Sichtflug = Kollisionsgefahr?

[joh-k]

Sali Philip

Wie war Dein Fürobigflug gestern? ;)

Ausgezeichnet! Ein schöner Abschluss eines sehr aviatischen Wochenendes. ;)

Danke der Nachfrage.

 

Was wäre die Alternative?

Im Golf (ohne IFR) alles zwischen x600 und x400 und im Echo (mit IFR) von x400 bis ca. x800 und ab ca. x200 bis x400. Es ist nicht verboten, mit schrägem 100er-Zeiger des Altimeters zu fliegen! :D Und man kann sich selbst auch für 3'700ft eine +/-50ft-Toleranz geben, um nicht einfach "irgendwie" herumzufliegen. ;)

 

Wobei ich aber diese Taktik schon hauptsächlich nur im Golf anwende...

 

Gruss

Johannes

[Philip]

Einverstanden, Johannes! So genau nehme ich es dann mit der Höhe ja auch nicht. Aber würdest Du nicht auch zumindest dann im ungeraden Bereich richtung Osten fliegen? Also bspw. 5'300 ft? Wäre doch immerhin aufgrund der statistischen Trefferquote besser als mit 4'300 ft richtung Osten.

[joh-k]

Ja klar, das andere würde auch optisch irgendwie stören. Ich will damit einfach sagen, dass ich in bestimmten Bereichen "irgendeine" Höhe mit Denken wesentlich sicherer finde als eine bestimmte Höhe mit weniger Denken. ;)

 

Gruss

Johannes

[Thermikus]

Hallo,

 

Ich denke, dass wir Menschen nicht besonders gut ausgerüstet sind, um Objekte im Luftraum zu entdecken. Entwicklungsgeschichtlich gesehen, waren wir, anders als viele Tiere, nie von Feinden aus der Luft bedroht. Am Boden hören wir oft zuerst das Objekt und es dauert manchmal noch eine ganze Weile, bis wir es auch sehen. Fast jeder hat schon einmal erfahren, wie lange es dauern, bis eine Person ein Flugobjekt erkennt, obwohl man die Position genau beschrieben hat.

Bei klarem, blauen Himmel ist es (für mich) besonders schwierig. Alles in allem sollten wir unsere Fähigkeiten besser nicht zu hoch einschätzen.

 

Es macht Sinn einmal gründlich zu hinterfragen, ob man beim Fliegen überhaupt richtig hinaus schaut. Darauf gekommen bin ich, als ich einmal mit einem alten Jagdflieger unterwegs war. Der schaute beim etwas steileren Kurven nach oben hinaus, und nicht nach vorne. Klar, er schaute genau dorthin, wo das Flugzeug demnächst sein wird. Sehr viele Piloten schauen beim Kurven einfach nur nach vorne zum Horizont. Das war für unsere Segelfluglehrer ein ernstes Problem, ganz besonders beim Hangfliegen. So kam es, dass bei den jungen Piloten anfangs stets ein älterer hinten mitflog und darauf achtete, dass der junge Mann vorne beim Hangschrubben richtig guckt.

 

Vielleicht schauen viele Flugschüler und später als Piloten aus Gewohnheit deshalb so oft und ausführlich auf die Instrumente, weil sie glauben, zunächst einmal möglichst genau fliegen zu müssen (Höhe innerhalb +-50 ft, Kurs +- 1°, usw.). Aber, ist es beim Sichtflug so schlimm, wenn es statt 4500 ft doch einmal 4700 ft sind?

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Einer der berühmtesten Jagdflieger des zweiten Weltkrieges war Hans Joachim Marseille. Er kämpfte an der Nordafrika-Front und war ein Virtuose auf seiner Messerschmitt Me 109. Neben seinen fliegerischen Fähigkeiten und taktischen Finessen verhalf ihm sein aussergewöhnlich scharfes Sehvermögen, Feindjäger in den meisten Fällen viel früher zu entdecken, als diese ihn sahen. Diese Fähigkeit trug entscheidend zu den hohen Abschusszahlen bei, die er im Verlauf seiner Einsätze erreichte und verhalf ihm dazu, den Luftkrieg unbesiegt bis zu einem tragischen Motorenbrand mit nachfolgendem Absprung zu überleben. Als sich Marseille aus der auf den Rücken gedrehten Me 109 herausfallen liess, schlug er gegen das Seitenleitwerk und stürzte bewusstlos mit ungeöffnetem Fallschirm zur Erde.

