BFU-Untersuchungsbericht zum LS-4-Flugunfall vom Sommer 2006

[mds]

Das BFU hat heute den Untersuchungsbericht zum LS-4-Flugunfall (HB-1832) vom 18. Juli 2006 in Graubünden veröffentlicht: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/u1937.pdf.

 

Unfallursache: «Der Unfall ist darauf zurückzufühhren, dass der Pilot gegen den Hang drehte und dabei mit dem Gelände kollidierte.»

 

Im Unfallbericht heisst es dazu noch etwas ausführlicher: «[…] Um den zuletzt festgestellten Aufwind optimal auszunützen, drehte der Pilot, nachdem er leicht nach rechts ausgeholt hatte, aus nicht nachvollziehbaren Gründen zügig nach links gegen den Hang. Ein Drehen gegen den Hang entspricht nicht den anerkannten Grundregeln des Segelfluges. Während dieser Kurve sank das Flugzeug mit grosser Rate ab. Mit dem Manöver, gegen den Hang zu drehen, nahm sich der Pilot die Möglichkeit, nachzudrücken und Geschwindigkeit aufzunehmen, da er sich zu nahe am Gelände befand. Diese Situation führte schliesslich zur Berührung mit den Bäumen.»

 

Gruss,

Martin

[Christian Thomann]

@Martin

 

Vielen Dank für dein Adlerauge. Beim Durchlesen solcher Berichte habe ich sehr oft ein echt mulmiges Gefühl im Bauch. Mindestens aber Hühnerhaut am Rücken. Wie oft haben wir nicht auch schon ähnliche Fehler begangen, die dennoch glimpflich ausgingen? Trotz des Wissens um die Gefahr: gegen den Hang drehen, Wind im Rücken etc. Ja, nachher ist man immer gscheiter!

 

Der Pilot hat Glück gehabt, dass er noch am Leben ist. Ich hoffe und wünsche ihm, er sei gut genesen und trage keine schwerwiegenden Schäden weiter. Ich rechne ihm hoch an, dass er trotz seinem 580 km-Vorhaben, sich rechtzeitig zu einer Aussenlandung entschlossen hat. Dennoch hat er versucht, in einem eher fraglichen Gebiet, weiter nach Höhe zu suchen.

 

Leider ist im Bericht nicht ersichtlich, welchen Logger er benutzt hat. Somit können wir auch keine Annahme machen, ob diese Windangaben korrekt sind oder mangels Staudruckmessung. Also bleibt uns lediglich die Wetterangabe von ca. 270 - 300° und 10 km/h.

 

Auf diesem Bild habe ich versucht, mittels Überlagerung einer Schummerung (Schattenwurf), das Gelände etwas besser sichtbarer zu machen. Versuche hier zu überlegen, wie sich der Wind in diesen Tälern herumtummelt! Haupttalrichtung Disentis-Chur = 70 °.

 

 

Auf dem nächsten 3D-Bild mit Blickrichtung etwa Nord, sieht man das ganze Gelände. Beachte auch das Haupttal bei Disentis von ca 70°. Ich habe hier versucht, die 300°-Windrichtung einzuzeichenen und den mutmasslichen Verlauf der Luft am Hang darzustellen. Möglicherweise sieht das jemand anders. Auf jeden Fall ist aber die Unfallstelle eher im Lee als im angeströmten Hangaufwindbereich.

 

 

Mit seiner nicht gerade angenehmen Höhe von ca. 2'200 m AMSL hätte er talabwärts Richtung Chur noch locker Ilanz erreicht, wo es "einigermassen" landbare Flächen gibt.

 

Noch besser hier bereits bei Disentis. Ich kenne Disentis aus diesem Blick vom Boden aus. Anflugrichtung gegen den Betrachter, bzw. Quer (fraglich aber länger).

 

 

So sieht es etwa um Ilanz herum aus (30 km von Disentis). Eher landbare Felder rundherum.

 

 

==> Ich möchte dringend darauf hinweisen, dass ich in keiner Weise die Absicht habe, diesen Piloten negativ zu beurteilen. Ich benutze einen solchen Bericht einfach, um in mir selber meine Überlegungen zu analysieren. Auch wenn diese dann wiederum falsch sein könnten. Wichtig dabei ist, dass man versucht, seine Optik zu schärfen, zu überlegen, wo ist der Wind, der Sonnenstand, Tageszeit, momentane Höhe, mögliche Landefelder. Sehr oft begibt man sich aber wegen eines gewissen Resultatzwanges (eigene Flugaufgabe, Meisterschaft) ausserhalb seiner eigenen Möglichkeiten und somit in Stress. Stress = Gefahr. Wo bleibt das Risiko?

