Sichtflug = Kollisionsgefahr?

[Gast ikos]

@Brufi,

wann bekommt nun Deine Flotte im Fricktal FLARMs? Du als Chef FI weisst dies bestimmt. Dies wäre durchaus ein Grund, zu Euch zu wechseln.Gruess

Hannes

[dotter1976]

Ich fliege VFR eigentlich immer in "unregelmässigen" Höhen, d.h. neben der Halbkreisflugregel (findet sich leider auch nicht oft in der Praxis wieder), verwende ich dann keine ganzen Zahlen (gerade oder ungerade).

 

Ich fliege also nicht 4500ft., sondern z.B. 4350ft. - damit bin ich bei meinen Begegnungen mit diversen anderen VFR-Luftfahrzeugen, von welchen es im Grossraum Wien einige gibt, immer gut gefahren, da die anderen eher die regelmässigen Höhen wie 4500ft., 6500ft., etc. nutzen...

 

Hat sich in der Praxis bewährt...Eventuell gibt es auch Gründe gegen diese Taktik?

 

lg

 

Günther

[Roger Richard]

Christian

 

Allerdings warte ich persönlich nicht, darauf und teste seit einigen Monaten ein PCAS. Dieses erkennt Transpondersignale und warnt durch eine Höhen und Entfernungsangabe. Seit die Transponderpflicht besteht, ist die Anzeigequantität auch deutlich angestiegen!

 

Meinst Du diese Geräte: http://www.pilotshop.ch/download/57086.pdf

 

Welchen Typ bist Du am testen und wo kann man diese Dinger denn Testen?

 

Wäre froh wenn Du uns Deine Erfahrungen mitteilen könntest. Wie ist das Handling im Flugi. Wo und wie wird es befestigt. Wenn ich mir auch noch so ein Ding kaufe, muss ich mit der Zeit einen Minivan haben um das ganze Equipment zum Flieger zu transportieren.

[ChristianB]

Hier hätte Dich Dein TCAS aber auch nur gewarnt, wenn das andere Flugzeug den Transponder eingeschaltet hat

Absolut Richtig, aber wenn er den Transponer eingeschaltet hat, was ja seit ein paar Wochen auch Pflicht ist, so ist die Chance ein Hinweis zu erhalten doch relativ gross. Ich habe aus diesem Vorfall einiges gelernt, und versuche solche Situationen und Gefahrentendenzen zu vermeiden.

 

 

Solche Situationen erinnern mich an den Geisterfahrer der kürzlich im Tessin eine Frontalkollision verursacht hatte. Auf der Autobahn hat man leider nicht so viel Platz wie in der Luft um auszuweichen.

 

Es ist immer ein gewisser Geisterflug wenn man VFR Unterwegs ist, das Sichtfeld rund um den Flieger ist begrenzt, und durch äussere Einflüsse manchmal auch getrübt! Was bleibt sind geeignete techniken wie Du sie Aufgeführt hast, um ein möglichst lückenloser Luftraumüberblick zu erhalten. Wenn dies jeder konsequent beherzigt, so ist die VFR-Fliegerei auch in Zukunft noch sehr sicher!

 

Gruss

Christian

[Roger Richard]

Ich fliege also nicht 4500ft., sondern z.B. 4350ft. - damit bin ich bei meinen Begegnungen mit diversen anderen VFR-Luftfahrzeugen, von welchen es im Grossraum Wien einige gibt, immer gut gefahren, da die anderen eher die regelmässigen Höhen wie 4500ft., 6500ft., etc. nutzen...

Schaden wird es vermutlich nicht, ist aber auch mehr eine psychologische Sicherheit. Denn Du weisst ja nicht wie genau es die anderen mit der Halbkreisregel nehmen und wie genau die das QNH eingestellt habe.

[dotter1976]

Damit hast du sicher auch Recht! Man nimmt einfach was man bekommen kann, wenn es um das Thema Sicherheit geht...:005:

 

lg

 

Günther

[MarkusP210]

Ein entgegenkommender "Scheinwerfer-Stern" erkennt man deutlich früher als ein schwarzes Strichlein vor dunklem Horizont, zig Beispiele sprechen für sich.

