Wake turbulence

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

heute habe ich zum ersten Mal etwas erlebt, das ich von der Theorie her zwar als existent kannte, diese Kraft real aber noch nie erfahren habe.

 

Wir haben heute in Bern Start-Landungen-touch and go - Uebungen gemacht. Da bin ich auf 3000 ft Höhe im lefthand downwind zur Landung auf RWY 14 geflogen. Da hat uns der Tower aufgrund einer Crossair Saab 2000 als Zweite zur Landung separiert, auf eigenes Ermessen und Verwantwortung. Es war windstill, Ende Abenddämmerung. Ich habe Leistung reduziert, Flaps 2, sinken und in den Base eingedreht. Weiter sinken, Flaps 3, Final Check, Final stabilisiert, durchs Gate, und kurz vor dem Aufsetzen wird das Flugzeug so richtig durchgeschüttelt.

 

Kräftig erschrocken frage ich den Fluglehrer, was dies denn sein sollte. Die Antwort war klar : hätten Sie wissen sollen, dies waren nun eben die wake turbulence in der praktischen Ausbildung!

 

Die Saab war schon bald am Apron und mich hats immer noch kräftig geschüttelt. Ich hätte nie geglaubt, dass diese Turbulenzen nach dieser Zeit noch dermassen aktiv sind.

 

Dies nur so als Erlebnisbericht.

 

Gruss

Heinz

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Was du in deinem Schulflugzeug erlebt hast, hab ich letzten Samstag in einer Saab 2000 erlebt. Da will man seelenruhig auf das ILS 14 in Zürich eindrehen und plötzlich wird man durchgeschüttelt. Der Pilot hat sich bloss zu mir umgedreht und gesagt "Wake turbulence". War ne interessante Erfahrung, mal zu sehen das auch durchaus grössere Flugzeuge noch stark geschüttelt werden können. Hätte ich die selbe Turbulenz in meiner geliebten Cessna erwischt, hätte das wohl noch viel mehr gerüttelt.

[ursmunger]

Es hat schon einen Fall gegeben, wo eine Robin durch die Wake-Turbulence einer Antonov2 abgestürzt ist.

Obwohl ich selbst noch nie in Wake-Turbulences eingeflogen bin, weiss ich durch meinen Lotsenberuf, wie verhängnisvoll das sein kann.

Manchmal tritt es auch völlig unerwartet auf. Ich hatte mal einen Jumbo auf FL370, der etwa 5 Minuten (das macht so um die 35 Meilen) hinter einer 757 geflogen ist...plötzlich meldete er moderate turbulence. Nach einiger Zeit haben wir herausgefunden, dass dies die Wake Turbulence des vorhergehenden Flugzeuges war. Mit einem Offset von ein paar Meilen war das Problem behoben.

 

Richtig gefährlich können die Wake-Turbulence ja vorallem für Kleinflugzeuge werden. Zum Glück hat man da ja eigentlich immer die Möglichkeit, diese zu vermeiden - jedenfalls, wenn man VFR fliegt - durch Anpassen des Flugweges (z.B. höherer Anflug).

 

Habt Ihr gewusst, dass die 757 zwar per Definition (Gewicht) Medium ist - aber für Wake-Turbulence-Separationen als Heavy angesehen muss, wenn ein anderes Flugzeug folgt. Dieser Typ produziert überdurchschnittlich starke Turbulenzen, als überhaupt einziges Luftfahrzeug gibt es für die 757 diese Umklassierung.

 

Gruss

Urs

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 17.11.2000 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von ursmunger am 17.11.2000 editiert.]

[PeterH]

Urs,

 

den Unfall Robin durch wake einer AN-2 habe ich auch in einem Bulletin der deutschen BFU gelesen - erstaunlich, die AN-2 ist ja zwar ein "Riesen-Doppeldecker", aber doch eigentlich eine vergleichsweise kleine Maschine (habe mal einen Rundflug mit der D-FKMC gemacht).

 

Mich wundert immer weniger, warum UL's auf so vielen Plaetzen nicht landen duerfen

 

Viele Gruesse

PeterH

 

 

[Dieser Beitrag wurde von PeterH am 17.11.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hallo Peter,

 

ich habe schon von Fällen gehört, wo Kleinflugzeuge Probleme mit Nachlaufturbulenzen (man sollte ja auch mal deutsche Wörter benutzen ) des gleichen Flugzeugtyps bekamen - obwohl das sicher die Ausnahme ist.

Es ist faszinierend, Aufnahmen (mit Rauch) der Wake-Turbulence auch eines kleinen Flugzeuges zu sehen - ich hab's mir mal bei der Piper Pawnee angeschaut.

Da ist es leicht verständlich, dass in Zusammenhang mit schweren Flugzeugen schnell ein Unfall passiert - wenn der Pilot nicht aufpasst und die elementaren Regeln zur Vermeidung missachtet.