 

Dietwolf:002:

[Niggi Moos]

Zurück zur Praxis ...

 

Meine bisherigen überraschenden "Close Encounters" fanden meist mit Segelfliegern in den Alpen oder Voralpen statt (in den letzten 40 Jahren :005: ), oder dann beim Schleppen. Die Segelflieger halten sich meines Wissens kaum an die Halbkreisregeln - aber mit einem FLARM Gerät hätte ich sie jeweils durchaus früher gesehen. Ah ja, Info ist auch noch nützlich - selbst wenn man nur Standby ist. Fragen kann man allemal, wenn eine Positionsmeldung etwas nahe erscheint.

 

Auf dem anderen Funk noch 123.45 gerastet - und man hört pötzlich Unterhaltungen, die sich ganz in der Nähe befinden müssen :009:

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[Hans Tobolla]

Die Segelflieger sind schon froh, wenn sie überhaupt irgendeine Höhe haben.

Halbkreisregeln? Gerne, aber nur für ein paar Sekunden. Sie sind einfach mehr an Vollkreise gewöhnt :)

 

Ich bin mir aber sicher, dass der durchschnittliche Segelflieger besser den Luftraum beobachtet, als der durchschittliche Motorflieger. Wenn er es nicht macht, riskiert er eine Außenlandung mit dem dazugehörigen Bruchrisiko.

 

Wo sind oder bilden sich Wolken, die eine brauchbare Thermik versprechen?

 

Wo kreisen andere Segelflugzeuge?

 

Sind irgendwo kreisende Raubvögel zu sehen?

 

Oft kreisen auch mehrere Flugzeuge in einem Aufwind, dann muss man wirklich die Augen offen halten.

 

Außerdem sind in einem Segelflugzeug weniger Instrumente zu überwachen als in einem Motorflugzeug. Für die Fahrt hat er das Windgeräusch und den Ruderdruck, und die Variometeranzeige kommt akustisch. Gelegentlich guckt er auch mal auf den Höhenmesser, vergleichbar mit der Tankanzeige beim Motorflugzeug. Der Segelflieger ist gewissermaßen mit seinem Flugzeug verwachsen, er bewegt sich damit im Luftraum so ähnlich wie ein Taucher im Wasser mit seinen Flossen und Atemgerät.

 

Gruß!

 

Hans

[oldchris]

Wenn die Halbkreisflugregeln von allen Piloten richtig angewendet wird, dann ist ein Zusammenstoss im Luftraum Echo zumindest im Reiseflug fast vollständig ausgeschlossen.

 

So einfach ist es auch nicht In einem Bereich von 180 Grad Headings gilt dieselbe Halbkreisregel, es gibt nicht nur Heading 057 und Heading 237. Ausserdem sind die gefährlichsten Situationen dann, wenn eine oder beide Maschinen im Steig- oder Sinkflug sind. Konsequente Luftraumüberwachung und im Steig- oder Sinkflug regelmässige Checks der (nicht einsehbaren) wirklichen Flugbahn mittels Pitchänderung oder leichter S-Kurve. Zusätzlich Informationsfrequenz mit Transponder auf Alt und bei schlechter Sicht Landescheinwerfer an. Wenn man am Funk hört dass Traffic in der Nähe ist und nicht klar identifiziert werden kann : eigene Position genau durchgeben und Luftraum zB mittels Kurven umfassend checken.

[Milhouse]

Sali zäme,

 

ich habe im Winter die Segelflugtheorie gelernt und würde mich als kurz vor Prüfungsreif bezeichnen. Von der Halbkreisregel habe ich aber noch nie was gehört. Ich hab natürlich jetzt nachgeschaut und gemerkt warum das so ist: als Segelflieger fliegt man nach müM und nicht nach FL, deshalb kommen die gar nicht zur Anwendung.