Landing light bleibt bei mir zwischen Line up- und After landing-check an

 

Nun ja, das mag so sein. Diese Taktik wird aber zwangsläufig dafür sorgen, dass man diese Lichter im Bedarfsfall wenn man sie wirklich braucht (und glaub mir, den Fall gibts wirklich) genau nicht zur Verfügung hat. Aus diesem Grund wähle ich hier das geringere Übel.

 

Folgte ich Deiner Taktik, müsste ich die Enteisungsvorrichtungen auch dauernd profilaktisch eingeschaltet haben was ebenfalls zu oben beschriebenem unerwünschten Effekt führte, der dann sehr wohl die Sicherheit beeinträchtigt.

 

Aber wir diskutieren hier ja zum Meinungs- und Erfahrungsaustausch und nicht um gleicher Meinung zu sein ;)

 

Markus

[Brufi]

@Brufi,

wann bekommt nun Deine Flotte im Fricktal FLARMs? Du als Chef FI weisst dies bestimmt. Dies wäre durchaus ein Grund, zu Euch zu wechseln.

Hallo Hannes,

Also zuerst mal: Das ist nicht "meine" Flotte sondern die der Motorfluggruppe Fricktal. Ich bin z.Z. der Chief-FI ad interim, deswegen habe ich noch lange nicht über die Ausrüstung zu bestimmen. Dazu gibt es den Vorstand mit Präsident, Finanzchef usw.

Meines Wissens ist vorläufig keine Investition konkret geplant, allerdings habe ich nur wenig Kenntnis von den Diskussionen unseres Vorstandes. Zuerst müssen wir mal die Flotte mit Mode-S Transpondern ausrüsten um wenigstens die gesetzlichen Vorschriften zu erfüllen. Das kostet ziemlich viel Kohle für einen so kleinen Verein.

Allerdings tut sich schon etwas, unser festangestellter FI, dem ich dann hoffentlich möglichst bald mein Chief-FI Amt mal abgeben soll, der hat sich in den Privatflieger ein FLARM einbauen lassen. Das wird sich natürlich mit der Zeit auch auf die Clubflieger auswirken, so besonders teuer ist es ja nicht.

Bis dahin gilt weiterhin angestrengtes nach draussen spechten, so wie in fast allen andern Clubs und Flugschulen der CH auch.

 

Gruss

 

Philipp

[sirdir]

Leider zeigt Dir dieses Gerät die Segelflierger mit FLARM nicht an. Eine Kombination beider Technologien wäre am besten. Ich habe zum Glück mit meinen bescheidenen 200 Flugstunden noch nie eine gefährliche Annäherung gehabt sondern konnte immer frühzeitig separieren.

 

Ha, mir kam schon auf meinem Prüfungsflug einer recht nahe. Nahe beim VOR WIL. Plötzlich schoss einer von hinten rechts kommend etwas vor und unter uns durch.

Ich dachte nur so, au je, jetzt bin ich wohl durchgefallen. Kommentar des Prüfers war dann allerdings nur, es sei eigentlich ein Wunder, dass ich den überhaupt gesehen hätte. Eigentlich auch ne nicht wirklich beruhigende Aussage ;)

[ChristianB]

Wäre froh wenn Du uns Deine Erfahrungen mitteilen könntest. Wie ist das Handling im Flugi. Wo und wie wird es befestigt. Wenn ich mir auch noch so ein Ding kaufe, muss ich mit der Zeit einen Minivan haben um das ganze Equipment zum Flieger zu transportieren.

 

Ja, es handelt sich bei meinem Gerät um das PCAS MRX (einfachere und etwas weniger teure Ausführung als das XRX).

Ich habe mir das Gerät vor ca. 5 Monaten vom Hersteller liefern lassen. (tiefere Kosten)

Seither verwende ich das Gerät auf meinen Flügen und beobachte das Verhalten sehr aufmerksam!

Vom Boden aus, nähe Flugplatz funktioniert das Gerät meist sehr gut! Aber das ist ja nicht der Einsatzzweck :005:

In der Luft war ich Anfang (März) etwas enttäuscht, das Gerät meldete mir sehr selten einen Traffic oder ich hatte ihn bereits vor der Meldung gesehen.

Seit nun viele mit neuen Mode S Transpondern, welche automatisch einschalten unterwegs sind, und die Transponderpflicht auf allen Höhen besteht, hab ich nun deutlich mehr Traffic welcher angezeigt wird! Die Trafficwarnungen konnten dann über Positionsmeldungen oder Visual jeweils bestätigt werden, mit einer relativ guten Genauigkeit!