 

Im Beispiel von Heinz ist das sicher gut für die spätere Pilotenlaufbahn - gerade für Privatpiloten - dies mal erlebt zu haben; so bekommt man auch den nötigen Respekt.

Ich denke wohl, dass ihn sein Fluglehrer ganz bewusst in die 'Falle' tappen liess.

Ich fliege meistens von Genf aus, wo sich viele Piloten leider nicht der möglichen Gefahr bewusst sind. Obwohl auf einer parallelen Graspiste gestartet wird - die leider nach ICAO nicht als Parallelpiste behandelt werden kann, weil sie nicht die nötigen 760m Abstand hat - kann bei ruhiger Luft recht häufig die Wake-Turbulence eines startenden Airliners in die Steigflugzone der Graspiste wehen. Zudem ist bei uns das Ende der Graspiste direkt nebem dem 'Abhebepunkt' der grossen Piste, und häufig finden Starts gleichzeitig statt.

Im VFR-Manual steht da nur irgendwo kleingeschrieben 'caution wake turbulence from concrete runway'.

 

Bis jetzt ist's meistens gut gegangen O)

 

Gruss

Urs

[Energy]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Hallo Peter,

 

- wenn der Pilot nicht aufpasst und die elementaren Regeln zur Vermeidung missachtet.

 

Gruss

Urs

 

Frage: wie lauten diese Regeln ??? gibts da spezielle anflug arten... ???

 

MFG Dominik

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Energy am 17.11.2000 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Dominik,

 

die Grundregel ist, die Flugbahn des vorhergehenden Flugzeuges zu vermeiden. D.h. konkret, bei einer Landung einen höheren Anflug zu machen und später aufzusetzen.

 

Die Randwirbel sinken langsam ab. Daher gibt es nie ein Problem, wenn man über der Flugbahn des vorderen Flugzeuges bleibt.

 

In gewissen Fällen (z.B. Landung hinter einem medium-Flugzeug) gibt der Tower nur eine Information 'caution wake turbulence' und evtl. den Flugzeugtyp. Dann ist es die Verantwortung des Piloten zu entscheiden, ob er normal anfliegen will, über der Flugbahn bleiben oder den Downwind zu verlängern, um sich zeit zu schaffen. Im letzten Fall müsste der Tower informiert werden.

Auch für Starts kann dann der Pilot entscheiden, ob er ein paar Minuten warten will.

 

Wenn der Vordere ein Heavy ist, so MUSS die Flugverkehrsleitung eine zeitliche Separation sicherstellen - dabei ist es genau definiert, wieviele Minuten anzuwenden sind.

Für Starts hinter einem Heavy kann ein Start ohne Zeitabstand bewilligt werden, falls der Pilot informiert wird und anzunehmen ist, dass das folgende Flugzeug vor dem Punkt der Rotation des Vorhergehenden in der Luft sein wird. Dieses Vorgehen ist aber nur erlaubt, falls das zweite Flugzeug ab Pistenanfang startet - für Intersection Takeoffs ist das nicht erlaubt.

 

Gruss

Urs

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

Urs : mag sein, dass mich der Fluglehrer das wake turbulence-schütteln bewusst spüren lassen wollte. Wie siehts nun aber mit der Verantwortung im Flugunterricht aus. Ich hätte zwar nie im Leben gedacht, dass ich nach der Landung der Saab 2000 noch irgendetwas davon zu spüren bekomme. Kann ich mich als Flugschüler den Anweisungen des Fluglehrers widersetzten, das heisst, den turn in Base und Final verzögern, um noch nicht in diese Zone einfliegen zu müssen ?

Zudem war es nahezu Nacht. Da kannst du den Aufsetzpunkt des Jets nicht mehr richtig nachvollziehen, um auf jeden Fall nach diesem Punkt mit dem Schulflugzeug aufzusetzen. Vom Tower war überhaupt kein Hinweis gekommen. Wir waren Nummer zwei und danach schau selber !

 

Gruss

Heinz

 

( habe mich vom Schreck erholt und werde dies als wertvolle Erfahrung behalten )

[Peter Guth]

ja, so isses, wobei interessanter Weise die Wirbelschleppen sich i.d.R. hinter der Maschine nicht als 50 Meter in der vertikalen nach oben ausdehnt.

 

Was wiederum bei einigen Airports den HIALS ermöglicht, den höhenversetzten Landeanflug (200ft Differenz)zur Verringerung der Staffelungen.

 

Gruß PG

[ursmunger]

Heinz,

 

klar, bei Nacht ist es schwieriger, das vorhergehende Flugzeug zu beobachten.

Falls die Piste ein VASI oder PAPI hat (Bern hat ja, glaube ich, auf beiden Pistenrichtungen ein PAPI) sollte es genügen, etwas über dem Gleitweg zu bleiben. Der Airliner wird ja sicher relativ genau im PAPI-Gleitweg sein, wenn Du also z.B. einen Anflug mit DREI weissen Lampen machst, sollte alles gut sein.

