Eindrehen auf ILS

[upnaway]

Hello again...

 

Ich möchte mal wieder 'ne ganz doofe Frage stellen, auch wenn ich weiß, dass einige in diesem Forum mir gleich wieder eins auf die Mütze hauen wollen, nach dem Motto, mach doch erst mal 'nen Flugschein...

 

 

Bin jetzt schon so einige Wochen mit dem FSX unterwegs.

Dank eurer Tipps kriege ich die 737-800 auch an allen europ. Flughäfen, die ich bisher angeflogen habe, heil runter.

An allen - nein nicht ganz...

Da gibts noch diesen "Hass"-Flughafen EDNY der mir stets schwer im Magen liegt.

Dieser ist quasi mein Prüfstein. Wenn ich einige erfolgreiche Landungen auf anderen Airports hingelegt habe, gehe ich immer wieder zurück zu EDNY, um zu testen, ob ich was gelernt habe...

 

Nun aber zum Thema:

Bin in letzter Zeit dabei, Verfahrenskurven, etc. zu üben.

U.a. versuche ich, beim Anflug von Hand auf den Localizer einzudrehen (intercepten).

Das gelingt mir mehr oder minder gut. Besonders schlecht wie gesagt in EDNY.

Der Controller bringt einen ja normalerweise so per Radarvektor an den LLZ, dass man mit 30° intercepten kann.

Das schafft sogar der FSX!

Nun stelle ich das Platz-VOR und den Landekurs (z.B. 059) am Kurswähler ein.

Zuerst wird der CDI ja am Anschlag sein.

Erfahrungsgemäß ist es aber zu spät zum Reagieren, wenn er sich erst einmal in Bewegung setzt.

Ein guter Hinweis für mich ist, wenn der LLZ-Indikator in PFD langsam zur Mitte wandert.

 

Meistens überschieße ich den Landekurs.

In EDNY wars aber irgendwie anders.

Da muss ich offenbar immer so schnell eingedreht haben, dass ich den zur Mitte wandernden CDI eingeholt habe.

Obwohl ich ja wusste, dass ich schlussendlich HDG 059 fliegen sollte, kam ich nie auf 'nen grünen Zweig.

 

Dazu kommt, dass der A/P in ALT HLD in der Kurve die Nase so weit hoch zieht, dass ich auch in 3D-Ansicht (F9) nichts mehr nach vorne raus sehen kann.

 

Wenn ich dann schlussendlich wieder einen normalen Pitch hatte und aus dem Fenster blickte, war ich irgendwo ganz abseits der RWY.

 

 

 

Wie schafft man zuverlässig das Eindrehen auf den Landekurs ohne aufs GPS oder aus dem Fenster zu blicken?

Nur Anhand der Instrumente muss das doch mgl. sein - z.B. bei schlechter Sicht...

 

Und welchen Bankangle darf man mit Flaps 5 und 170 IAS eigentlich fliegen?

Die 737 im FSX reagiert da teils sehr träge, dafür schraubt der FSX dann extrem an der Trimmung und dem Throttle rum.

 

 

Gruß

Michael

[Daniel B.]

Nun stelle ich das Platz-VOR und den Landekurs (z.B. 059) am Kurswähler ein.

 

Hi

 

Ohne mich jetzt intensiv mit deinem Problem beschäftigt zu haben. Warum stellst du das VOR ein? Damit dich der Localizer schön auf die Runway bringt, musst du ILS-Frequenz im NAV1 einstellen und danach dieser Nadel folgen, damit sollte es eigentlich klappen. Ich weiss jetzt gerade wo in ENDY das VOR steht, aber wenn dieses neben der Piste steht und du auf dieses zusteuerst, ist es ja fast logisch, dass du neben der Piste aufkommst. Die richtige Frequenz findest du, wenn du in der Kartenansicht auf den Flugplatz klickst, dort sind alle wichtigen Informationen wie Pisten und die dazugehörigen ILS-Frequenzen abrufbar.

 

Gruss

Dani

[Tis]

Jup, genau was Dani gesagt hat. Ebenfalls kann es bei starkem Seitenwind sein, dass du nicht genau HDG059° fliegen musst, um auf dem richtigen Kurs zu bleiben.

