wo sind wir ?

[Heinz Richner]

Hallo Kollegen

 

immer dasselbe Theater! Da bin ich gerade gestartet, freue mich auf einen interessanten Ausbildungsflug und der Lehrer fragt mich : nun - wo sind wir jetzt gerade ? Ich schaue nach unten, sehe einen Wald und weiter weg ein kleines Dorf. Meine Antwort : ich weiss es nicht. Verrückt, aber von oben sieht alles ganz anders aus!

 

Nach einer Besprechung mit dem Fluglehrer habe ich mir am Freitag nun das Garmin GPSMAP 295 gekauft. Was dieser GPS-Computer alles zu bieten hat, haut einem glatt um ! Nachfolgend einige Möglichkeiten :

 

Setup-Map:

MAP - Details im Fahrmodus, Orientierung, Farbmodus, Auto Zoom

DATA - wählen zwischen Fahrzeug oder Flugzeug

LINE - Kursaufzeichnungen, aktive Routenlinien, Eisenbahnen

WPT - Anwender Intersections, IS-Text, aktive Routenwegpunkte

APT - Grosse/mittlere/kleine Flughäfen mit Text, Landebahnkennzeichnung

NAV - VORs, NDBs, Kreuzungen und Text

CTRL - überwachter Luftraum der Klassen B/C/D

SUA - Lauftraum spez. eingeschränkter Einsatz

CITY - Grosse/mittlere/kleine Städte mit Text

ROAD - Autobahnen, Bundesstrassen, Landstrassen, Strassennamen

POINT - Geogr. Punkte, Marine-Navaids, Autobahnausfahrten, Sehenswürdigkeiten.

AREA - Flüsse/Seen, Parks, Metro-Bereiche, andere Bereiche mit beschreibendem Text

TOPO - Haupt-/mittlere/untergeordnete Konturlinien, Konturtext, Landabdeckung

 

Man kann einen kompletten Flugplan mit Nachkontrolle der geflogenen/fahrenen Strecke mit eigenen oder Datenbank- Intersections erstellen, der dann Real oder in einer Simulation abgefahren/-flogen werden kann. Am angezeigten HSI ist wie bei uns im Flusi das Heading, OBS, das Bearing einzustellen/abzulesen. Zudem lässt sich die aktuelle Speed, vert.Speed, Altitute, next WP, Distanz, ETE, Course, Track ablesen. Mit der Option Set Fuel Flow lässt sich sogar die Treibstoffmenge pro Wegpunkt einer Route berechnen.

 

Die Jeppesen Datenbank liefert zudem (nach entsprechend geladener MAP) sämtliche Daten zu den Flughäfen : Kennung, ICAO-KZ, Land, Position und Höhe, verfügbare Treibstoffsorten, Beschreibung der Start- und Landebahn, Oberflächen, Ausleuchtung, Com.Frequenzen und Anflugmöglichkeiten.

 

Das Gerät kennt noch verschiedene Warnmeldungen. Zum Beispiel Alarm vor Sperrgebieten, Alarm in Zusammenhang mit kontrollierten Lufträumen, Alarm bei vertikaler Annäherung von weniger als 500ft eines kontr.Luftraumes, Course Deviation Alarm bei Kursabweichungen, Approach Alarm bei einer aktiven Route.

 

Die Daten lassen sich zusätzlich auf dem PC bearbeiten und anschliessend wieder aufs GPS zurückspielen. Was noch fehlt, wäre die Verknüpfung mit dem Autopiloten - dann wäre der Nav-Komfort auch in kleinen Maschinen fast wie in grossen Jets.

 

Mich braucht der Fluglehrer nie mehr zu fragen - wo sind wir?

 

Gruss

Heinz

 

[Peter Guth]

Lieber Heinz,

 

Du bist ein Schelm und Deinem Fluglehrer auf den Leim gegangen (Motto: "hol mir mal ´nen Messingmagnet..."). Gerade die Navigation, das jederzeitige Bewußtsein über die momentane Lage ist m.E., -nach "keep the aircraft flying"- die elementarste Anforderung an den Piloten.

