there are also different kind of categories. CAT I is the normal ILS category. CAT II and CAT III are special ILS categories for low visibility operation. Special authorization and equipment is necessary in order to perform a CAT II or CAT III approach. CAT III is again devided into CAT IIIa, CAT IIIb and CAT IIIc approaches. For each of these categories a certain minimum decision height and a minimum Runway Visual Range (RVR) exists. The Runway Visual Range is the distance the runway lights can still be seen in direction of the runway. For non-precision approaches no DH exists. Here the minimums are expressed in the Minimum Descend Altitude (MDA). Pilots performing a non-precision approach are allowed to descend to the MDA according to the approach chart and may then fly up to the Missed Approach Point (MAP), which is often represented by the Middle Marker. If the runway is not in sight at this point, the pilot will have to perform a missed approach. Auszug aus http://www.vacc-sag.org/training/index.htm Grüsse Raffael Zitieren
ursmunger Geschrieben 23. Januar 2001 Geschrieben 23. Januar 2001 Nur eine kleine Bemerkung zu Raffaels Auszug: Unter Precision Approach fallen Anflugsysteme mit Gleitweganzeige - ILS, IGS (ILS aber mit abnormal steilem Anflugwinkel wie Sion, Lugano) und das Mikrowellenlandesystem. Non Precision Approaches haben generell keine Gleitweginformation. Der Sinkflug wird in steps durchgeführt, abhängig von der Distanz zur Piste. Auf den Charts sind Distanzen publiziert mit dazugehörenden Höhen, welche min. an diesem Punkt zu halten sind. Normalerweise wird der Anflug so eingeteilt, dass man möglichst einen konstanten Sinkflug machen kann. Unter diese Kategorie fallen Anflugarten wie Localizer, Backcourse, VOR- und NDB-Anflüge. Gruss Urs Zitieren
Thomas Esser Geschrieben 23. Januar 2001 Geschrieben 23. Januar 2001 Hallo Marcel, die Zahlen, die Du hier findest sind aber noch lange nicht alle Bedingungen für ILS Anflüge nach verschiedenen CATegories. Wenn mich nicht alles täuscht hatten wir das doch erst vor kurzem hier im Forum, oder? Jedenfalls ist ganz wichtig, dass zum einen das Fluggerät und auch die Flughäfen sowie die Crews speziell ausgebildet sein müssen. Beim Flugzeug setzt das z.B. eine andere Wartung voraus. Und natürlich überhaupt entsprechende Systeme. Die Crew muss auch spezielle Trainingseinheiten hinter sich haben und auch regelmäßig wiederholen. Das nennt sich dann special crew coordination training...oder so ähnlich (bei den vielen Fachbegriffen wirft man schonmal was ducheinander...also steinigt mich bitte nicht, wenn es doch anders heißt ) Außerdem muss der Flughafen ein spezielles ILS haben. Selbiges ist "schweineteuer" und muss vorallem speziell eingemessen werden. Diese Geräte sind so empfindlich, dass andere Flugzeuge diese beinflussen könnten, halten sie sich in der Nähe des Senders auf. Daher u.a. auch die CAT-Bars an den rwy's. Aber die Flughäfen müssen z.B. auch eine besonders ausgebildete Feuerwehr, spezielle Notstromsysteme etc. besitzen. Alles in allem also nur etwas für größere Airports. Flughäfen mit speziellen Anflugverfahren oder Gefahren (LOWI etc) haben gar keine CAT Anflüge. Die werden dann schlicht und ergreifend dicht gemacht. Ein höchst interessanter Bericht zu CAT Anflügen und Fehlern, die passieren, ist z.B. die Crew nicht dafür ausgebildet findet sich bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung der BRD. Vielleicht erinnert sich noch jemand daran. Im Jahre '99 hat eine 747 aus Indien in Frankfurt die halbe Anflugbefeuerung "mitgenommen", weil die Sicht plötzlich auf CAT III runterging. Nachzulesen unter folgendem link: http://www.bfu-web.de/berichte/99_EX002DUB.pdf Wer es mal im Sim ausprobieren möchte, der drehe die Sichtweite auf die entsprechenden Werte. ich kann Euch versprechen, dass ein gewisser "Thrill" aufkommt, wenn man weiß, dass der Boden immer näher kommt aber nichts zu sehen ist. Ab CAT III aber bitte nur nur noch mit autoland, weil es auch im SIM einfach nicht fliegbar ist!!! Viel Spaß mit lesen oder fliegen Happy landings Thomas P.s.: Es gibt auch noch andere CATS: Clear Air Turbulence. Das sind äußerts gemeine und sehr gefährliche Wettererscheinungen. In komplett klarer Luft eine Art Windscherung, die die Flugzeuge oft um einige hundert Meter absacken lässt. Ohne Vorwarnung und wie gesagt bei eigentlich (vermeintlich) ruhigem Wetter. Dann stellt euch mal vor, wie das nachher in der Kabine aussieht! Ich jedenfalls lasse mich beim "realen" Fliegen immer angeschnallt [Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 23. Januar 2001 editiert.] Zitieren
Raffael Geschrieben 24. Januar 2001 Geschrieben 24. Januar 2001 Das mit den mehrere 100 Meter absacken kann ich irgendwie nicht so glauben. Scheint mir schon EXTREM viel. Kann mir das jemand anderes noch bestätigen? Gruss und Danke Raffael Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 24. Januar 2001 Geschrieben 24. Januar 2001 Hallo Raffael Ja das ist tatsächlich so. Vor noch nicht allzulanger Zeit ist das auch bei einer Asiatischen Airlinepassiert. Ein Hobbyfilmer hat festgehalten, wie das in der Kabine dann zu und her geht. ------------------ Happy Landings Tom Zitieren
ursmunger Geschrieben 24. Januar 2001 Geschrieben 24. Januar 2001 Hallo zusammen, in der Regel halten die Flugzeuge auch bei starken (severe) Turbulenzen ihre Höhe sehr genau ein. Ich habe aber schon den Fall beobachtet, wo ein Flugzeug, das auf FL345 war, innerhalb einer Radarumdrehung (12 Sekunden) auf FL360 sprang - also ein Sprung nach oben von rund 500 Meter. Diese Fälle sind aber klar die grosse Ausnahme. Urs Zitieren
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