 

Zum rausschauen-Problem: Mit einer bestimmten Tastenkombination (gerade entfallen, dürfte aber im Sichten-Menü des FS zu finden und zu bestimmen sein), kann man zumindest im FS9 die "Sitzhöhe" ändern. Dann sollte das Rausschauen auch klappen...

 

Aber eben, Dani's Lösung wird wohl die richtige sein.

 

 

Grüessli,

 

Tis

 

Edit: Hier findest du alle (Anflug)karten von EDNY: http://www.vacc-sag.org/airport/EDNY . Versichere dich, dass du für den Anflug 06 die ILS-Frequenz (111.9) eingestellt hast, und nicht diese des VOR's (112.60). Sonst landest du bei letzterem, und damit im Gras :)

[upnaway]

Danke Ihr beiden,

 

hab mich etw. unklar ausgedrückt:

 

Natürlich hab ich auf Nav1 das ILS

und auf Nav2 das VOR.

 

Da das EDNY-ILS06/24 kein DME hat brauch ich ja das VOR.

 

Ich hoffe mal, dass der CDI auf Nav1 wirkt und nicht auf Nav2

 

 

Die Frequenzen such ich mir direkt aus dem IAC-Chart.

Dieses lade ich mir direkt vom EAD herunter. Ist dann wenigstens brandaktuell, was bei den nachgepinselten nicht immer der Fall ist.

 

Allerdings sind die Frequenzen im FSX nicht immer aktuell.

So hat sich z.B. TWR in letzter Zeit geändert.

Im GPS kann man die Flughafendaten ja auch abrufen.

 

 

 

@Tis:

Klar, den Trick mit der Sitzhöhe kenn ich auch. Geht übrigens schneller mim Coolie Head. Nur wenn der liebe A/P schön die Trimmung hoch und runter schraubt, komm ich mit der Sitzhöhenregelung gar nicht mehr hinterher... :002:

 

Und eigentlich wollte ich ja in erster Linie fliegen und nicht mit dem Sitz spazieren fahren. :005:

 

 

 

Michael

[Berni]

 

Nun stelle ich das Platz-VOR und den Landekurs (z.B. 059) am Kurswähler ein.

 

Hast Du FHD mit 112.6 als "Platz VOR" eingedreht? Das kann nicht gut gehen, da FHD ein DME (Distance Measuring Equipment) ist und nur Distanz, nicht aber Richtungsinformationen anzeigt.

 

Jetzt drehst Du auf dem VOR1 Empfänger 111.9 für das ILS zur Bahn 06 dazu den Kurs 059° und auf VOR2 das DME 112.6. Du kannst zusätzlich auf dem ADF das FHA NDB mit 473 eindrehen. Kommst Du in nem schönen 30 Grad Anschnittwinkel aus Westen an, wandert die ADF Nadelspitze immer weiter nach links. Kurz bevor die Nadel deckungsgleich mit dem ILS-Kurs steht, drehst Du nach links und siehe da, die ILS-Nadel wandert rein und Du bist schön auf 059° ausgerichtet. Aus 3000ft ist der Descendpoint dann bei 5,2 FHD DME dann gehts nach unten mit 3,1 Grad, also ein wenig steiler als gewohnt. Mit Deinen 170 Knoten also ca. 930 ft/min.

 

Zu Deiner A/P Problematik, wenn Du alles gerastet hast und schön stabilisiert im Anschneidekurs mit den 170 oder 190 fliegst, switch doch den A/P ganz aus und flieg die Mühle manuell, ist ne gute Übung und macht Spaß. Oder halt nen richtigen A/P Anflug mit LOC-Intercept...

 

Hab ich mich einigermaßen verständlich ausgedrückt? :)

 

Gruß,

Berni

[D-EBIP]

Hallo Michael,

 

zum ILS ist bereits eigentlich alles gesagt, und mit den Frequenzen bist du eigentlich genau richtig dabei.