 

Insbesondere das Nachvollziehen der, von den Instrumenten (hier GPS, oder auch FMC)gemeldeten Position muß jederzeit durch das Inanspruchnehmen sämtlicher (!) Navigationseinrichtungen möglich sein.

 

Gerade diese Situationen (simulierter Ausfall einer oder zwei Navigationsquellen) ist ein bekanntes Spiel der Flighttrainer oder Checkkapitänen bei Flugprüfungen aller Art.

Wie ich sehe, also nicht nur beim IFR Flug, sondern auch beim VFR.

 

Richte Dich real, nee, Ihr alle, auch im Flightsimulator darauf ein, sämtliche (!) an Bord befindliche Navigationshilfen fortlaufend (!) zu beachten. Und, nicht umsonst werden bei Airlineflügen ständig auf den stets parallel verwendeten/bereitliegenden Enroutecharts/Flighlogs alle überflogenen Intersections/Nav-Fixpunkte abgehakt und gleichzeitig die Überflugsdaten von Hand vermerkt (Zeit/Höhe/Fuel...).

 

So hat man, bei theoretischem Systemausfall zumindest einen Anhaltspunkt (über den Zeit/Vektorfaktor), um die momentane Position zu bestimmen. Stell Dir mal vor, man knüppelt über große Gewässer oder Wüsten, da wäre dann nix mehr mit "rausgucken".

 

Ich erinnere mich, damals, vor vielen Lichtjahren, auch beim VFR Flug stets das Routing auf dem Kartenmaterial markiert zu haben, so alle 3-5 Flugminuten wurden, -nach dem obligatorischen T- Scan und der Luftraumbeobachtung- sogleich wieder ein paar Striche auf der Jeppesenkarte hinzugefügt.

 

Das mag äztend sein, nur, es nutzt nix: zumindest bis zum Abschluß der Ausbildung solltest Du Dir dieses "Game" angewöhnen.

 

Ich garantiere Dir, dieses Thema kommt beim Prüfungsflug...

 

Und, was den realen Piloten "vorgeschrieben" ist, solltet ihr Jungs zu Hause am PC auch nachvollziehen. Denn oft genug werden nicht alle (!!) NAV Instrumente gerastet und der Flugweg gleichzeitig anhand der Karten nachvollzogen.

 

GPS Systeme sind unbestritten das kommende primäre Orientierungssystem und es wird mittelfristig auch die bestehende, alte Funknavigation vollständig (!) ersetzen, incl. der Trägheitsnavigationssysteme der Airliner.

 

Aber wehe, der Akku ist Leer, jemand beißt die Antenne ab, oder es werden je nach Flug/Wetterlage nicht gleichzeitig mehrere Satelliten empfangen. Was dann?

 

Also, auch wenn der Streß im Cockpit zumindest anfangs überhand nimmt, vergiß nie die Regeln: Speed/Höhe halten, und wissen, wo man ist....

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 12.11.2000 editiert.]

[Heinz Richner]

Hallo Peter

 

du hast einen Aspekt eingebracht, den ich so noch gar nicht heftig durchdacht habe. Seit ich mich mit der Fliegerei beschäftige, zugegeben ist dies noch nicht sehr lange, neige ich schon sehr zu Technikgläubigkeit.

 

Wenn man bedenkt, dass ca. 95% der Flugunfälle auf menschliches Versagen zurück zu führen sind, ordne ich den Systemen hohe Zuverlässigkeit zu. An der Prüfung sind alle NAV-Systeme zugelassen. Klar kann der Examiner das Eine oder Andere als ausgefallen markieren, dann fängt eben die alt bekannte VFR-Suche nach markanten Geländepunkten oder Bezugslinien an. Zum Glück werde ich die Prüfung nicht über dem offenen Meer machen.

 

Im Grundsatz hast du aber ganz klar Recht. Gerade im IFR-Bereich gibts meist nur die Systemnavigation. Wenn ich mal wieder mit der TAP nach Portugal fliege, bin ich schon froh, wenn die da vorne genau wissen, wo am Schluss des Fluges Lisbon liegt.

