Berechnung von Geschwindigkeiten

[alpha2003]

Hallo.

 

Habe eine Frage die mich sehr interessiert,

 

1. Wie errechnet sich V2?

 

2. Wie errechnen sich die Maneuverspeeds der einzelnen Flaps?

 

Danke

[alpha2003]

Welcher Wert liegt denn dem AoA zugrunde?

[HeinzS]

Welcher Wert liegt denn dem AoA zugrunde?

hat er doch geschrieben: 0.6 AOA, oder meintest du die Erklärung für AOA: http://en.wikipedia.org/wiki/Angle_of_attack

 

[renschi81]

oder das ganze auf deutsch http://de.wikipedia.org/wiki/Anstellwinkel zwar weniger ausführlich aber das relevante ist enthalten.

[alpha2003]

Vret15 148 KTS

Vret10 152 KTS

Vret5 159 KTS

Vret2/1 163 KTS

Vp clean 197 KTS

 

 

.....

 

Das heisst nun im Klartext:

 

Du startest mit V2 (in der Regel fliegt man allerdings V2+10 doer 15, je nach Airline) und hältst diese Geschwindigkeit bis zum Erreichen der Clean-up altitude (ca. 1500 ft AGL). Dann setzt du Climb Thrust und beginnst den clean-up (Nase nach unten, bis ein Geschwindigkeitsvektor von 2-3 KTS/sek erreicht ist).

 

Nur woher sind denn diese große Abweichungen.

 

Vp ist meines erachtens die minimum Maneuverspeed. und die Vret die Geschwindigkeit bei der die Flaps verringert werden.

 

Das ist doch mal eine sehr gute erklärung. Vielen Dank erstmal dafür.

 

Wenn ich nun aber mit V2+15 fliege was auch normal ist dann bin ich bereits hier über der Vret15 148 KTS. Kann ich deshalb auch schon bei v2+15 die Flaps einfahren auf Stufe 10? und dann eben nach der Tabelle, die du oben angegeben

hast.

 

 

 

und für die Anflugskonfiguration:

Vp clean 197 KTS - Flaps 1 setzen

Vp1/2 191 KTS - Flaps 5 setzen

Vp5 184 KTS - Flaps 10 setzen

Vp10 175 KTS - Flaps 15 setzen

Vp15 171 KTS - Flaps 25 setzen

Vp25 160 KTS - Flaps 30 setzen

 

Beim Go around fliege ich mit Vref 25+5 = 171 kt. dann kann ich also gleich Flaps 15 setzen. dann steige ich bis zur acceleration altitude, ich beschleunige und fahre die Klappen entsprechen oben wieder ein korrekt?

 

 

Vret15 148 KTS -> Klappen auf 10 setzen.

Vp10 175 KTS - Flaps 15 setzen

 

Sollte doch so stimmen!

[alpha2003]

Bei einem level off muss man ja bis zur pattern speed beschleunigen.

 

Sofern keine Speed restrictions gegeben sind wird man sowieso bis zu 250 kt beschleunigen.

 

Was aber wenn Speed restrictions gegeben sind und das PFD zeigt mir aber beim Takeoff die Vret an?

 

Haben die Piloten zusätzlich die pattern speed Tabellen vorliegen?

[Hans Tobolla]

Danke für die Erklärungen, Oski.

 

@ alpha2003

 

Wenn ich Oski richtig verstanden habe, gelten alle Vret für die Beschleunigungsphase ab 1500 ft AGL, nicht aber für den anfänglichen Steigflug mit V2 + 15 kts. Die Nase ist dabei bis 20° übern Horizont und die IAS ist weitgehend konstant. Bei einem Triebwerksausfall nimmt wegen der dann ungünstigen Fluglage die Geschwindigkeit sehr schnell ab. Wenn dann auch noch die Klappen zurück fahren, sehe ich schon einige Probleme hinsichtlich eines genügenden Abstandes zur Stallgeschwindigkeit.

 

Mal sehen, ob ich das richtig sehe.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Naja, es gibt ja nach PAN OPS verschiedene Verfahren. Bei Swiss (ERJ145) haben wir auch das Verfahren durchgeführt, welches Oski erklärt hat (CLB THR bei 1500ft, cleanup und accl. bei 3000ft), bei Netjets fliegen wir auf der XL/XLS die andere Variante: 1000ft Flaps up und CLB THR, 3000ft acceleration.

 

Die Limitation von 20° auf der XL/XLS ist teilweise einschränkend, weil man eigentlich 20°-25° Pitch bräuchte, um die Geschwindigkeit bei V2 zu halten. Aber nachdem die XL/XLS auch mit einem Triebwerk noch so gut steigt (9% oder mehr!), ist das kein Problem. Wir haben eher Probleme, einen tiefen Level-Off auf einer SID einzuhalten bzw. sauber zu fliegen, ohne dass einem der Magen im Hals anstösst, so sehr geht die Kiste ab.