 

Manchmal tut es aber trotzdem gut, wenn man nachher selbst feststellt: "Ich Idiot bin auch schon aus solchen Fehlüberlegungen in ähnlichem Stess aux vaches gewesen". Aux vaches = bei den Kühen, abgesoffen, Aussenlandung. Auch wenn sie einem total doof anschauen, der Dumme war ich selbst. Schön, solange man über sich selbst noch lachen kann.

 

Vielen Dank für die Geduld! Was sind eure Überlegungen bei ähnlich kritischen Situationen?

[Gast Hans Fuchs]

Was sind eure Überlegungen bei ähnlich kritischen Situationen?

Leider steht im Bericht nichts über die Geschwindigkeit beim Eindrehen. Ich vermute eher eine viel zu steile und zu langsame Kurve als, dass da erhebliche Leeabwinde geherrscht haben.

 

Hans

[Christian Thomann]

Richtig, Hans! Ich vermute auch, dass zu langsame Fahrt mindestens mitgeholfen hat.

[Christian Thomann]

Die kleine Broschüre "Merkblatt über Sicheres Alpensegelfliegen" finde ich sehr informativ und verständlich dargestellt.

 

Es liegt aber auch eine bearbeitete neue Auflage Bereit (in physischer Form).

Salü Lukas

 

Genau. Das neue Merkblatt von Ruedi Stüssi, Ausgabe Nov. 04 habe ich wieder ausgegraben und in Papierform vor mir. Ich werde mich mit dem Aero-Club in Verbindung setzten, ob ich dieses digitalisieren und zum Download stellen dürfe. Es ist farblich und graphisch viel besser aufbereitet, als der obige Download.

 

Bis später

Chregel

[Thermikus]

Richtig, Hans! Ich vermute auch, dass zu langsame Fahrt mindestens mitgeholfen hat.

 

 

Da muss ich an einen alten und immer wieder praktizierten segelfliegerischen Sündenfall denken: Beim Eindrehen gegen ansteigendes Gelände ensteht oft das Gefühl eines Bahnneigungsfluges. Die instinktive Reaktion darauf ist Ziehen, damit der Horizont wieder stimmt. Das ist man von der normalen Anpassung der Fluglage über ebenem Gelände so gewohnt. Bei der Anwendung über ansteigendem Gelände verringert diese Reaktion durch den Uebergang in einen (unbemerkten) Steigflug jedoch die Fluggeschwindigkeit bis zum Strömungsabriss (wenn man noch nicht so viel Erfahrung hat, dass Ruderdruck und Strömungsgeräusch noch vorher warnen).

 

Gruss - Dietwolf:009:

[Christian Thomann]

...Die instinktive Reaktion darauf ist Ziehen, damit der Horizont wieder stimmt...

 

Dietwolf

 

Ich darf doch annehmen, dass du von einem Piloten mit dieser hohen Flugerfahrungen nicht mehr "instinktive" (Bergsteiger-)Reaktionen erwartest! Ich nehme an, dass er dies in den Gesässbacken hat. Die Fluglage muss man längst nicht mehr am Cockpirand, wie über Kimme und Korn, überprüfen. Das muss auch über längere Zeit stimmen, auch wenn ich ein Flugzeug hinter meinem Höhensteuer beobachte.

 

...(wenn man noch nicht so viel Erfahrung hat, dass Ruderdruck und Strömungsgeräusch noch vorher warnen).

 

Überprüfe dich selbst einmal! Kennst du den Unterschied des "weichen Ruderdruckes" bei deinem gewohnten Flugzeug. Bei modernen Flugzeugen mit immer besseren Ruderabstimmungen geht dieser Eindruck immer mehr verloren. Das war noch bei Ka-8 so. Ebensowenig hörst du das Stömungsgeräusch. Auch nicht bei der Super-Dimona! Auch wenn diese Warnsignale eigentlich zu erwarten wären.