 

Zum Thema sich dem Fluglehrer widersetzen: vorallem in der späteren Ausbildungsphase wird hoffentlich der Fluglehrer Dich die Entscheidungen selbst treffen lassen.

Meiner Meinung nach, wenn in Deinem Fall Du dem Fluglehrer sagst: 'Mir passts nicht, ich werde den Downwind verlängers.' dann ist das Deine Entscheidung als Pilot und man kann dann später diskutieren, ob es nötig war.

Ich finde, ein guter Fluglehrer sollte akzeptieren, wenn ein Flugschüler sagt, für ihn persönlich sei das nötig. Schliesslich ist es auch beim Fliegen so, dass es häufig nicht einfach richtig oder falsch gibt. Jeder Pilot muss seine eigenen Erfahrungen machen und hat auch in gewissen Fällen seine eigene grössere oder kleinere Sicherheitsmarge als Andere.

 

Gruss

Urs

[Heinz Richner]

Hallo Kollegen

 

die Einen erleben es nie und ich heute Abend schon zum zweiten Mal. Wie üblich, Anflug RW 14 LSZB, vor mir diesmal eine KLM-Alps Dornier 328.

 

Schon im Base habe ich zu meinem Fluglehrer gesagt : wetten, es sind da wieder diese Wake turbulences vorhanden. Der Fluglehrer lächelte nur. Genau so war es wieder. Ich habe den Final stabilisiert, Final Check, dem Tower Final gemeldet, clearance receved, durchs Gate und schon schlingert es mich links, sofort rechts, und vorbei ist der Spuck. Eine gelungene Landung war durch diese Störung halt nicht mehr möglich. Nächstes Mal eventuell.

 

Heute habe ich übrigens von acht Landungen die letzten Drei ganz alleine von A-Z durchgeführt. Ein kleiner Meilenstein in meiner Ausbildung.

 

Noch ein Erlebnis von heute zum ATC : Wir haben sogenannte Volten (Platzrunden im Flugplatzbereich) geflogen. Nach dem Approach-Check habe ich dem Tower gemeldet : Hotel Echo Romeo, lefthand downwind for touch and go RWY 14. Da sagt der zu mir : OK. Was soll das denn, fragte ich den Fluglehrer. Kann ich den Anflug fortsetzen und werde ich die Clearance erhalten ? Der Fluglehrer meinte nur, der auf dem Tower sei ein Trottel. Eine OK Meldung gebe es nach JAR gar nicht. Ich soll einfach mit dem Turn in die Base beginnen. Ich konnte mir ein Lächeln nicht verkneifen. Früher war ich am Funk ein blutiger Anfänger, heute scheints der Trottel im Tower zu sein.

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Hallo Heinz,

 

'Trottel' in der ATC gibt es wohl immer. Wie in jedem Beruf gibt es auch hier Leute, die ihre Arbeit ohne grosse Freude machen und nur ans Candlelight-Dinner mit ihrer Freundin denken.

Wenn Du in dieser Situation einfach ein OK als Antwort bekommst, würde ich das wie ein Roger auffassen - also, einfach mal weiterfliegen, sonst hätte er ja was anderes gesagt. Ein OK oder Roger darf aber auf keinen Fall als clearance aufgefasst werden...also im Short-Final nochmal nachfragen (und auf einer clearance bestehen, wenn nötig).

 

Gruss

Urs

[Peter Guth]

lieber Heinz,

 

ist ja eine gute Idee, auf ein solches "OK" salopp zu reagieren. Aber wehe, es passiert etwas, oder irgendjemand haut dich in die Pfanne: DU ALS PIC BIST DER DUMME, ausnahmslos...!!!

 

Besser wäre ein: "...please, repeat", oder "...say again.." dem Towerlotsen zu sagen.

 

Andererseits: wenn man selber so Revue passieren läßt, was alles "gefunkt" wird...

Habe selber mich oft genug daneben benommen, auch mal einen Lotsen von Teheran Radar angebrüllt: "kannst du Arsch kein english", nachdem dieser Pannemann den dritten Positionreport nicht verstand oder beim Anflug EDDM nach dem "Stussmann von Wetterfrosch" gefragt, weil der Wind mehr als das Doppelte (!) von der Seite blies als gemeldet und wir im Holding rumrödeln mußte.

 

Ergebnis: im ersten Fall eine Beschwerde -nach drei Wochen eingehend, mit Abmahnung- und im zweiten garantiert vier Extrarunden als erzieherische Sofortmaßnahmen von dem Clan am Boden... naja..

 

Gruß PG

 

 

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

das sind ja schöne Geschichten. Ich habe immer gedacht, die im Tower seien so was ähnliches wie Halbgötter der Flugplätze. Ich als Anfänger kann die Funkpraxis einfach noch zu wenig einschätzen. Ein falsches Wort (wie OK) und ich weiss nicht mehr weiter.

 

Danke euch beiden, Urs + Peter, für den Ratschlag - nächstes Mal bin ich nicht mehr ratlos.

 

Heinz