 

Ich bin übrigens ein AOA-Verweigerer, ich nutze das Ding nie, ich halte mich an die veröffentlichen Speeds, das reicht mir und ich hatte damit noch nie Probleme. Wenn man die Schwelle mit Vref überfliegt, sitzt die Kiste schnell am Boden und man steht innerhalb von 2000ft, oder weniger.

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

eine Anzeige des Anstellwinkels ist m. E. sicher auch dann wertvoll, wenn man überhaupt keine Geschwindigkeitsanzeige mehr hat. Ob das allerdings heute durch Defekte, Blitzschlag, Hagelschlag, Brand oder Schlamperei noch vorkommen kann, weiss ich nicht. Dann allerdings wäre es besser, der Wert ginge direkt vom Vane auf ein seperates kleines Instrument und nicht über Umwege auf das NAV-Display.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hi,

 

zum Glück weiss ich auf meinem kleinen Flieger immer genau, was ich einlade, sodass falsche Beladungen praktisch nicht vorkommen können. Die Hauptfehlerquelle sitzt trotzdem meist im Cockpit: Wenn ich oder mein Arbeitskollege mal wieder das falsche Gewicht berechnen (simple Rechenfehler passieren halt im Eifer des Gefechts), dann könnte das schon vorkommen. Ich persönlich habe mir dagegen allerdings eine zweite Sicherheitsstufe eingebaut: Ich berechne (bzw. der Kollege) nicht nur das Gewicht auf dem Loadsheet von Hand, sondern auch noch ein zweites Mal, sozusagen als Gegenprüfung, ohne auf das Loadsheet zu schauen. Dann werden die Werte verglichen und dann ist klar ob es passt oder nicht.

 

Zur Vref: Was viele nicht realisieren, ist, dass es eben nicht gefährlich ist, wenn man mit Vref über die Schwelle fliegt. Bei einer angenommen Vref von 109 kts hat man ja immer noch ein Sicherheitspolster von über 25 kts zur Stall-Geschwindigkeit, also reichlich. Panikartige Ausrufe wie "Vref minus 2!!!!!" finde ich dann immer belustigend :)

[FalconJockey]

Hans: Die AOA-Anzeige bei der XL erscheint mittels LEDs in diesem schwarzen Kasten auf dem Glareshield, siehe letztes Bild von Wisi.

 

PS: Bei der XL hat eh nur der links sitzende Pilot eine AOA-Anzeige, bei der XLS haben die zum Glück beide. Ich brauche sie halt nicht ;)

[alpha2003]

Danke Lonewulf.

 

Aber im FMC werden mir ja die Maneuverspeed der einzelnen Klappenstufen angezeigt und nicht die Vret.

 

Aber im Prinzip sind die Maneuverspeed auch meine Vret. Da ich bei "1" (Maneuverspeed für Klappenstufe eins) die Flaps auf Up setze. Also ist dies dann auch meine Vret.

 

Habe ich das richtig verstanden?

 

So und nun zur V2+10.

 

Wenn bei dir Vref 25+5 171 KTS ergibt, bist du offensichtlich viel schwerer. In dem von mir gewählten Gewichtsbeispiel wäre Vref25+5 ca. 144 KTS.

 

Ich bin hierbei vom Anflug ausgegangen.

 

Was mir nun auffällt ist, dass du hier von V2+10 sprichst und dies entspricht meistens genau der Anzeige der Maneuverspeed der Klappenstufe 15.

 

Kann man dann sagen, dass die V2+10 in etwa der Maneuverspeed der einzelnene Klappenstufen liegt. Pi mal Daumen

 

Oder anders gefragt, was wird mir denn im FMC angezeigt. Ich denke es sind die Minimum Speeds (Pattern Speed) der einzelnen Klappen.

 

P.S: Gibts solche Dokumente auch zum runterladen der 737?

[Hägar]

Kann man dann sagen, dass die V2+10 in etwa der Maneuverspeed der einzelnene Klappenstufen liegt.

 

Vorsicht, auch wenn's nur um Überschlagsrechnungen geht; aber du verbindest zwei Dinge, die gar nichts miteinander zu tun haben.

 

Die "klappenbezogenen" Geschwindigkeiten sind nur gewichtsabhängig, da sie rein aerodynamisch bestimmt sind.

 

Die V2 hingegen ist relativ einfach definiert als "Take-off safety speed".

Das heisst, diese Geschwindigkeit garantiert mir im Falle eines Triebwerksausfalles alle Hindernisse mit einer genau definierten Sicherheitmarge überfliegen zu können. (Abheben bis 400ft AGL)

 

Da diese für jeden aktuellen Start berechnet werden muss, haben auch alle aktuellen Faktoren wie Hindernissituation nach der Piste, Wind, Temperatur, Luftdruck, Powersetting usw. Einfluss auf die Höhe der V2.