 

Aber wir erwarten ja immer feinere und leisere Flugzeuge. Das haben wir ja auch mit den extremen Hochleistungsprofilen heute erhalten. Genau deshalb ist etwa eine schlichte ASW-24 oder eine ASH-25 extrem kritisch. Strömungsabriss in etwas ruppiger Luft trotz genügend Fahrt und ohne Anzeichen!! Und dann? Die ASW-24 geht dann gleich fast auf den Rücken. Versuche dann mal das Riesenschiff ASH-25 aus der Vrille zu bringen ohne gleich wieder in die Gegenvrille zu bugsieren, nur weil du die Steuer zu nervös busierst. Beispiele aus Birrfelderpiloten sind genügend vorhanden. Abernicht, weil diese schlechtere Piloten wären.

 

Ich hoffe nicht, dass der nächste Thread jetzt von Hans kommt, der meint: Segelfliegen sei geährlicher als Motorlug. :D

[Thermikus]

Lieber Chregel

 

Die letzten "reinrassigen" Segelflugzeuge, die ich geflogen hatte, waren die von Dir bereits erwähnte Ka 8b, die SF 27 und der Bergfalke III. Und - ob Du es glaubst oder nicht - ich konnte wie ein Wilder in der Thermik kurbeln, wenn das Fahrtgeräusch oder der Ruderdruck schwächer wurden, hatte ich das immer sofort bemerkt und instinktiv die Gegenreaktion (Nachdrücken) eingeleitet. Natürlich wurde dieser Instinkt erst nach entsprechender Erfahrung geschärft und war nicht von Anfang an gegeben. Beim Bergfalken II und beim Grunau Baby hatte ich noch ständig den Fahrtmesser fixiert. Und als ich das beim Grunau Baby einige Male nicht mehr praktizierte, bin ich prompt über die Fläche weggeschmiert - allerdings immer in ausreichender Höhe über Grund, sonst könnte ich diesen Kommentar nicht mehr schreiben.

 

Bei den modernen Hochleistungsseglern kann ich nicht mehr mitreden, da ich heute nur noch "Rentnerjets" fliege (Tourenmotorsegler Super-Dimona und Rotax-Falke). Bei diesen Flugzeugen sehe ich nur beim Starten und beim Landen auf den Fahrtmesser (doppelt genäht hält besser). Wenn Du ständig die gleichen Flugzeuge fliegst, dann kann das Fahrtgeräusch und der Ruderdruck noch so minimal sein - du hast den ganzen Geschwindigkeitsbereich einfach im Gefühl. In den Ohren (trotz Kopfhörern), in den Fingern (wenn Du da keine Hornhaut wie ein nostalgischer Hufschmied hast) und selbstverständlich im wichtigsten Organ jedes Piloten - (vornehm ausgedrückt) im Hintern.

 

Wer dieses Feeling nicht hat, sollte trotz aller Elektronik und allen fliegerischen Hilfsmitteln am Boden bleiben - denn er wird mit grosser Wahrscheinlichkeit eines Tages herunterfallen.

 

Einen schönen Gruss!

 

Dietwolf:001:

[sirdir]

Wer dieses Feeling nicht hat, sollte trotz aller Elektronik und allen fliegerischen Hilfsmitteln am Boden bleiben - denn er wird mit grosser Wahrscheinlichkeit eines Tages herunterfallen.

 

Eher umgekehrt. Eines Tages erwischt dich dein Arschgefühl kalt. Ein Scanning der Instrumente ist da wesentlich sicherer, auch wenn man sich dann vielleicht als Warmduscher outet.

[Robert Grünig]

Sali Patrik

 

[OFF-Topic ON]

 

Der Dietwolf hat es von der Segelflugseite her betrachtet. Das kannst du eigentlich nicht mit dem Motorflug vergleichen. Ich denke mal, dass auch die Segelflugpiloten während dem Landeanflug hie und da mal einen Blick auf den Fahrtmesser werfen. Während dem Reiseflug fliegen sie dann eher nach Gefühl. So habe ich es verstanden.

 

Grundsätzlich bin ich aber der gleicher Meinung wie Dietwolf. Jemand der kein Gefühl für das Fliegen hat, kein "Fliegerhändchen", sollte sich nicht unbedingt in die Lüfte erheben. Es gibt halt einfach Sachen, für welche einem das Talent fehlt. Mir käme es zum Beispiel nicht in den Sinn, mich mit meinem nicht vorhandenem Talent für Fremdsprachen als Dolmetscher zu betätigen. :005: In der Fliegerei hat es einfach keinen Platz für "Halbpatziges".