 

Dies nur so als Info für die Motorflieger, denen das vielleicht nicht so bewusst ist.

 

@Hans

Zusätzlich hat man in Segelflugzeugen von der Bauweise her meist eine gute Rundumsicht :cool:

 

Grüsse Ueli

[Philip]

als Segelflieger fliegt man nach müM und nicht nach FL, deshalb kommen die gar nicht zur Anwendung.

Wenn Du ins Gesetzt schaust, dann siehst Du, dass die entsprechenden Höhenangaben auch im MüM angegeben sind. Da aber Segelflieger typischerweise auch keine Reiseflüge auf gleichbleibender Höhe absolvieren, kommt sie Halbkreisflugregel aus praktischen Gründen für diese auch nicht in Frage. Etwas anderes habe ich nicht behauptet. Sofern Ihr aber auch Motorflieger im Theoriekurs hattet, dann fände ich es äusserst eigenartig, wenn die Halbkreisflugregel nicht angesprochen worden wäre.

 

Bzgl. der anderen Einwände (Chris): Natürlich handelt es sich bei der Halbkreisflugregel um kein Allerweltsheilmittel. Sie kann in vielen Situationen auch nicht sinnvoll eingesetzt werden. Aber ich bleibe dabei, dass ich jedem meiner Theorieschüler diese Regel einhämmere. Meine Aussage bzgl. der "Trefferquote" war natürlich etwas zu absolut, aber man darf die Halbkreisflugregel trotzdem als eines der sinnvolleren Mittel für das Vermeiden von inflight-Kollisionen ansehen. Auch wenn Sie das Risiko einer Kollision um nur 10% senken sollte. Bei Start und Landung hilft sie natürlich nichts, das ist klar.

 

Ich bin darum der Überzeugung, dass man in der GA alle zur Verfügung stehenden Mittel benutzen sollte, um Kollisionen in der Luft zu vermeiden: Scanning, Halbkreisflugregeln, XPDR, FLARM etc etc etc....

[Milhouse]

Als Segelflieger fliegt man wie du sagst nicht horizontal, deshalb ist der Höhenmesser immer nach QNH eingestellt. Der Begriff "Flightlevel" heisst ja nicht nur dass eine anderen Einheit als Meter über Meer verwendet werden, sondern dass eben auch alle die 1013.2 hpa einstellen. Ohne das funktionieren die Halbkreisregeln ja nicht.

 

Gruss Ueli

 

PS ich war in keinem Kurs, hab das Lehrmittel des Segelflugverbandes verwendet. Hab vorhin extra nachgeschaut und im Kapitel Luftfahrt steht nichts zu Halbkreisregeln...

[Thermikus]

Die Segelflieger sind schon froh, wenn sie überhaupt irgendeine Höhe haben.

Halbkreisregeln? Gerne, aber nur für ein paar Sekunden. Sie sind einfach mehr an Vollkreise gewöhnt :)

 

Ich bin mir aber sicher, dass der durchschnittliche Segelflieger besser den Luftraum beobachtet, als der durchschittliche Motorflieger. Wenn er es nicht macht, riskiert er eine Außenlandung mit dem dazugehörigen Bruchrisiko.

 

Wo sind oder bilden sich Wolken, die eine brauchbare Thermik versprechen?

 

Wo kreisen andere Segelflugzeuge?

 

Sind irgendwo kreisende Raubvögel zu sehen?

 

Oft kreisen auch mehrere Flugzeuge in einem Aufwind, dann muss man wirklich die Augen offen halten.

 

Außerdem sind in einem Segelflugzeug weniger Instrumente zu überwachen als in einem Motorflugzeug. Für die Fahrt hat er das Windgeräusch und den Ruderdruck, und die Variometeranzeige kommt akustisch. Gelegentlich guckt er auch mal auf den Höhenmesser, vergleichbar mit der Tankanzeige beim Motorflugzeug. Der Segelflieger ist gewissermaßen mit seinem Flugzeug verwachsen, er bewegt sich damit im Luftraum so ähnlich wie ein Taucher im Wasser mit seinen Flossen und Atemgerät.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Hans, Du beschreibst das Segelfliegen so, wie es sich immer abgespielt hatte und auch heute noch weitgehend abspielt. Wir hatten damals im Grunau Baby, Bergfalke II + III, Specht, Ka 8b, SF 27 oder Bergfalke III noch keine akustischen Varios.

