Sichtflug = Kollisionsgefahr?

[far_away]

Hallo!

 

Tja - is aber so - die, die glauben sie dürfen steigen, haben vollkommen recht. Bis zur Untergrenze der SRA's dürfts ihr steigen oder sinken (mit Ausnahme der MATZ) soviel ihr wollts.

Diese Höhen sind lediglich eine Empfehlung damit der Verkehr geordneter abläuft. Wir sprechen hier halt immer noch über VFR-traffic.

Schon - nur in meinen Augen geht es darum gar nicht. Denn jeder der ein wenig Hirn hat wird sich an soetwas soweit als möglich halten eben um die Sicherheit zu erhöhen. Das Problem ist vielmehr, dass es schlicht viele Piloten gar nicht wissen, bzw vor dem Unfall dies auch in der Schulung nicht erwähnt / gelehrt wurde. Bestätigt also wieder einmal, dass erst dann etwas passiert, wenn etwas passiert.

 

- wenn auch nur ganz kurz - die Möglichkeit rauszuschauen.

Hast du ja nicht ganz unrecht - idealer Weise findet man die Schalter ohne hinzusehen, wobei ich das jetzt nicht von mir behaupten würde.

Denke mir dann in der Sitation eher wenn ich ihn nicht sehe, dann mach ich lieber alles mir möglich, damit zumindest er mich sieht. Ist aber sicherlich ein interessanter Punkt über den man nachdenken kann, ob es wirklich so sinnvoll ist.

 

Toll jedenfalls, dass in diesem Forum jetzt auch ein ACGler mitliest und dies aus seiner Sicht mitteilen kann.

 

Gruß

Bernhard

[Skywalker]

Hoi zusammen,

 

bisher hat es mir noch niemand sagen können. Hans & Heinz, wie war das bei Euch ?

 

Schönes Weekend,

Oli

 

 

Wie gestaltet sich denn dieser Teil ?:

 

"Nach erfolgtem Einbau ist zu überprüfen und in den Flugzeugakten zu bestätigen, dass keine mechanischen, elektrischen, magnetischen (z.B. Kompass) oder sonstigen Geräte (z.B. Funk) beeinflusst werden."

In diesem Dokument ist noch ein eine Checkliste aufgeführt:

 

http://www.flarm.com/support/manual/flarm_policy_v1.60_en.pdf

(Seite 8, Aircraft Documents)

 

Wenn ich das EWC100 fest installiere, kostet mich das wirklich nur die 1500 für das Gerät und die Installation durch eine Avionik Werkstatt ?

En Gruess,

Oli

[Heinz Richner]

Salü Oli

 

die Installationskosten kann ich dir noch nicht sagen. Ich habe das ECW100 ja in Zusammenhang mit dem ganzen Avionik-Umbau realisiert. Damit dürfte es schwierig sein, die reinen Kosten für nur das ECW100 zu bewerten. Zudem habe ich die Endabrechnung noch nicht erhalten, da aufgrund einer Major-Modification einiges mehr an Papierkram anfällt und neuerdings noch zusätzlich über EASA-Köln läuft, danach noch vom BAZL ein Häkchen bekommt.

 

Frage mal einen Avioniker in deiner Nähe, was denn sein Preis für den Einbau ist, falls er für sowas überhaupt Zeit und Kapazität findet.

 

Gruss

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

bisher hat es mir noch niemand sagen können. Hans & Heinz, wie war das bei Euch ?

Du meinst die Kosten?

 

Der Gerätepreis ist ja klar, der steht im Prospekt. Der Einbau bei mir, wirklich seriös und sauber gemacht, hat 1.5 Stunden gedauert und damit 150.-- Franken gekostet.

 

Wir haben das Gerät nicht bei der EASA angemeldet. Mir wurde glaubhaft versichert, es würde bei der BAZL Nachkontolle auch so durchkommen und akzeptiert werden.

 

Ich habe heute wieder massenhaft Segelflugzeuge im Süddeutschen Raum sowie 2 Seilwarnungen angezeigt bekommen.

 

Hans

[far_away]

Hallo,

 

am Freitag ist ein extrem umfangreicher Unfallbericht zu diesem Thema veröffentlicht worden.

Es handelt sich dabei um die Mid Air Collision einer Katana DV20 und einem Hubschrauber AS 332 im Flugplatzbereich von Zell am See LOWZ vom März 2007.

 

http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/Zusammenstoss_Motorflugzeug_DV_20_und_Hubschrauber_AS_332__GZ_85121_vom_5._Maerz_2007.pdf

 

Gruß

Bernhard

[Beat Schweizer]

Habe soeben den Bericht überflogen. Persönliches Fazit und auch aus den Schlussfolgerungen zu schliessen, ein einfaches Kollisionswarngerät z.B. ECW100 in beiden Fluggeräten hätte den Unfall vermieden.