 

[OFF-Topic OFF]

 

Gruess

Robert

[Milhouse]

Genau deshalb ist etwa eine schlichte ASW-24 oder eine ASH-25 extrem kritisch. Strömungsabriss in etwas ruppiger Luft trotz genügend Fahrt und ohne Anzeichen!! Und dann? Die ASW-24 geht dann gleich fast auf den Rücken. Versuche dann mal das Riesenschiff ASH-25 aus der Vrille zu bringen ohne gleich wieder in die Gegenvrille zu bugsieren, nur weil du die Steuer zu nervös busierst. Beispiele aus Birrfelderpiloten sind genügend vorhanden.

 

Das stimmt sicher, aber ist auch ein wenig gemein Flugzeuge wie die ASW-24 als Beispiel zu nehmen welche einen Ruf haben kritisch zu sein :005: Ich denke die Entwicklung geht schon in die Richtung hochleistung, aber solche Eigenschaften wie die 24 zu haben scheint will man nicht mehr in Kauf nehmen.

 

Bei der LS4 (habe erst 4 Flüge damit) hatte ich den Eindruck dass ein Strömungsabriss recht gut angekündigt wird.

 

Greetz Ueli

[Thermikus]

Sali Patrik

 

[OFF-Topic ON]

 

Der Dietwolf hat es von der Segelflugseite her betrachtet. Das kannst du eigentlich nicht mit dem Motorflug vergleichen. Ich denke mal, dass auch die Segelflugpiloten während dem Landeanflug hie und da mal einen Blick auf den Fahrtmesser werfen. Während dem Reiseflug fliegen sie dann eher nach Gefühl. So habe ich es verstanden.

 

Grundsätzlich bin ich aber der gleicher Meinung wie Dietwolf. Jemand der kein Gefühl für das Fliegen hat, kein "Fliegerhändchen", sollte sich nicht unbedingt in die Lüfte erheben. Es gibt halt einfach Sachen, für welche einem das Talent fehlt. Mir käme es zum Beispiel nicht in den Sinn, mich mit meinem nicht vorhandenem Talent für Fremdsprachen als Dolmetscher zu betätigen. :005: In der Fliegerei hat es einfach keinen Platz für "Halbpatziges".

 

[OFF-Topic OFF]

 

Gruess

Robert

 

 

Danke Dir, Robert, für die "Rückenstärkung". Es ist genau so, wie Du es siehst. Gerade ihr Helipiloten seid die "Mikrochirurgen" der Fliegerei. In der Helifliegerei ist ein Höchstmass an fliegerischem Gefühl gefragt, denn ein Heli hat keine Eigenstabilität wie ein Flächenflugzeug und ist um alle Achsen instabil. Dies erfordert von den Piloten ein grosses Mass an Sensibilität und Fingerspitzengefühl. Wenn ich z.B. auf meinem Flugsimulator einen Jet-Ranger in die virtuelle Luft bringen will, falle ich mit steter Regelmässigkeit auf die Schnauze.

 

Auch die Fähigkeit, diverse Arbeitsvorgänge gleichzeitig durchzuführen und zu koordinieren, hat in der Flächenfliegerei - aber noch viel mehr in der Helifliegerei hohe Priorität.

 

Du sagts es richtig: Nicht jeder hat Talent für alles und jedes und ist ein Hansdampf in allen Gassen. Mir persönlich liegt z.B. alles, was mit Luft und Wasser zu tun hat. Auf einem Fussballplatz dagegen würde ich mich anstellen, wie der Hund zum Sch...............!

 

Schönen Gruss - Dietwolf::009:

[gacond]

Eher umgekehrt. Eines Tages erwischt dich dein Arschgefühl kalt. Ein Scanning der Instrumente ist da wesentlich sicherer, auch wenn man sich dann vielleicht als Warmduscher outet.

 

Im Segelflug nicht sehr Praxisnah. Erstens sind die Instrumente zu langsam und zweitens ist Fluglage, Knüppelgefühl und Arschgefühl viel genauer und schneller. Auch bei modernen Segelflugzeugen. Natürlich gehört, vorallem im Landeanflug, der Quercheck mit dem Fahrtmesser dazu, aber fliegen nach Fahrtmesser bringt's nicht (btw: gabs da nicht vor kurzem einen Thread im PPL Corner über Luftraumüberwachung?).

 

Ich denke der Untersuchungsbericht ist klar und deutlich: Tief gekommen, Aussenlandeentscheidung gefällt, trotz Aussenlandeentscheidung noch einen Aufwind zu nehmen versucht, gegen den Hang gedreht, ins Lee gekommen und wahrscheinlich im Sackflug ("Steuer weich...") mit dem Hang kollidiert (mit 7.8m/s saufen)... Ein ziemlich klassischer Unfall.