 

Man hatte nach den kreisenden gefiederten Freunden (Bussarde) Ausschau gehalten und wenn man einen von denen entdeckt hatte, gings im Galopp dorthin. Rein in die Steilkurve und kurbeln, was das Zeug hielt. Merkten die anderen Kollegen, dass es aufwärts ging, waren alle sogleich zur Stelle (wie in einer Direktions-Etage) und vereinigten sich zu einem kreisenden Schwarm. Dann hiess es, höllisch aufzupassen. Mehrere krebsten unten herum, die anderen darüber. Nicht jeder flog gleich sauber. Und so kam es vor, dass man jemand kurzzeitig aus dem Auge verlor und beim nächsten Sichtkontakt war der dicht unter einem oder ebenso dicht darüber. Dann gab es da "Spezialisten", die plötzlich die allgemeine Drehrichtung änderten (obwohl das nicht erlaubt war) und dann frontal entgegen kamen.

 

Die "Fanatiker" starrten auf ihr Vario, wie das Kaninchen auf die Schlange und vergassen darüber, dass sie nicht im Kino sondern im Flugzeug sassen. Das nannte man dann VFR-Blindflug. Auch mit den ganz Wilden musste man immer rechnen. Die hatten Bohnen in den Ohren und eine Hornhaut an den Fingern und merkten im Eifer des Gefechtes nicht, wenn ihr Flieger beim Kurven zu langsam wurde, bis der plötzlich über die Fläche nach unten wegkippte. Wehe dem, der sich dann gerade darunter befand.

 

Auch die Parterre-Akrobaten, die so lange in erhoffter Thermik kurbelten, bis es fast nicht mehr zurück zum Platz reichte, waren immer einmal für eine Ueberraschung gut. Kaum gegen den Horizont auszumachen, kamen sie plötzlich einen Meter über den Büschen am Platzrand dahergeschossen, um gerade noch heil unten anzukommen.

 

Das Segelfliegen jedenfalls schärft den Instinkt, in der Luft die Augen möglichst gleichzeitig überall zu haben und wie ein Sperber nach jeder Bewegung Ausschau zu halten.

 

Dietwolf :008:

[Niggi Moos]

Lieber Hans, lieber Dietwolf

 

Ich bin mir aber sicher, dass der durchschnittliche Segelflieger besser den Luftraum beobachtet, als der durchschittliche Motorflieger. Wenn er es nicht macht, riskiert er eine Außenlandung mit dem dazugehörigen Bruchrisiko.

 

Wo sind oder bilden sich Wolken, die eine brauchbare Thermik versprechen?

 

Wo kreisen andere Segelflugzeuge?

 

Sind irgendwo kreisende Raubvögel zu sehen?

 

Oft kreisen auch mehrere Flugzeuge in einem Aufwind, dann muss man wirklich die Augen offen halten.

...

 

Hans

 

Diese Umstände sind mir durchaus bekannt (siehe > hier <). Habe ich doch meinen ersten Alleinflug mit 18 Jahren auf einer Rhönlerche während eines 14 tägigen Grundkurses in Grenchen gemacht. Zu Beginn der zweiten Woche, nach 31 Flügen und etwa 4.5 Stunden stand dann auch schon der erste Alleinflug an. Nach 15:55 war es dann soweit - ich konnte mein Segelfliegerbrevet in Empfang nehmen.

 

Mittlerweile hatten die Fricktaler auch wieder einen eigenen Flugplatz erhalten; Fricktal-Schupfart war eröffnet worden (1967). Nun ging es schnell voran: KA-8, DFS Olympia Meise, und, sobald ich die dafür notwendigen 30 Stunden nach dem Brevet für die Passagiereinweisung hatte, die Mü 13E Bergfalke und gleich darauf unser damals neu erworbener Blanik. Irgendwann dazwischen war da noch das Silber C. Dann eben der Blanik, doppelsitzig, komfortabel, akrotauglich und aus Metall - also nichts wie hin und darauf die Akroeinweisungen gemacht.