[touchdown]

Apropos Landelicht:

Mein Fluglehrer hat mich damals gelehrt, dass ich das Landing Light am besten gleich anlasse.

 

Philippe

[Roger Richard]

Mein Fluglehrer hat mich damals gelehrt, dass ich das Landing Light am besten gleich anlasse.

Das war ein sehr guter Rat. Beim Flieger sowie auch beim Auto habe ich die Lights immer auf ON.

 

Meine Meinung: Wer die Landelichter bei VFR Flügen abschaltet um Strom oder Glühbirnen zu sparen, der sollte lieber gleich am Boden bleiben.

[Heinz Richner]

Hallo

 

Mein Fluglehrer hat mich damals gelehrt, dass ich das Landing Light am besten gleich anlasse.

 

 

ändert aber gleich gar nichts daran, dass der Motorflieger den Segelflieger ungenügend sieht. Dafür ist einzig und am effizientesten das FLARM / ECW100. Ich habs am vergangenen Samstag wieder erlebt, ohne FLARM hätte ich die vielen dünnen Dinger niemals früh genug gesehen - und das lag nicht daran, dass ich eine Brille tragen muss!

 

Gruss

Heinz

[HB-CNM]

Flug Dresden- Bremgarten am letzten Montag, 16 Uhr: München Info auf die Bitte nach Verkehrsinfos: "Leider nicht möglich, es ist zu viel los heute"

 

Kommentar überflüssig.

 

Unser PCAS XRX hat sich bestens bewährt, wir hatten den absoluten Durchblick über dieses "ist zu viel los heute"

 

Jürgen

[Heinz Richner]

Hallo

 

gerade heute wieder, ich im Anflug nach Grenchen, zwischen Murten- und Bielersee und schon beginnt mich mein ECW100 zu warnen. Ein Segler ist am Kreisen, auf meiner Flugbahn und nahezu auf gleicher Höhe. Ohne dieses Gerät hätte ich den Segler nicht oder viel zu spät erkannt. Dann kurzum später dasselbe nochmals, diesmal war einer etwas höher und rechterhand an mir vorbei.

 

Gibt es tatsächlich noch (Motor)Flugzeuge, die kein solches Gerät eingebaut haben oder zumindest mitführen? Unvorstellbar! Im Zuge meiner Versicherungs-Verhandlungen ist die Nutzung von FLARM/ECW100 auf jeden Fall bereits ein Prämien-Kriterium.

 

Bei der UBS kann man alles ausbauen, dieses Warngerät bleibt auf jeden Fall drin!

 

Gruss

HB-UBS

[Tobisky]

Ich habe dazu eine Frage. In Samedan kommt es ja vor das mehrere Segler am gleichen Hang in der Thermik steigen. Das sieht von unten teilweise wie ein Gewusel aus.

Wie schlägt sich das FLARM in einer solchen Situation? Bezw. wie wird der viele Traffic dargestellt? Leuchten dann z.B. 3-4 Lämpchen gleichzeitig?

[Heinz Richner]

Hallo

 

Tobi, das ECW100/FLARM zeigt den für dich 'gefährlichsten' Traffic an. Schlussendlich geht es aber nicht darum, dass dir das Gerät eine komplette Uebersicht liefert, es ist und bleibt ein hilfreiches Backup-Kollisionswarngerät. Der Traffic ist ja ständig in Bewegung, somit ist es ja egal, wenn der Eine deinen Bereich verlässt, dafür ein anderer opposite auf dich zufräst.

 

Mir hat es schon mehrmals geholfen, vorallem die kreisenden, schlecht sichtbaren Segler aufzufinden, die ich da logischerweise nie erwartet hätte.

 

Gruss

Heinz

[Dominic Windisch]

Heinz

 

wie schnell bist Du den in der Regel unterwegs? Klar, wenn Du mit 180ktn kommst, dann ist kreisender Segelflug wie ein stehendes Hinderniss für Dich. Kommst Du mit 80ktn würde ich eigentlich erwarten, dass es Dir eher so ergeht wir mir:

 

Kreisender Traffic ist für mich viel einfacher zu erkennen, da aufgrund der aufgestellten Sillouette der Flieger visuell ein viel grösserer "Körper" bildet. Des weiteren spiegelt sich der Rumpf des Fliegers mindestens einmal während einer Umdrehung in der Sonne (von mir aus gesehen) und ist daher nochmals einfacher zu sehen, auch aus der Ferne.