 

Dabei muss man wissen, dass dieses Gerät nur die Höhendifferenz vom Traffic zum eigenen Flugzeug genau in 100ft. schritten angibt! Die Entfernung wird jedoch nur anhand der Transpondersignalstärke geschätzt. Will heissen wenn das Gerät 1 NM meldet kann es in real aber auch 1.5 oder eben mal auch nur 0.8NM sein. Je nachdem wie stark der Transponder sendet. Es gibt auch sonst noch einige limitierende Faktoren, welche die Erkennung eines Traffic verzögern oder verunmöglichen können.

 

Genauere Test stehen noch aus werden aber noch gemacht: Das heisst ich will mal zusammen mit einem Kollegen (zwei Flugzeuge) diverse Situationen durchspielen, mit definierten Parametern. Erst dann erlaube ich mir eine abschliessende persönliche Beurteilung des Gerätes. Zumal auch schon von Fehlalarmen und völlig falschen Angaben berichtet wurde, welche ich zum teil ebenfalls schon mal beobachten konnte.

 

Meine Meinung zurzeit, für das Gerät (Hardware) und die Verarbeitung ist der Preis viel zu hoch! Wenn das Gerät einwandfrei funktioniert und rechtzeitig warnen kann sein Geld dennoch wert (Direktimport).

 

Zum platzieren, hab ich auch noch keine Patentlösung. Bei der Piper Archer kann man das Ding auf das Armaturenbrett hinter die Scheibe stellen. Bei normalen Flugbedingungen kein Problem. Bei der Robin in das „Ablagefach“ ist dann aber nicht in Sichthöhe und man ist auf den akustischen Alarm angewiesen. Du siehst ich bin am experimentieren aber es braucht halt ein wenig Zeit, da viele Parameter berücksichtigt werden müssen. Ich halte Dich und andere Interessierte im Forum aber gerne auf dem laufenden.

 

Gruss

Christian

[Brufi]

Ha, mir kam schon auf meinem Prüfungsflug einer recht nahe. Nahe beim VOR WIL. Plötzlich schoss einer von hinten rechts kommend etwas vor und unter uns durch.

Unheimliche Begegnungen der dritten Art! Vor Jahren war ich an einem Sonntag Nachmittag bei grand beau mit einer Cherokee 140 unterwegs Richtung Alpen. Irgendwo nördlich von Emmen und etwas östlich von Sempach, auf so irgend etwa 5000 oder 6000 ft im Steigflug stach ein Porter von hinten oben kommend ein paar hundert Meter vor mir steil nach unten in die Tiefe. Ziemlich ungeile Situation. War wohl ein Deppenwerfer auf dem Rückweg zum Flugplatz. Der Vorfall spielte sich aber weder in der Nähe von Triengen, Buttwil noch von Beromünster ab, keine Ahnung wo der Porter hingehörte. Ich bezweifle, dass der mich gesehen hat, aber Hauptsache er hat mich verfehlt.

 

Gruss

 

Philipp

[Roger Richard]

Deppenwerfer

:D

 

 

Dies ärgert mich sowiso immer wieder wenn ich die "Deppenwerfer" oder aber auch die Schleppflieger im Sturzflug und Redbullairrace Manier fliegen sehe.

 

Hier geht es wohl nur darum für die Jumper und Segler ein paar Franken zu sparen. Die Sicherheit scheint nicht im Vordergrund zu stehen, weder die eigene noch die der anderen.

[Roger Richard]

Nun ja, das mag so sein. Diese Taktik wird aber zwangsläufig dafür sorgen, dass man diese Lichter im Bedarfsfall wenn man sie wirklich braucht (und glaub mir, den Fall gibts wirklich) genau nicht zur Verfügung hat. Aus diesem Grund wähle ich hier das geringere Übel.

Du gehörst aber nicht zu der Sorte, die beim Autofahren in der Nacht das Licht auch nur einschalten wenn was entgegen kommt?

 

Da ich beim Auto das Licht schon seit über 10 Jahren auch am Tag an habe und beim Flieger natürlich auch sind wir hier nun definitiv nicht der selben Meinung.