 

Einige Wochen später dann der 17m Zugvogel - 50 Stunden nach dem Brevet waren die Minimalvoraussetzung für unseren damaligen "HighEnd" Segler. Ein neuer B4 kam dann auch noch dazu - auch aus Metall, ebenfalls komfortabel und dazu noch ein tolles Turngerät :008:

 

Ein knappes Jahr später: unser erster Motorsegler war eingetroffen, ein SF25B Motorfalke, noch mit Seilzug-Hebelanlasser und VW Limbach Triebwerk.

Natürlich war ich einer der ersten - halt auch jüngsten in unserer Gruppe, die sich intensiver mit dieser damals neuen Spezies befassten - hatte ich doch mittlerweile angefangen zu lernen, wie man mit einer L4 herumhüpft...(war eigentlich keine grosse Sache - sobald man sich ans "Durchziehen" bei der Landung und ans besser Karten lesen gewöhnt hatte :009: ).

 

Also: Segelflieger suchen Segelflieger die Motorfliegen - und sie damit hoffentlich erfolgreich(er) in Ikarus' Reich ziehen. Folge? Super Cub Einweisung und zum Schleppzuglokführer "befördert" => was ich heute noch bin.

 

Nun, das war etwas *offtopic*. Leider kommen wir hier nun zum weniger erfreulichen Teil, dem eigentlichen Topic: Im Laufe meiner fliegerischen Tätigkeit war ich mit 4 Midair Kollisionen in meinem engeren Bekannten - und Freundeskreis konfrontiert. 3 dieser Vorfälle waren für mindestens einen der beteiligten Piloten tödlich. Alle 4 Fälle waren aber Segelflieger! Deshalb vermutlich meine übergrosse Vorsicht in der Nähe von Segelfliegerpulks. Einen übersieht man bestimmt immer!

 

GA Flugzeuge sieht man dank ihrer gröberen Struktur und meist auffälligeren Bemalung wesentlich besser! Die Strobes helfen bei diesiger Witterung auch noch dabei. So ist zumindest meine Erfahrung. Eine Aufteilung des Luftraumes in Sichtsektoren an die Insassen kann bei dicht beflogenen Lufträumen auch eine Hilfe sein. Und, wie Chris oben mal erwähnt hat, im Zweifelsfalle Landescheinwerfer ein. Auch das habe ich mir seit langer Zeit angewöhnt. Und noch was, was man beim GPS Fliegen gerne vergisst: immer rechts von Flüssen, Autobahnen, sonstigen Auffanglinien und in Alpentälern, sofern es die Wind - und Kabellage zulässt. :005:

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Gestern wäre ich um ein Haar auf dem ILS Rwy 14 mit meiner C182S von hinten von einem Airliner auf die Hörner genommen worden. Es haben nur wenige Meter gefehlt.

 

Nein, nicht real sondern beim Online-Fliegen.

 

Meine Cessna hat, anders die größeren Maschinen, kein TCAS. Mit einem TCAS hätte ich die Annäherung von hinten rechtzeitig für ein Ausweichmanöver bemerkt.

 

Ein Online Flug, das hat doch mit der Realität nichts zu tun. Wirklich nicht?

 

Gruß!

 

Hans

[Mike Rider]

Unrealistisches Szenario: Bei einem ILS Approach stehst Du unter Kontrolle eines Lotsen, welcher für die Separation verantwortlich ist. Zudem hat der Airliner hinter dir garantiert ein TCAS und Du hast ja deinen XPDR A/C aktiv.

[Heinz Richner]

Hallo

 

hier noch ein Bericht im Aero-Kurier März 07:

 

Burg Feuerstein: Das Kollisionswarngerät FLARM findet auch im Flachland immer grössere Verbreitung. Privathalter bildeten die Vorhut, inzwischen legen sich Vereine und Flugschulen das Sicherheitsinstrument zu. Die Fränkische Fliegerschule Feuerstein rüstet jetzt die komplette Flotte, das heisst alle 18 Segelflugzeuge, Motorsegler, ULs und Motorflugzeuge, mit FLARM aus. Auch die deutsche Alpensegelflugschule, DASSU, bestückt zusätzlich zu den im Streckenflug eingesetzten Segelflugzeugen ab dem Frühjahr die Reisemotorsegler und das UL mit dem Kollisionswarngerät. In Deutschland sind inzwischen mehr als 3500 Geräte im Einsatz.