Hingegen das weitaus gefährlichste ist opposite Traffic, der gerade auf einem zukommt: Kleinste nur mögliche Sillouette und in der Regel kein Spiegeln der Sonne... hatte selbst schon mal eine "gefährliche" Annäherung (habe mit Glück überlebt, der horizontale Abstand war gleich 0 und der vertikale geschätzte 20m - und das mit jeweils rund 130km/h = 260km/h)

[Simon Laqueur]

Ich kann nur für meine Ausbildung sprechen:

 

In UK gibt es sehr verbreitet (hauptsächlich von Luftwaffen-Basen ausgehend) Radarstellen, bei denen man sich als VFR-flieger für einen Radar Information Service melden kann.

 

Dieser kann einem eine Menge arbeit abnehmen, da damit der Lotse einen auf Verkehr hinweist zusätzlich zum normalen Flight Information Service, der schon sehr gut ist.

 

 

Diesen Service möchte ich auf keinen Fall missen, auch wenn man nur London Information ruft, diese basieren ihre Meldungen auf Position reports, diese sind einfach, bei guter Planung schnell gemacht, und helfen wirklich einander schnell zu sehen und zu umfliegen.

 

Wäre nicht vielleicht erstmal ein Schritt statt massivst teurer collision warner erstmal zu investieren, dass landesweit es einen solchen Radar Information Service gibt, also die Abdeckung verbessern, die immer noch nicht gut ist?

 

Mein zweiter Vorschlag wäre, Infokampagnen auszurichten an kleinen Plätzen und auf diese Informationsfrequenzen hinzuweisen.

[Heinz Richner]

Hallo

 

Klar, wenn Du mit 180ktn kommst, dann ist kreisender Segelflug wie ein stehendes Hinderniss für Dich. Kommst Du mit 80ktn würde ich eigentlich erwarten,

 

nein, 180Ktn bleiben wohl mit einer UBS ein Traum:009:. Der erstere Segler gestern hat wohl nicht einen typischen Thermikkreis gedreht, sondern war eher schon in den Anflugvorbereitungen. Irgendwann hätte ich ihn mit Sicherheit auch ohne Warngerät gesehen, fragt sich nur, wann. Andererseits hat er mich ja auch auf seinem Display und könnte zur Not noch richtig reagieren. Ich finde es einfach ein wesentlicher Sicherheitsvorteil, den man sich zur Lebensverlängerung leisten sollte. Jede Jahresprämie einer Krankenkasse kostet mehr!

 

Gruss

Heinz

[Roger Richard]

Hallo Heinz

 

Gibt es tatsächlich noch (Motor)Flugzeuge, die kein solches Gerät eingebaut haben oder zumindest mitführen? Unvorstellbar!

Diese gibt es. Wenn man kein eigenes Flugzeug hat, muss man eines chartern und mein Vercharterer die MFGZ hat keine Trafficwarnsyteme bzw. Flarms in ihren Flugzeugen. Obwohl einige Mitglieder diese gerne hätten ist es für die MFGZ kein Thema.

 

Auf der anderen Seite gabe es diese Flugsaison auffallend viele Unfälle und keiner passierten wegen einer Kollision in der Luft.

[Brufi]

In UK gibt es sehr verbreitet (hauptsächlich von Luftwaffen-Basen ausgehend) Radarstellen, bei denen man sich als VFR-flieger für einen Radar Information Service melden kann.

 

Dieser kann einem eine Menge arbeit abnehmen, da damit der Lotse einen auf Verkehr hinweist zusätzlich zum normalen Flight Information Service, der schon sehr gut ist.

 

 

Diesen Service möchte ich auf keinen Fall missen, auch wenn man nur London Information ruft, diese basieren ihre Meldungen auf Position reports, diese sind einfach, bei guter Planung schnell gemacht, und helfen wirklich einander schnell zu sehen und zu umfliegen.

 

Wäre nicht vielleicht erstmal ein Schritt statt massivst teurer collision warner erstmal zu investieren, dass landesweit es einen solchen Radar Information Service gibt, also die Abdeckung verbessern, die immer noch nicht gut ist?

 

Die Briten haben es gut, ich habe diesen Service vor vielen vielen Jahren auch schon genossen. Im "Land of the free", ennet dem grossen Wasser, gibt es das auch. Eine echte Dienstleistung, Betonung auf Dienst und auf Leistung.

 

In der reichen Kuhschweiz kann man das total vergessen weil der Staat beschlossen hat, dafür kein Geld auszugeben und ergo kein Budget existiert um Controller für so etwas einzustellen. Die netten Damen (und Herren) auf ZRH Info machen was sie können aber Radar Service bieten sie nicht. Dafür werden sie durch Ryan Air zweckentfremdet um gratis Metreports zu liefern. Die technische Infrastruktur für Radar Service wäre offenbar vorhanden.