 

Ich habe mit diesem GPS einfach die Möglichkeit, die erlernte PC-Simulator-Flugplanung praktisch 1:1 in ein Kleinflugzeug zu übernehmen. Zudem dient dieser NAV-Komfort auch der Flugsicherheit, vorwiegend in fremden und noch unbekannten Ländern / Landesteilen.

 

 

Gruss

Heinz

[Martin Bütikofer]

Hi zusammen

 

Das Thema GPS ist ein gibt im Verein immer wieder zu heissen Diskussionen Anlass. Die einen programmieren ihre ganzen Flüge in dieses Gerät und verlassen sich voll darauf, andere Rühren es nicht an. (Es ist in allen unserer Cessnas ein Gerätfest eingebaut, kann auch nit dem Autopiloten gekoppelt werden. Einzige Ausnahme ist die C-152)

Ich finde wichtig, dass zuerst mal das klassische alte VFR Navigieren mittels Koppelnavigation erlernt wird. Denn damit erreicht man schon erstaunlich präzise Ergebnisse. Als weiterer Schritt kann dann noch die Radionavigation zazugenommen und mit der Koppelnavigation kombiniert werden. Ich denke, wenn man diese Art der Navigation beherrscht, kann einem dann der Ausfall eines GPS nicht mehr gross stressen. GPS ist zweifelslos eine supertolle Sache, ich setze es nun auch vermehrt ein, aber sozusagen nur um mir bestätigen zu lassen, ob ich gerade brauchbar Navigiere. In der Ausbildung habe ich so ein Gerät nicht angerührt.

Ausserdem erscheint es mir nicht allzuwichtig zu wissen, über welchem Dorf man sich gerade befindet, ich richte mich immer an grössere Richtpunkte in der Ferne.

 

Gruss Martin

[PeterH]

Hallo,

 

zu dem Thema GPS gibt es bei der (deutschen) Bundesstelle fuer Flugunfalluntersuchung einen ganz nachdenkenswerten Artikel unter

http://www.bfu-web.de/fuinfo/V150n2.pdf

 

(Man braucht den Acrobat Reader, um ihn zu lesen).

 

Viele Gruesse

PeterH

 

[ursmunger]

Betreffend GPS beim VFR-Plauschfliegen habe ich persönlich folgende Meinung:

Für mich ist es eine persönliche Herausforderung, ohne technische Hilfsmittel zu fliegen und mich zurechtzufinden. In der Schweiz ist es sehr einfach, auch genau nur anhand von Geländepunkten zu navigieren.

 

Für mich wäre ein Alpenrundflug nicht mehr dasselbe, wenn ich einfach am GPS die Route LSGG-Mt. Blanc-Matterhorn-LSGG abfliegen würde. Das Fliegen selbst ist ja häufig recht 'langweilig', ein paar zusätzliche Belastungen fürs Gehirn machen es einfacher.

Normalerweise benutze ich auch keine VOR's oder NDB's - einfach so richtig altmodisch nach terrestrischer Navigaion.

 

Die Technik kommt bei mir nur zum Einsatz, wenn ich etwas navigatorisch schwieriges fliege - z.B. bei schlechter Sicht oder tiefen Wolken, wo man auf keinen Fall ins falsche Tal einfliegen darf. Dabei benutze ich aber die Instrumente nur als Bestätigung meiner Navigation.

 

Das ist halt einfach meine persönliche Art zu fliegen und mir macht es so am meisten Spass - obwohl ich mir in Fluggruppen schon einige Feinde gemacht habe durch diese Einstellung.

 

Gruss

Urs

[PeterH]

Urs,

 

mir als "Nur-Simmer" geht es da genauso wie Dir - aber wir sind wohl eine aussterbende Spezies - hoffentlich setzen uns die Automatenflieger wenigstens auf die "Liste der bedrohten Arten" und weisen einige Reservate aus, in denen wir noch real wie virtuell weiterfliegen duerfen....

 

Viele Gruesse

PeterH