 

 

Gruss

Heinz

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Obwohl mein Beitrag als NR 67 wohl kaum noch viel Bedeutung hat, möchte ich trotzdem ein paar Gedanken darlegen.

 

Wie hoch ist eigentlich das Kollisionsrisiko zweier Motorflieger im Reiseflug?

 

Wir alle haben wahrscheinlich schon Situationen erlebt, wo man im nachhinein sagen muss, dass es wohl angenehmer gewesen wäre, wenn man den entsprechenden Kollegen etwas früher gesehen hätte.

 

Doch braucht es für eine Kollision nicht viel mehr? Immerhin kann man sich im Luftraum an unendlich verschiedenen Orten mit unendlich verschiedenen Vektoren bewegen. Damit man zu gleichen Zeit genau am gleichen Ort ist, braucht meiner Meinung nach schon etwas mehr Pech, als sich nur etwas näher kommen als normal.

 

Man beachte ich spreche vom Reiseflug, nicht irgendwelchem Platzverkehr, wo Strassenverkehrsähnliche Zustände gelten.

 

 

Nun egal wie hoch dieses Risiko ist, Rausschauen ist immer noch die unabdingbarste Medizin.

 

Leider gibt es Flugzeugkonstruktionen bei denen durch die Konstruktion, die Luftraumüberwachung weniger gut möglich ist. Ein üppiges, Airlinermässiges Cockpit fördert die Aufmerksamkeit der "Umwelt" auch nicht gerade.

 

Ich persönlich finde es viel beruhigender in einem Flieger wie zB einer Robin zu sitzen, wodurch ich sehr entspannt viel mehr vom Luftraum mitkriege als in einer C152, wo ich mit sämtlichen Verrenkungen nicht annähernd so viel mitbekomme.

 

 

Es scheint mir, dass unter Motorflieger die Angst vor einer Kollision mit einem Segelflieger besonders hoch ist. Dies kann man aber verhindern, in dem man etwas mitdenkt und Gebiete meidet, wo Segelflieger sich bevorzugt aufhalten.

 

Gruss

Stefan

[joh-k]

Wir alle haben wahrscheinlich schon Situationen erlebt, wo man im nachhinein sagen muss, dass es wohl angenehmer gewesen wäre, wenn man den entsprechenden Kollegen etwas früher gesehen hätte.

 

Doch braucht es für eine Kollision nicht viel mehr?

Hallo

 

Dem ist sicher so. Doch hat es an gewissen Tagen zu bestimmten Zeiten an gewissen 'Enroute-

Punkten' übermässig Verkehr, so dass die Wahrscheinlichkeit eines genauen "Treffpunktes" zwar rechnerisch vielleicht immer noch klein bleibt, aber in der Realität möglich ist. Wir alle kennen Fälle und reden indirekt hier auch darüber, bei denen sich solche "Kreuzungen" ereignet haben.

 

Ich habe selbst mehrfach erlebt, dass:

- mehrere lizenzierte Personen im Flugzeug waren

- die Gegenwart von Segelflugzeugen bekannt war/mitgeteilt wurde

- wir intensivst (!) Ausschau gehalten haben

- und dennoch Segelflugzeuge wie aus dem Nichts genau aus der Blickrichtung erst sehr spät erkannt wurden.

 

Ein Flugzeug mit gutem Ausblick (die Robin kenne ich selber nicht) bringt einiges, ersetzt jedoch nicht die steigende Notwendigkeit eines Kollisionsschutzes in der Kleinfliegerei.

 

Über ein Obligatorium des FLARM's für alle, die kein TCAS haben müssen, zu diskutieren, wäre sicher langsam an der Zeit.