 

 

 

Auf der anderen Seite gabe es diese Flugsaison auffallend viele Unfälle und keiner passierten wegen einer Kollision in der Luft.

Ich habe in zwei midair collisions drei Segelflieger-Kollegen aus Schupfart verloren. Ist zwar ein paar Jahre her, aber trotzdem wahr.

 

Gruss

 

Philipp

[ChristianB]

 

Gibt es tatsächlich noch (Motor)Flugzeuge, die kein solches Gerät eingebaut haben oder zumindest mitführen? Unvorstellbar!

 

 

Lieber Heinz

 

Leider kann ich die Aussage von Roger nur bestätigen, es gibt noch viele Motorflieger welche kein Flarm eingebaut haben (vermute die Mehrheit!). Hätte ich selbst ein Flugzeug, keine Frage, so ein Gerät wäre schon lange eingebaut! Viele Vercarterer sehen den Nutzen leider nicht gegenüber den Kosten! So auch bei meinem, ein Thema ist es schon lange, wird aber aus „Kostengründen“ immer wider zurückgestellt, anderes ist dringender :( Ich findes es aber eine gute Entwicklung, wenn die Versicherer ein ausgerüstetes Flugzeug entlasten, vielleicht denken dann endlich auch einige Vercharterer um!

 

Allerdings warte ich persönlich nicht, darauf und teste seit einigen Monaten ein PCAS. Dieses erkennt Transpondersignale und warnt durch eine Höhen und Entfernungsangabe. Seit die Transponderpflicht besteht, ist die Anzeigequantität auch deutlich angestiegen!

Der Vorteil bei diesem Gerät liegt darin, dass es Portabel ist. Es ist jedoch, wie mit jedem Gerät, auch mit einem Antikollisonsgerät so, dass man die Limitationen kennen, und Respektieren muss, ansonsten wird es sehr schnell kontraproduktiv!

 

Dazu auch ein aktuelles Beispiel, letzten Samstag:

 

Im Anflug auf Grenchen, kurz nach Biel das PCAS meldet ein Traffic 3NM entfernt ca. 1000 Fuss unter mir. Ich halte Ausschau nach dem Flugzeug sehe es aber nicht! Die Höhendifferenz nimmt schnell ab noch 600, 300, 100 Fuss Differenz die angezeigte Distanz 2NM. Da, leicht unter mir 2 Uhr, der Porter in sicht, mit seiner Nasse exakt auf Kollisionskurs, jedoch noch ca. 2NM entfernt. Also kein Problem, denn ich sinke, und der Porter steigt und hält Kurs. Nach PCAS hatten wir die nächste Annäherung bei ca, 1.2 NM und einer vertikalen Seperation von ca. 300 Fuss. Es bestand nie eine Gefahr, jedoch kann ich nicht sagen ob ich den Porter auch ohne Hinweis durch das Gerät gesehen hätte, da dieser schon fast unter meinem Flügel verschwand als ich Ihn bemerkte, und die Lichtverhältnisse etwas diffus waren! Aber das Wissen um die Präsenz war hilfreich, um die Situation einschätzen zu können.

 

Gruss

Christian

[Markus "Tomcat"]

... Im "Land of the free", ennet dem grossen Wasser, gibt es das auch. Eine echte Dienstleistung, Betonung auf Dienst und auf Leistung. ...

 

"Cessna Tree Two One Tree X-Ray, 5 miles north of Fort Worth, 2,500 ft, Cessna 150, VFR to Stephenville, request flight following."

 

:)

[Roger Richard]

Hallo Christian

 

teste seit einigen Monaten ein PCAS. Dieses erkennt Transpondersignale und warnt durch eine Höhen und Entfernungsangabe. Seit die Transponderpflicht besteht, ist die Anzeigequantität auch deutlich angestiegen!

Leider zeigt Dir dieses Gerät die Segelflierger mit FLARM nicht an. Eine Kombination beider Technologien wäre am besten. Ich habe zum Glück mit meinen bescheidenen 200 Flugstunden noch nie eine gefährliche Annäherung gehabt sondern konnte immer frühzeitig separieren.

 

Meiner Meinung nach verhindert folgenes ein Kollision in der Luft nach der Reihenfolge der Wichtigkeit.

 

1. Luftraumüberwachung (ich bin immer wieder erstaunt wie, Piloten die alleine unterwegs sind, nach dem Flug die tollen Fotos zeigen die sie gemacht haben.) Auch im Steigflug öfters mal kurven oder die Nase senken um den Luftraum auch unter dem Flieger einsehen zu können.