 

Wegen dem AP:

Ich hab die Flapspeeds der B738 nicht im Kopf, aber mit 170 KIAS solltest du eigentlich auch schon Flaps 10° oder 15° setzen können. Das dürfte den Auftrieb dann soweit erhöhen, dass der AP auch den Pitch wieder reduziert und du eigentlich im Anflug eine passable Sicht haben müsstest. ;)

 

Viel Glück, und lass dich nicht unterkriegen, EDNY ist auch nur ne Piste mit ILS! :005:

[Daniel B.]

Hi Michael

 

Stelle doch ansonsten einmal ein Bild deines Panels während dem Anflug hier hinein, so können wir dir sicher au noch etwas mehr helfen.

 

Klappt es denn wenn du den Autopiloten den Anflug machen lässt und nicht selber gknüppelst?

 

Gruss

Dani

[upnaway]

Supi, dank Euch für die schnelle Resonanz!

 

Konnte selbst leider nicht so schnell antworten, weil ich es am Samstag vorgezogen habe mir in LSZH das reale Leben anzuschauen. :009:

 

 

Also, bin nochmal auf EDNY angeflogen und hab es auf Video mitgeschnitten.

Unten ein Bild daraus.

 

@sklaan:

Die Idee mit dem NDB ist wirklich gut, allerdings sehe ich dann auf dem ND nicht mehr die Entfernung! Außerdem steht der ADF-Zeiger (grün) im ND in Ruhestellung! Im RMI dagegen zeigt er korrekt an.

 

 

Langsam wird mir klar wo mein Fehler liegt:

Ich habe glaub ich immer noch ein Verständnisproblem.

Ich ging immer davon aus, dass ich auf dem ND einen CDI sehe.

Dies ist aber nicht der Fall da, der Landekurssender (LLZ) nunmal kein VOR ist!

Deswegen kann ich wunderschön den vermeintlichen CDI in der Mitte haben und dennoch nicht auf dem eingestellten Radial (am Airport vorbei) fliegen. Siehe hier:

 

 

NB: Der A/P war übrigens im Flug ausgeschaltet. Warum er im Video wieder an war weiß wohl nur Microschrott.

Außerdem war ich natürlich viel zu hoch für den Anflug. Ging ja nur um die Demonstration des Problems.

[Peter Guth]

hallo

 

wenn ich das feine Foto anschaue, so wäre folgenes ganz spontan hinzuzufügen, und zwar unter "weglassen" des komischen Vogels voraus...:) :

 

1. stimmt der lokale QNH? Der dargestellte Standardwert ist immer "verdächtig"....

 

2. Anflug aktuell zu hoch (schau mal links seitlich neben der Runway auf das VASI/PAPI)...

 

3. Performance sollte bereits jetzt nahe der Taget sein. Bei ca. 1660ft über Grund wäre es erstrebenswert, wenn die Performance für die Landung bereits gesetzt ist, z.B. 140 KIAS, Flaps 20/25... Der AOA erscheint auch sehr hoch, - der Arsch der Maschine hängt unnötig durch"-, ohne nun die aktuellen Gewichte zu kennen....

 

4. HDG- Vorwahl sollte der Runway-Richtung entsprechen....

 

5. beim FS sollten alle verfügbaren NAV Empfänger auf die "Runway" und deren Senderdaten (oder Anflugnavigation) gerastet sein, weitere für evtl. GA auf Std By (VOR1 + VOR2), wie zuvor erläutert...

 

6. Autobrake nicht "ohne besonderen Grund" auf 3 rasten, 2 wäre sinnvoller

 

7. ...leuchtet da etwa die Masterwarning?

 

Empfehlung für den FS und weniger geübten Leuten: besser gemütlich (langsam) anfliegen und damit den Vogel über ein erheblich größeres Zeitfenster fliegen.

 

 

Aber wie gesagt, ist nur eine kurze Momentaufnahme.....

 

beste Grüße

Peter

[upnaway]

Hi Oski,

danke dir für deine Geduld! ;)

 

Du siehst auf dem ND einen CDI, nur: der CDI zeigt bei einer ILS etwas anderes an als bei einem VOR...

Das hab ich zwischenzeitl. auch schon herausgefunden!