 

Und wenn ich im VFR Manual etwas von Proceduren für AC ohne COM lese, wird mir dann wirklich anders... Es entzieht sich meiner Kenntnisse, ob tatsächlich noch jemand so herumfliegt, aber solches Equipment gehört in einem so dicht beflogene Luftraum wie der in Mitteleuropa im Jahre 2007 nun wirklich - mit durchbohrten Zylinderwänden - ins Museum...

 

Gruess

Johannes

[Hans Tobolla]

@ Michael Reiter,

 

natürlich ist es sehr unwahrscheinlich, dass auf einem ILS eine schnelle Maschine eine langsame von hinten rammt. Aber, es ist technisch möglich, und genau darin liegt die potentielle Gefahr. Und, es muss ja auch nicht unbedingt auf einem ILS geschehen.

 

Grundsätzlich kann kann eine langsame Maschine von einer schnelleren achtern gerammt werden, obwohl der Pilot in der vorausfliegenden Maschine vollkommen vorschriftmäßig fliegt. Das kann durch schlechte Sicht bei tiefstehender Sonne, durch einen Fehler des Fluglotsen oder wie auch immer geschehen.

 

Insofern ist die von mir beschriebene Situation beim Online-Flug exemplarisch.

Meine (neue) Erkenntnis: Je mehr man im Schneckentempo unterwegs ist, desto mehr macht es Sinn, elektronisch auch nach hinten zu sichern.

 

Nun habe ich diese Erfahrung während einer Simulation gewonnen. Deshalb muss ich noch überlegen, ob ich diese auch auf die Realität übertragen darf.

 

Was meinst du, darf ich?

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

 

Nun habe ich diese Erfahrung während einer Simulation gewonnen. Deshalb muss ich noch überlegen, ob ich diese auch auf die Realität übertragen darf.

 

Was meinst du, darf ich?

 

Ich bin zwar nicht gefragt, aber antworte trotzdem ;) Ich würde sagen: Theoretisch kann das von dir beschriebene Szenario auch in der Realität geschehen. Was theoretisch geschehen kann, passiert früher oder später auch in der Praxis… Sofern es noch lange genug Flugzeuge gibt ;)

[Thermikus]

Ich bin zwar nicht gefragt, aber antworte trotzdem ;) Ich würde sagen: Theoretisch kann das von dir beschriebene Szenario auch in der Realität geschehen. Was theoretisch geschehen kann, passiert früher oder später auch in der Praxis… Sofern es noch lange genug Flugzeuge gibt ;)

 

 

Es gibt Ereignisse, die sind bereits theoretisch so unwahrscheinlich, dass sie in der Praxis völlig ausgeschlossen werden können - und trotzdem geschehen sie:

 

Hier ein Beispiel: In Süddeutschland wohnte ich als Jugendlicher an einer Bahnlinie. Ueber diese Bahnlinie führte eine Brücke. Wir Schüler machten uns des öfteren den Spass, mit kleineren Steinen auf die etwa 10 Meter tieferen Schienen zu zielen und hatten eine Riesenfreude, wenn wir diese exakt trafen. Eines Tages versuchte ich das mit einer leeren Coca-Cola-Flasche. Ich verfehlte die Schiene, die Cola-Flasche prallte auf einer Holzschwelle ab, sprang hoch und blieb aufrecht auf der Schiene stehen, als hätte sie jemand dort mit Fingerspitzengefühl platziert.

 

Ich erkläre hier öffentlich, dass ich dem Ersten, dem dieses Experiment nochmals gelingt und der mir dieses einwandfrei und unmanipuliert beweist, eine Flasche Champagner spendiere! (Bitte stillgelegte Bahnlinien benutzen!)

 

Gruss - Dietwolf;)

[Heinz Richner]

Hallo

 

heute war ja ein intensiver Segelfliegertag, an vielen Orten und oft wie ein Bandwurm auf Strecke. Dies gab mir Gelegenheit endlich zu testen, ob mein ECW-100 überhaupt funktioniert. Ohne Traffic mit FLARM weiss man das ja nicht einfach so.

 

Und siehe da, ich hatte mehrere Traffic-Alerts auf meiner Reise, sogar auf dem Flugplatz nach der Landung wurde mir die Richtung und Höhe eines ebenso anfliegenden Seglers noch als Warnung signalisiert. Ich finde das Gerät grossartig. Schade nur, sind viele Motorflügler noch nicht auf den Zug aufgesprungen. Denken die wohl, das sei sowieso nur Kinderspielzeug oder liegt es am leidigen Geld?