 

2. TCAS/FLARM

 

3. Korrekte Positionsmeldungen mit Höhen Angaben machen. (z. b. "Abeam Zürichsee" oder "aproaching Zug" nützt niemandem was.)

 

3. Lights and Strobes on, every Time (gibt immer noch Piloten die Fliegen ohne Licht um die Lampe zu schonen, mir völlig unverständlich.)

[MarkusP210]

gibt immer noch Piloten die Fliegen ohne Licht um die Lampe zu schonen

 

Strobes und Antikollisionslichter (Beacon) ja, bei Taxi und Landing lights waage ich den Nutzen zu bestreiten (sind stark gerichtet und deshalb nur schwer zu erkennen). Zum Vergleich, Jets und Turboprops (zivil und Militär) welche VFR übers Flachland donnern haben diese Lichter ebenfalls ausgeschaltet (habe des öfteren Gelegenheit dies zu beobachten).

 

Markus

[ChristianB]

Leider zeigt Dir dieses Gerät die Segelflierger mit FLARM nicht an. Eine Kombination beider Technologien wäre am besten.

 

Hallo Roger

 

Genau!!!

 

Darum wiederhole ich meine gemacht Aussage hier nochmals: „dass man die Limitationen kennen, und Respektieren muss, ansonsten wird es sehr schnell kontraproduktiv!“

 

Deine Auflistung kann ich nur Unterschreiben, ich würde jedoch keine priorisieren! Alle Verfahren welche helfen gesehen zu werden und mir selbst einen besseren Überblick verschaffen sollen jederzeit angewendet werden!

 

Ich habe zum Glück mit meinen bescheidenen 200 Flugstunden noch nie eine gefährliche Annäherung gehabt sondern konnte immer frühzeitig separieren.

 

Bist Du da so sicher? Oder hast du es einfach nicht bemerkt?

 

Ich hatte bereits mal eine sehr nahe Begegnung die mir sehr in die Glieder gefahren ist. Aus dem nichts, kam mir frontal gleicher Höhe eine Cessna entgegen, ich flog gegen die Sonne, meine Sicht war eingeschränkt, wir verfehlten uns um nur ca. 50 Meter, gesehen habe ich die Maschine nie, obwohl ich gut nach drausen sah, und alle Deine aufgeführten Punkte beachtet habe, ausser Punkt 2. Das einzige was ich wahrnahm war ein kurzer Schatten wie von einem Vogel, danach sah ich zurück und realisierte erst was für einer Katastrophe wir entgangen waren! Ich bin überzeugt, die Cessna Besatzung hatte uns auch zu keinem Zeitpunkt wahrgenommen, eventuell nicht mal als sie neben mir vorbeiflog. Wir waren zu zweit an Bord und haben beide den Luftraum beobachtet! Aber dennoch nichts gesehen!

 

Gruss

Christian

[joh-k]

bei Taxi und Landing lights waage ich den Nutzen zu bestreiten

Ich aber gar nicht, und zwar aus Erfahrung!

Ein entgegenkommender "Scheinwerfer-Stern" erkennt man deutlich früher als ein schwarzes Strichlein vor dunklem Horizont, zig Beispiele sprechen für sich.

Landing light bleibt bei mir zwischen Line up- und After landing-check an.

 

Meinetwegen muss man eben diese Birne 5x häufiger wechseln als bei restriktivem Gebrauch. Sicherheit ist nur teuer, solange nichts passiert.

[Roger Richard]

Strobes und Antikollisionslichter (Beacon) ja, bei Taxi und Landing lights waage ich den Nutzen zu bestreiten (sind stark gerichtet und deshalb nur schwer zu erkennen).

Wenn das Flugzeug opposit entgegen kommt sind die Landelichter für mich sehr gut zu erkennen. Aber auch wenn Sie schwer zu erkennen wären, ist das immer noch besser als gar nicht.

 

Bist Du da so sicher? Oder hast du es einfach nicht bemerkt?

Bin mir nicht sicher.

 

ich flog gegen die Sonne, meine Sicht war eingeschränkt, wir verfehlten uns um nur ca. 50 Meter

Hier hätte Dich Dein TCAS aber auch nur gewarnt, wenn das andere Flugzeug den Transponder eingeschaltet hat

 

Solche Situationen erinnern mich an den Geisterfahrer der kürzlich im Tessin eine Frontalkollision verursacht hatte. Auf der Autobahn hat man leider nicht so viel Platz wie in der Luft um auszuweichen.