Sichtflug = Kollisionsgefahr?

[Roger Richard]

Ich habe den Flugschein erst seit September 2006 und bin nun fleissig am fliegen. Um einen sicheren Flug zu gewährleisten braucht es nebst der Flugplanung usw. auch während dem fliegen die volle Aufmerksamkeit des Piloten um den anderen VFR-Traffic rechtzeitig zu sehen und diesem, vorschriftsgemäss, auszuweichen.

 

Dies finde ich jedoch nicht immer so einfach, denn in gewissen Fluglagen z. B. im Steigflug ist es fast nicht möglich gerade nach vorne zu schauen, da einem der Motor die ganze Sicht nach vorne nimmt.

 

Auch wenn die Sonne direkt von vorne kommt ist es schwierig den Traffic zu sehen.

 

Um besser gesehen zu werden, schalte ich natürlich immer die Landinglights und Strobelights (falls vorhanden) ein.

 

Ach der Transponder ist bei mir, ausserhalb von CTR’s usw. immer aktiviert in der Hoffnung ich erhalte von der Information ab und zu eine Trafficmeldung.

 

 

Ich erlebte kürzlich die Situation kurz nach dem ich meine Pos. der Info durchgegeben hatte, dass ein anderres Flugzeug die selbe Position und Höhe meldete. Ich hatte aber keine Sichtkontakt und dadurch ein ziemlich komisches Gefühl in der Bauchgegen. Ich bin dann rund 1000 Fuss runter um zu separieren. Ich wusste aber nicht was die andere Maschiene machen würde und wo sich diese genau befand.

 

 

Nun habe ich mir überlegt was man tun könnte um Kollisionen in der Luft vorzubeugen.

 

1. Gesetzliche Vorschrift Tranponder immer an?

2. TCAS Geräte auch für die Kleinaviatik?

 

 

Was haltet Ihr davon und wie schätzt Ihr die Gefahr einer Kollision in der Luft ein.

[oldchris]

Solange nicht alle Flugzeuge Flarm oder ähnliches eingebaut haben, gibt es nur eine Möglichkeit : Konsequente Luftraum- und Funküberwachung.

Vor allem im Steig- oder Sinkflug sehen wir den Luftraum auf unserem Flugweg nicht. Regelmässiges überprüfen mittels Fluglageänderung oder leichter s-Kurve sollte konsequent befolgt werden. Mein System : Immer wenn der 100er-Zeiger des Höhenmessers oben steht (3000,4000,etc Fuss) überprüfe ich den Luftraum vor mir, wenn er unten steht (3500,4500 etc) die Motorinstrumente. Wenn man sich ein solches oder ähnliches System angewöhnt, vergisst man die Ueberwachung bedeutend weniger häufig. Wenn ein anderer Traffic in der Nähe ist, sicher Lichter ein und eigene Position möglichst genau (inklusive Höhe) am Funk bekanntgeben und nicht einfach stur geradeaus weiterfliegen, sondern (vor allem wenn die Möglichkeit besteht, dass das andere Flugzeug über oder unter uns ist) den Luftraum mittels Kurvenfliegen abchecken

Für mich sind Kollisionen die grösste Gefahr in der Kleinfliegerei, beim viel geübten Motorausfall ist die Chance auf ein Ueberleben auch bei nicht sonderlich geeignetem Gelände sehr gross.

[Chrigel63]

Hoi Roger,

 

ich denke das FLARM ist sicher eine gute Sache, die warscheinlich schon irgendwann Pflicht werden kann, bis dahin bleibt nichts anderes übrig, als die Trafic Meldungen entsprechend zu werten und den Luftraum so gut wie möglich, laufend zu beobachten, (da dürfen durchaus auch die Paxe mithelfen);)

 

Frei nach dem Motto, 4 oder 6 Augen sehen mehr als 2

 

Gruss

Chrigel

[Heinz Richner]

Hallo

 

dieses Gerät hat mich CHF 1'500.-- gekostet, ich habe es vorwiegend aus Gründen der schlecht sichtbaren Segelflieger einbauen lassen. Würden nun noch die Motorflieger nachrüsten, hätten alle eine Chance mehr, keinen Zusammenstoss mehr zu riskieren.

 

Mode S-Transponder werden obligatorisch, solch kleine Geräte wie das FLARM o.ä. werden leider nicht vorgeschrieben.