 

Gruss

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

ECW-100 .... Schade nur, sind viele Motorflügler noch nicht auf den Zug aufgesprungen

Ich habe gestern auf dem Petersgrat mit dem Hersteller gesprochen, der ja ein Gletscherpilot ist: Er kann jederzeit liefern, obwohl die Nachfrage deutlich angestiegen ist.

 

Hans

[Beat Schweizer]

Habe meines letzte Woche erhalten. Es wartet hier bei mir auf den Einbau. Wirklich sehr nette "Giele" und äusserst zuvorkommend. Sie gaben mir 10 Meter Kabel mit. Ich könnte den nicht gebrauchten Rest zurückbringen.

Hoffe die Motorflieger haben keine lange Leitung und bauen das Ding fleissig in Ihre Kisten. Ich bin 100 % davon überzeugt.

Müssen wir nun solche Dinger auch beim Fallschirmspringen mitnehmen?

[Heinz Richner]

Hallo

 

obwohl die Nachfrage deutlich angestiegen ist.

 

dies würde ja bedeuten, dass sich manch einer Gedanken darüber macht! Gestern habe ich noch einen Segelpiloten über seine Erfahrungen angesprochen, er meinte, sein Club habe alle Flugis ausgerüstet, er habe gerade auch gestern so einige Segler in der Luft 'angetroffen' die von FLARM offenbar noch nie etwas gehört haben:009:

 

Müssen wir nun solche Dinger auch beim Fallschirmspringen mitnehmen?

Beat, dank euren meist farbigen Schirmen und fast nur vertikaler Fortbewegung ist die Gefahr wohl nicht so gravierend. Einzig im freien Fall mit noch geschlossenem Schirm habe ich immer meine Bedenken. Der Himmel wird vor dem Droping hoffentlich vom Boden aus noch zusätzlich nach feindlicher Bewegung abgesucht!

 

euch allen

frohe Octern

Heinz

[Beat Schweizer]

Ja, ja, Heinz.

 

Boden Luft Verbindung ist jederzeit per Funk gewährleistet. Doch befindet sich der Springer einmal im freien Fall hilft nur noch die Beobachtung des Luftraumes und zwar vom Springer selbst. Das Flugzeug hätte kaum eine Chance den Springer zu sehen.

 

Auch während der Schirmöffnung besteht eine latente Gefahr. Ist der Schirm einmal offen, gelten wieder die Sichtflugregeln.

 

Über Interlaken müssen wir besonders aufpassen. Über Funk teilen wir dem Absetzpiloten mit, dass sich der Luftraum frei von Hindernissen befindet. Daraufhin gibt der Absetzpilot den Tandemmastern das ok zum Ausstieg und Absprung. Gut und gerne vergeht dazwischen eine Minute Zeit. Wenn sich nun bei Dunst wie heute ein Flugzeug nähert, ist es meist zu spät den Tandemmaster und seinen Passagier zurückzuhalten.

Ich hatte vor Jahren persönlich ein solches Erlebnis. Ein Flugezug befand sich vom Kandertal her im Steigflug. Ich sprang als Nummer zwei Richtung Westen über Interlaken. Vom Boden her war das Flugzeug nicht zu erkennen. Es kam hinter den Bergen hervorkam als wir bereits im Freifall waren.

Als ich das Flugzeug auf Kollisionskurs sah, öffnete ich den Schirm. Es entstand keine Gefahr, doch hatte der Pilot fast eine Herzbaracke. Wir haben daraufhin miteinander telefoniert und unsere Erfahrungen ausgetauscht.

 

Für Flugzeugpiloten die über Interlaken fliegen wäre es sehr ratsam die Frequenz 120.52 einzuschalten und mitzuhören. Jeder Absprung wird über die Flugplatzfrequenz blind gemeldet. Die Helis stellen kaum eine Gefahr dar. Sie fliegen meist tiefer und die Piloten sind z. T. selbst mit der Springeri verbunden.