 

Ich wünsche dem Piloten gute Besserung und hoffe dass er trotz seines Fehlers das schönste Hobby der Welt nicht aufgibt.

 

Gruss Silvan

[sirdir]

Im Segelflug nicht sehr Praxisnah. Erstens sind die Instrumente zu langsam und zweitens ist Fluglage, Knüppelgefühl und Arschgefühl viel genauer und

 

Tschulligung, hab verpasst, dass ich mich da in den Segelfugcorner verwirrt habe.

Bei den Segelfliegern kenne ich mich nicht aus, da will ich nichts behaupten.

Beim Motorfliegen hab ich selbst schon mehrmals gemerkt, dass mich das Arschgefühl verarscht (;) ) hat - z.B. beim Nachtflug und 'ungünstigen' Sichtreferenzen.

[Thermikus]

Tschulligung, hab verpasst, dass ich mich da in den Segelfugcorner verwirrt habe.

Bei den Segelfliegern kenne ich mich nicht aus, da will ich nichts behaupten.

Beim Motorfliegen hab ich selbst schon mehrmals gemerkt, dass mich das Arschgefühl verarscht (;) ) hat - z.B. beim Nachtflug und 'ungünstigen' Sichtreferenzen.

 

 

Patrick - jetzt stimmts! Beim Blindflug ist totale "Gefühllosigkeit" angesagt. Da sind nur Fluglageinstrumente massgebend und nichts anderes. Und wer denen nicht uneingeschränkt vertrauen kann, der sollte besser auschliesslich nach Sicht fliegen. Gilt übrigens auch für Segelflieger - für jene, die eine Wolkenflugberechtigung erwerben wollen.

 

Gruss - Dietwolf;)

[Hans Tobolla]

Ein Restrisiko bleibt, trotz aller Erfahrung und fachgerechten Fliegens:

 

Beim ruhigen Fliegen am Hang war plötzlich das Fahrgeräusch weg. Das Flugzeug ist mir über die linke Fläche ( Der Hang war links) nach unten abgekippt und hat wieder Fahrt aufgenommen. Eine Baumberührung konnte ich gerade noch vermeiden.

Nach der Landung habe ich alle Piloten befragt, ob sie ähnliches an diesem Hang erlebt haben. Ich war der Einzige.

 

An diesem Tag bin ich ohne "Ehrgeiz" geflogen, etwas schneller und etwas weiter weg vom Hang. Das war wohl meine Rettung.

 

Bei einem Unfall hätte es dann wohl geheißen, zu langsam geflogen und abgeschmiert. Pilotenfehler.

 

Im Gebirge kann es einem wirklich unverhofft ganz übel erwischen. Daran sollte man immer denken, wenn man das fliegerische Verhalten eines Unglückspiloten diskutiert.

 

Gruß!

 

Hans

[Voni]

Hallo zusammen,

 

bei uns in der Schulung (ist schon lange her !) hat der Fluglehrer jeweils des Schülers Geschwindigkeitsanzeiger und Höhenmesser abgedeckt. Sein Argument, diese Instrumente können ausfallen und dann musst Du mit dem Hintern und den Augen fliegen können. Recht hat er.

Eine Frage an Patrick. Wird das bei den Motorfliegern auch geübt oder wie macht ihr das bei einer defekten Geschwindigkeitsanzeige ?

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

[Thermikus]

Hallo zusammen,

 

bei uns in der Schulung (ist schon lange her !) hat der Fluglehrer jeweils des Schülers Geschwindigkeitsanzeiger und Höhenmesser abgedeckt. Sein Argument, diese Instrumente können ausfallen und dann musst Du mit dem Hintern und den Augen fliegen können. Recht hat er.

Eine Frage an Patrick. Wird das bei den Motorfliegern auch geübt oder wie macht ihr das bei einer defekten Geschwindigkeitsanzeige ?

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

 

 

Vor rund 20 Jahren musste ich tatsächlich einmal mit den Augen, den Ohren, den Fingern und dem Hintern fliegen, als mir mit dem Motorsegler SF 25 B - Falke der Fahrtmesser wegen Vereisung des Luftdruck-Schlauches total ausgestiegen war.