Wenn ich am Kurswähler drehe, tut sich nämlich am CDI gar nie nichts!

Eben weil ein LOC/LLZ keine Richtungsinfo wie ein VOR enthält.

(Lang, lang ist's her, dass ich das Thema VOR, TACAN, DME, ... in meiner Ausbildung genießen durfte...)

 

 

 

 

Dass der grüne Pfeil im ND in Ruhestellung ist, liegt daran, dass er gar nicht das ADF, sondern das VOR2 anzeigt :005: . Und das hast du ihm ja mit dem Schalter am Selector Panel ausgeschaltet (steht auf Stellung ADF2). Der ADF ist allerdings sehr wohl sichtbar, und zwar ist es der feine cyan-farbige Pfeil, der natürlich auch in Richtung 059° zeigt. Also geht mit diesem Schalter wieder auf VOR2 zurück, dann hast du auch die Distanzanzeige wieder im ND.

Also da habe ich immer noch ein Verständnisproblem, obwohl ich mir schon Manuals von versch. 737-Sites runtergeladen habe:

Bisher ging ich davon aus, dass ich am ND zwei Peilungen gleichzeitig anzeigen lassen kann.

Mit den beiden Schaltern am Selector Panel wähle ich aus:

Peilung 1 (weiß): VOR1 (NAV1?) oder ADF oder off

Peilung 2 (grün): VOR2 (NAV2?) oder ADF oder off

 

Der cyan-farbige Pfeil, dachte ich, ist der eingestellte Kurs!

Denn der bleibt, auch wenn ich den rechten Kanal auf off stelle.

 

Vielleicht kannst du mir noch etwas Nachhilfe geben oder einen Link zu einer guten Infoquelle?

 

Gruß

Michael

[upnaway]

Perfekt! Danke, dass du etwas Licht ins Dunkle bringst!

 

Hatte ursprünglich mal mit dem/der A321 angefangen, aber da du meintest, dass der noch lausiger programmiert wurde, bin ich auf die B738 umgestiegen.

Tja, alles kann man bei MS eben nicht haben... :(

 

Muss man sich halt nach Payware umschauen.

 

 

Ciao

[upnaway]

Hallo Peter,

 

danke für die Tipps!

 

Zu deiner Beruhigung:

Normalerweise fliege ich nicht in meinen eigenen Turbulenzen :D

Hab die Ansicht gewählt, damit plastischer wird, in welche Richtung ich wirklich fliege und was die Instrumente zeigen.

Ist zumindest für mich extrem hilfreich.

 

 

 

 

2. Anflug aktuell zu hoch (schau mal links seitlich neben der Runway auf das VASI/PAPI)...

War wie gesagt nur ein Testflug, um mit den Anzeigen vertraut zu werden.

Wollte natürlich nicht wirklich landen.

 

3. Performance sollte bereits jetzt nahe der Taget sein. Bei ca. 1660ft über Grund wäre es erstrebenswert, wenn die Performance für die Landung bereits gesetzt ist, z.B. 140 KIAS, Flaps 20/25... Der AOA erscheint auch sehr hoch, - der Arsch der Maschine hängt unnötig durch"-, ohne nun die aktuellen Gewichte zu kennen....

Klar - normalerweise hab ich in der Enfernung schon längst Fl 30 gesetzt.

Dann rümpft der Vogel auch nicht so die Nase...

 

4. HDG- Vorwahl sollte der Runway-Richtung entsprechen....

 

5. beim FS sollten alle verfügbaren NAV Empfänger auf die "Runway" und deren Senderdaten (oder Anflugnavigation) gerastet sein, weitere für evtl. GA auf Std By (VOR1 + VOR2), wie zuvor erläutert...

 

6. Autobrake nicht "ohne besonderen Grund" auf 3 rasten, 2 wäre sinnvoller

Gute Hinweise - danke!

HDG dreh ich normalerweise auf RWY-Richtung, wenn ich Zeit habe ;)

 

 

7. ...leuchtet da etwa die Masterwarning?

Nee - eigentl. nicht.

Und die FIRE WARN auch nicht.

Wäre mir aufgefallen :)

 

 

Gruß

Michael