 

Die "flugzeugseitigen" Werte gelten, wie Oski weiter oben beschrieben hat, lediglich als Minimalwerte, da die Kontrollierbarkeit der Maschine natürlich gewährleistet bleiben muss.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[alpha2003]

Hmmm ist dich schon etwas komplizierter, als ich dachte.

 

Gut ich habe anhand der Tabellen meine V2 Geschwindigkeit, welche mir auch im FMC eingetragen wird.

 

Und die Vret die mir später im PFD angezeigt werden sind Gewichtsabhängig. Soweit korrekt?

 

2. Die Vret liegen ungefähr nahe der V2 der jeweiligen Klappenstufen.

Habe hier auch ein MD82- Manual dort ist folgendes bechrieben:

 

V2: Takeoff speed – from 1.23 Vs to 1.40 Vs for takeoff configuration (Vs: stall speed).

 

FLAP RETRACTION SPEED

Corresponds to V+5 with flaps at 11° and V+15 with flaps at 15°

 

V: Corresponds to 1.50 V with no flaps and 1.40 V with fully extended flaps.

 

Also gehe ich davon wieder aus, dass beim Start mir die Vret angegeben werden.

 

Daher kann ich sagen laut Oski, wenn Climb Thrust gesetzt wurde und eine Geschwindigkeitsvektor vorhanden ist kann ich die Klappen einfahren.

 

So aber bei der Landung werden mir die Maneuverspeeds / Patternspeed angezeigt, oder verwechsel ich hier was?

 

Denn beim Go around sehe ich z.B "25" dort setze ich Flaps 30. So im Falle eines Go arounds fahre ich direkt auf Flaps15 und es wird im PFS auch "15" angezeigt.

Und das ist nun auch meine v2+15 für den Start.

[alpha2003]

Hier habe ich folgendes Bsp.:

 

Bei einem Takeoff mit Flaps 25 soll ich bei V2+15 nun Flaps 15 setzen.

 

Bei der Anzeige "15" soll ich nun Flaps 5 setzen.

 

 

Das ist was ich nicht ganz verstehe beim go around.

 

Beim normalen Takeoff soll ich erst nach den von Oski gegebenen Bedingungen die Flaps einfahren, und beim go around gehe ich hier nun von einem Flap 15 Takeoff aus oder Flap 25?

[Sgt. Hartman]

Hi,

 

zum Glück weiss ich auf meinem kleinen Flieger immer genau, was ich einlade, sodass falsche Beladungen praktisch nicht vorkommen können. Die Hauptfehlerquelle sitzt trotzdem meist im Cockpit:

 

Apropos falsche Beladungen, da möchte ich euch doch diesen BFU-Bericht nicht vorenthalten.

 

http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht__5X003-0.01,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_5X003-0.pdf

[Markus Burkhard]

Das ist was ich nicht ganz verstehe beim go around.

 

Beim normalen Takeoff soll ich erst nach den von Oski gegebenen Bedingungen die Flaps einfahren, und beim go around gehe ich hier nun von einem Flap 15 Takeoff aus oder Flap 25?

Hallo Markus

 

Du machst Dir für den Go Around zuviele Gedanken. Flaps 15 zu setzen ist Standard Procedure und hat eigentlich nichts mit dem Take-Off Flaps Setting zu tun. Aber vielleicht habe ich ja auch Deine Frage falsch verstanden?

 

Gruess

Markus

[alpha2003]

Hallo Markus.

 

Nein mir geht es im Prinzip um folgendes. Was sind die Anzeigen im PFD "1" etc.

 

Sind das die Maneuverspeeds der Flaps?

 

Und beim Go around würde ich gerne wissen ob die Flap Setting 15 auch gleichzeitig die Sicherheitsgeschwindigkeit ist oder ob die etwas unter der Maneuverspeed liegt.

 

2. Denn ich merke beim Takeoff, dass die V2+10 noch etwas unter der Maneuverspeed liegt.

 

Habe ich bei einem Engine Failure trotzdem hier noch genug Auftrieb bzw. Schub um die Geschwindigkeit zu halten?

 

3. Wie wäre es wenn (wahrscheinlich nie eintreffen würde) ein Level off bei sagen wir 190kt und 4000 ft angewiesen wird und hier meine Maneuverspeed "1" liegt. Dann müsste ich doch die Flaps 1 draußen lassen.

 

Und nun gibt mir der Controller die Anweisung auch mit 190kt wieder zu steigen. Darf ich dann nur wieder die Flaps auf Up setzen wenn ein Speedvektor (Speedzunahme) vorhanden ist, climb Thrust wurde ja bereits gesetzt.