 

Das geschah am einem 13. April (solche Daten merkt man sich) auf ca. 3'500 Meter Meer im Titlisgebiet. Zuerst dachte ich noch an eine starke Abwindzone, drückte nach und gab Gas - bis die Tragflächenspitzen wie bei einem Vogel auf und ab schwangen. Dann erst merkte ich, dass der Fahrtmesser völlig falsch bzw. nicht mehr anzeigte.

 

Das war damals ziemlich kritisch - dafür bin ich seither für solche Fälle präpariert.

 

Gruss - Dietwolf:eek:

[Voni]

Hallo Dietwolf,

 

beim den Falken HB 2106 oder 2107 konnte man die Geschwindigkeit anhand des Fahrtwindes der durch die undichten Kabinenhauben drang feststellen !

:005:

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

[sirdir]

bei uns in der Schulung (ist schon lange her !) hat der Fluglehrer jeweils des Schülers Geschwindigkeitsanzeiger und Höhenmesser abgedeckt. Sein Argument, diese Instrumente können ausfallen und dann musst Du mit dem Hintern und den Augen fliegen können. Recht hat er.

Eine Frage an Patrick. Wird das bei den Motorfliegern auch geübt oder wie macht ihr das bei einer defekten Geschwindigkeitsanzeige ?

 

Hallo!

 

Ja, das wird auch geübt. Mit der Zeit ergibt sich aus der Platzrunde raus sowieso ein ziemlich gutes Gefühl dafür, wie alles aussehen und klingen muss, damit es stimmt. Und MP und RPM Anzeige hat man ja dann hoffentlich auch noch.

Solange man Sichtreferenzen hat, kommt man beim VFR Motorfliegen schon auch gut ohne Instrumente aus…

[Thermikus]

Hallo Dietwolf,

 

beim den Falken HB 2106 oder 2107 konnte man die Geschwindigkeit anhand des Fahrtwindes der durch die undichten Kabinenhauben drang feststellen !

:005:

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

 

 

Ja, Willi, bei diesen Falken - die ich unendlich viel geflogen hatte - war man mit Frischluft bestens versorgt. Besonders im Winter mit der lausigen Heizung (luftgekühlte Limbach-Motoren) fror man sich den Hintern ab.

 

Durch die zu öffnenden Schiebefenster an der Haube war das Fahrtgeräusch sehr intensiv zu hören. Auch am Ruderdruck konnte man die Geschwindigkeit recht gut beurteilen. Und dann gab es ja noch die Lage der Motorhaube gegenüber dem Horizont.

Aber wenn Du in grosser Höhe durch das (anfangs) unerklärliche Zurücklaufen des Fahrtmessers überrascht wirst, sind die objektiven Fluggefühle kurzzeitig ausgeschaltet und Du fragst Dich nur noch - "was ist da wohl los?"

 

Na ja - ist ja nochmals gut gegangen. Ein zweites Mal wird man davon sicher nicht mehr überrascht.

 

Gruss nach Buchs - Dietwolf;)

[Christian Thomann]

Die kleine Broschüre "Merkblatt über Sicheres Alpensegelfliegen" finde ich sehr informativ und verständlich dargestellt.

 

Im Internet habe ich nur eine alte Version gefunden:

 

http://www.afg.ethz.ch/Safety/alpenfliegen_stuessi.pdf

 

Es liegt aber auch eine bearbeitete neue Auflage Bereit (in physischer Form).

 

Nur mal so ein kleiner Tipp...

 

Gruss

 

Lukas

 

Hallo Lukas

 

Wie ich es versprochen habe, hat mir Marco Schnyder und Marc Robert des Aero Club der Schweiz ein entsprechendes neues Exemplar zusammen mit der Bewilligung zum einscannen, aufbereiten und zum Download bereitstellen gegeben.

 

Es liegt nun vor als:

Merkblatt über sicheres Alpen-Segelfliegen von Rudolf Stüssi, 2. überarbeitete und erweiterete Auflage, Neuausgabe November 2004 (1.3 MB)

Text zwecks Vergoogelung absichtlich so ausführlich gewählt.

 

 

Ich hoffe, es sei in ausreichender Auflösung und empfehle das Heft nicht nur Segelfliegern dringend! Es ist sehr ansprechend aufgemacht und mit guten Fotos und Grafiken sehr verständlich bebildert.

 

 

"Sicheres Fliegen in den Alpen ist die Krönung des Segelfluges", R. Stüssi.

 

 

Ich schliesse mich dieser Aussage an und wünsche viel Spass beim Studium.