 

Laut Gesetzt brächtest Du nur für Night-VFR Licht am Flieger, aber wiso nicht ab und zu über den gesetzlichen Tellerrand schauen und das Licht auch am Tag anlassen, wenn es der Sicherheit dient.

 

Ich habe gedacht es sind nur noch ein paar alte "sehr erfahrene" unbelehrbare Piloten die am falschen Ort Strom sparen.

[sirdir]

 

Ich habe gedacht es sind nur noch ein paar alte "sehr erfahrene" unbelehrbare Piloten die am falschen Ort Strom sparen.

 

Ehrlich gesagt, seit ich nicht mehr so oft in der Schweiz fahre, fahre ich tagsüber auch wieder ohne Licht :) Nicht alle paar Monate erst ne Weile einäugig rumzufahren und dann in die weit entfernte Garage zu müssen um dort ne Stunde festzusitzen ist auch ein Argument.

Was den Flieger angeht: Strobes schalte ich (soweit die Bedingungen es zulassen) auf jeden Fall an. Nur hat die längst nicht jeder Flieger.

Was die Landinglights angeht: Schlimmer als sie im Flug anzulassen dürfte es sein, gewisse Unebenheiten am Boden mit eingeschalteten Lampen zu überfahren.

Aber ich musste auch schon Nachtflüge wegen nicht funktionierenden Lichtern absagen, das ist schon ärgerlich.

[MarkusP210]

Du gehörst aber nicht zu der Sorte, die beim Autofahren in der Nacht das Licht auch nur einschalten wenn was entgegen kommt?

 

Nein, ich schalte Ausrüstung dann ein wenn sie benötigt wird (wenn andere bei Sonnenwetter mit laufendem Scheibenwischer herumfahren ist das ihre Sache).

 

Dachte eigentlich hier eine differenzierte und sachliche Diskussion ZUM THEMA führen zu können, scheint aber offenbar eher eine Meine-Meinung-ist-die-einzig-Richtige-Diskussion zu sein und dazu habe ich keine Lust.

 

Markus

[Roger Richard]

Dachte eigentlich hier eine differenzierte und sachliche Diskussion ZUM THEMA führen zu können, scheint aber offenbar eher eine Meine-Meinung-ist-die-einzig-Richtige-Diskussion zu sein und dazu habe ich keine Lust.

 

Keines Falls. Meine Meinung ist vielleicht für mich die richtige aber vielleicht liege ich auch völlig falsch. Daher nochmals zusammengefasst:

 

Positiv bei fliegen mit Licht ist:

 

1. Man wird besser und früher gesehen.

2. Man erleidet eher weniger einem Birdstrike (gemäss einer AOPA-Studie)

3. Man hat ein gutes Gefühl, weil man etwas für die Sicherheit getan hat.

 

Negativ beim fliegen mit Licht:

 

1. Schneller Verschleiss der Glühbirne (gibts schon Flieger mit xenon Lights?)

2. Eher defekte Lights wen mann sie wirklich braucht z. B. Night-VFR

 

Nun muss jeder Pilot selber entscheiden was besser ist, schlussendlich kann man ja niemand zu was zwingen.

 

Ich hoffe aber, dass ich die ohne Licht auch noch früh genug sehe um zu separieren.

[Markus "Tomcat"]

1. Schneller Verschleiss der Glühbirne (gibts schon Flieger mit xenon Lights?)

 

Ja. XeVision HID & LED Systeme, leider nicht ganz billig.

http://www.xevision.com/hid_aircraft_kits.html

 

2. Eher defekte Lights wen mann sie wirklich braucht z. B. Night-VFR

 

Ich hab' gelernt auch ohne Landing Light zu landen. Geht. Muss ich eh wenn die Birne unterwegs durchbrennt. Wenn dann auch noch das Taxi Light ausfällt wird's lustig wenn der Co-Pilot mit der kleinen Maglite versucht den RUnway zu erhellen.

 

:D

[Brufi]

Dies ärgert mich sowiso immer wieder wenn ich die "Deppenwerfer" oder aber auch die Schleppflieger im Sturzflug und Redbullairrace Manier fliegen sehe.

Hier geht es wohl nur darum für die Jumper und Segler ein paar Franken zu sparen. Die Sicherheit scheint nicht im Vordergrund zu stehen, weder die eigene noch die der anderen.

Mich ärgert das überhaupt nicht, im Gegenteil, ich war selber einige Jahre Schleppilot. Es geht dort in gewisser Weise um rationelle Arbeitsfliegerei und ausserdem ist es für junge Piloten mit kleinem Budget eine gute Gelegenheit zu fliegen und erst noch wertvolle Erfahrung zu sammeln. Es ist eine ziemliche Herausforderung und man lernt viel dabei. Zuerst mit dem schweren Segelflieger hintendran zu starten und wegzusteigen (es ist ja normalerweise Sommerhalbjahr und schönes Wetter, also warm) und nach dem Klinken im steilen Sinkflug mit ziemlicher Speed in der Raumdiagonalen irgendwie durch Voltensystem und kreisende Segelflieger hinab auf den Flugplatz zurückzukehren und alles so einzuteilen, dass am Schluss ohne Umwege ein kurzer Anflug mit der perfekt richtigen Speed und eine kurze Landung gelingt.

Für den Nichteingeweihten sieht es spektakulärer aus als es wirklich ist. Die Abkreisräume der Segelflieger sind genau definiert, die Volte der Motorflieger auch und der Anflugweg für den Schlepper ist ebenfalls festgelegt. Das sind alles lokale Procedures welche nicht im VFR Manual publiziert werden aber trotzdem definiert sind.

 

Gruss

 

Philipp

[willard]

Wer die Landelichter bei VFR Flügen abschaltet um Strom oder Glühbirnen zu sparen, der sollte lieber gleich am Boden bleiben.

 

Grundsätzlich gebe ich Dir recht, aber es gibt auch Ausnahmen. Ich schule zur Zeit auf einer Diamond Katana DV20, und an Bord dieses Flugzeuges ist leider immer zu wenig Strom vorhanden. Der Generator ist leider zu schwach, um einen Dauerbetrieb des Landing Lights zu gewährleisten.

[joh-k]

Nun ja, das mag so sein. Diese Taktik wird aber zwangsläufig dafür sorgen, dass man diese Lichter im Bedarfsfall wenn man sie wirklich braucht (und glaub mir, den Fall gibts wirklich) genau nicht zur Verfügung hat.

Sollte man die Funktion des Landelichts in den Preflight Check * miteinbeziehen, ist die Gefahr des Nichtfunktionierens genau gleich hoch, ob man es nun viel braucht oder wenig.

 

* = Für die ganz Faulen (wie manchmal mich) und zur Schonung der Batterie, bietet sich auch die Möglichkeit, die Funktion des Landelichts per Voltmeter bei stehendem oder per Ampére-Meter bei laufendem Motor zu checken.

 

By the way, ein nächstes Beispiel bot sich heute Nachmittag: Auf rund 7'000ft östlich des ZUE VOR mit HDG West sah ich dank seinem Landelicht ein deutlich tiefer fliegender, entgegenkommender Traffic vermutlich von der Zürcher Route 3 her im Steigflug. Auch weil ich mitten in der TMA war, im besagten Fall zwar unrelevant, aber ein gutes Beispiel, dass der meist leicht abwärts gerichtete Reflektor kein Argument für Zwecklosigkeit des Ldg-lights während dem Flug ist.

 

Folgte ich Deiner Taktik, müsste ich die Enteisungsvorrichtungen auch dauernd profilaktisch eingeschaltet haben was ebenfalls zu oben beschriebenem unerwünschten Effekt führte, der dann sehr wohl die Sicherheit beeinträchtigt.

Bei allem Respekt, das betrachte ich als gesucht und zusammenhangslos.

 

Aber wir diskutieren hier ja zum Meinungs- und Erfahrungsaustausch und nicht um gleicher Meinung zu sein

Affirm!

[Roger Richard]

Mich ärgert das überhaupt nicht, im Gegenteil, ich war selber einige Jahre Schleppilot. Es geht dort in gewisser Weise um rationelle Arbeitsfliegerei und ausserdem ist es für junge Piloten mit kleinem Budget eine gute Gelegenheit zu fliegen und erst noch wertvolle Erfahrung zu sammeln. Es ist eine ziemliche Herausforderung und man lernt viel dabei. Zuerst mit dem schweren Segelflieger hintendran zu starten und wegzusteigen (es ist ja normalerweise Sommerhalbjahr und schönes Wetter, also warm) und nach dem Klinken im steilen Sinkflug mit ziemlicher Speed in der Raumdiagonalen irgendwie durch Voltensystem und kreisende Segelflieger hinab auf den Flugplatz zurückzukehren und alles so einzuteilen, dass am Schluss ohne Umwege ein kurzer Anflug mit der perfekt richtigen Speed und eine kurze Landung gelingt.

Für den Nichteingeweihten sieht es spektakulärer aus als es wirklich ist. Die Abkreisräume der Segelflieger sind genau definiert, die Volte der Motorflieger auch und der Anflugweg für den Schlepper ist ebenfalls festgelegt. Das sind alles lokale Procedures welche nicht im VFR Manual publiziert werden aber trotzdem definiert sind.

Wie Du sagst für den Nichteingeweihten sieht es nicht so safe aus. Letzten Sommer hat mich so ein Schlepper auf dem Final in LSZR überholt. Der tauchte aus dem nichts auf und flog den Final entlang als sei im der Warhaftig auf den Fersen. Ich bin ziemlich erschrocken als ich plötzlich einen Flieger rechts von mir sah.

 

Hab das ganze dann noch vom GND aus ein wenig beobachtet. Das hier ein gewisses System dabei ist habe ich mir gedacht. Aber wie gesund ist es für den Motor im Leerlauf runter stecken und dann wieder voll Power die Flieger rauf ziehen. Ich denke dabei nur an die schnelle Abkühlung, des Motor's. Mir wurde gesagt, dass ich solche Situatuonen vermeiden soll, weil so leicht Risse im Zylinder entstehen könnten.

 

Sonst ist es für den PIC sicher ein gutes Training.

[sirdir]

Sollte man die Funktion des Landelichts in den Preflight Check * miteinbeziehen, ist die Gefahr des Nichtfunktionierens genau gleich hoch, ob man es nun viel braucht oder wenig.

 

Nicht ganz. Wenn die Lampe sagen wir 50 Stunden hält und du 1 mal die Woche 1 Stunde fliegst, wie gross ist dann die Chance, dass die Lampe während deines Fluges ausfällt, wenn die

a) immer brennt

b) Pro Flugstunde nur 10 Minuten brennt

 

Rahmenbedingung: Das Flugzeug wird pro Tag 8 Stunden betrieben.

 

Viel Spass beim ausrechnen ;)

[Kjeld]

Es macht meines Ermessens langfristig gesehen wenig Sinn, mit dem Problem Zusammenstoßvermeidung den Fluginformationsdienst zu belasten.

 

Also ich habe gerade bei meiner Ausbildung gelernt, dass der FIS genau dafür da ist! :confused:

Deswegen meldet man sich doch auch beim FIS mit "for traffic information"..

Wenn es nur darum ginge nen netten Plausch zu halten oder Wetterinfos zu kriegen wäre vll der Mitflieger bzw. das ATIS besser...

 

Hab gerade heute erst wieder Infos über Traffic vom FIS gekriegt, den ich sonst nicht gesehen hätte (trotz Rausgucken!!!!)

 

Wie seht ihr das?

 

VG

Kjeld

[Brufi]

@pelican

Nix Leerlauf, das geht mit Power nach unten. Wenns Thermik oder sonst Turbulenzen hat einfach höchstens mit VNO, in ruhiger Luft auch etwas mehr.

Die Motoren machen übrigens klaglos mit, siehe hier

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Also ich habe gerade bei meiner Ausbildung gelernt, dass der FIS genau dafür da ist! :confused:

Deswegen meldet man sich doch auch beim FIS mit "for traffic information"..

Wenn es nur darum ginge nen netten Plausch zu halten oder Wetterinfos zu kriegen wäre vll der Mitflieger bzw. das ATIS besser...

 

Hab gerade heute erst wieder Infos über Traffic vom FIS gekriegt, den ich sonst nicht gesehen hätte (trotz Rausgucken!!!!)

 

Wie seht ihr das?

 

VG

Kjeld

Wie bereits geschrieben: Kannste in der Kuhschweiz vergessen! Von ZRH oder GVA Information gibts im Luftraum G bzw. E keine Traffic Information über andern VFR Verkehr der Dir in die Nähe kommt.

Gruss

Philipp