 

 

Gruss

Heinz

[joh-k]

Hallo

 

Für meinen Teil vertrete ich schon lange die Meinung, dass so wie das TCAS für Airliner obligatorisch ist, genauso das FLARM für VFR-zugelassene Flieger ein Muss sein sollte. Gerade auch weil dieses Equipment dazu noch so günstig ist, verstehe ich nicht ganz, weshalb 'man' zuerst so lange zuschaut, anstatt generell zu handeln...

 

Gruss

Johannes

[Tobisky]

Muss man das FLARM vor dem Flug aktivieren oder schaltet sich das von selbst ein?

[Gast Hans Fuchs]

Ausnahmsweise, da mir das sehr wichtig ist hier ein Dopppelposting:

 

egal was hier passiert ist, ich habe diese Gerät bei mir eingebaut, Basis ist FLARM. Wenn es nur schon eine Annäherung verhindern hilft, sind die CHF 1500.-- hundertmal amortisiert! Wenn nur alle so denken und handeln würden.

Bravo Heinz!!!!!

 

Ich habe heute wieder mit Peter Wey Präsident des Motorflugverbandes gesprochen. Der Motorflugverband wird nun den Einbau dieser Geräte empfehlen. Peter hat sich heute im Blick auch entsprechend geäussert.

 

Die Sache wird duch diesen Unfall beschleunigt, denn ich hatte bisher vom Motorflugverband lediglich den Auftrag umfangreiche Vorabklärungen zu treffen, ob andere (zahlbare) Systeme allenfalls innert kürzerer Zeit zur Verfügung stehen würden, die FLARM dann unnötig machen könnten. Nachdem ich mir einen gewissen Überblick verschafft habe, scheint mir das aber, wenn beide Bedingungen (1. bald und 2. zahlbar) erfüllt sein müssen, derzeit nicht der Fall zu sein.

 

Hans der nun FLARM auch schnellstens einbauen wird.

 

PS dies Posting ist bewusst in rot geschrieben, da es fast so gut wie eine offizelle Stellugnnahme des Motorflugverbandes ist.

[Flavio]

Und was ist mit Geräten wie Trafficscope http://www.surecheck.net/avionics/index.html, die ähnlich einem TCAS Transpondersignale verwenden? Ich bin der Meinung, dass dies für den Motorflug viel effizienter wäre, zumal ich dann auch andere als Segelflieger sehen könnte und da ja fast jeder schon einen Transponder eingebaut hat. Flarm nützt nur dort, wo der "Gegner" auch ein solches verwendet. Wie sieht es auf Auslandflügen aus?

 

Fliegergruss

Flavio

[sirdir]

Ich finde das Optimum wäre ein Kombigerät. FLARM um die Segelflieger sehen zu können, plus eine Auswertung der Mode-S Transponder.

[Staubsauger]

Und was ist mit Geräten wie Trafficscope http://www.surecheck.net/avionics/index.html, die ähnlich einem TCAS Transpondersignale verwenden?

 

Ich weisss nicht wie der Markt sonst noch aussieht, aber gerade bei dem von dir erwähnten Gerät ist auch noch die Zeile "DISCONTINUED 12/31/05" enthalten.

 

Klar, im Ausland sind wahrscheinlich fast keine Flugzeuge mit FLARM unterwegs, in der Schweiz wäre dies aber sicher ein guter Anfang, gerade mit den engen Raumverhältnissen.

[Tiefflieger]

Hallo

 

Ein Trafficscope wird nicht den gewünschten Erfolg bringen, da die Position vom Objekt ja nicht genau bestimmt werden kann... Und wenn der Transponder nicht von einem RADAR erfasst wird (Hügel, Berge etc.), wird der Trafficscope ja auch nichts zum erschnüffeln haben...

Die Lösung wäre vermutlich ADS-B. Aber bis das mal so weit ist werden wir auf FLARM setzen.

 

Gruss, Ueli

[jobr1ch]

oldChris:

Wenn ein anderer Traffic in der Nähe ist, sicher Lichter ein und eigene Position möglichst genau (inklusive Höhe) am Funk bekanntgeben...

 

Auf welcher Frequenz machst Du denn das ?

[markzw]

Hallo zusammen

 

Betreffend Luftraumüberwachung:

Verschiedene Tipps und Erfahrungsberichte findet man sonst noch in diesem Thread.

 

 

Gruss Markus

[Gast Hans Fuchs]

Ich finde das Optimum wäre ein Kombigerät. FLARM um die Segelflieger sehen zu können, plus eine Auswertung der Mode-S Transponder.

Gibt es (noch?) nicht.

 

Eine Integration der Darstellung von Intrudern, die mittels andern Geräten aus Auswertungen von Transponderdaten gewonnen werden, ist seitens gewisser FLARM Hersteller angedacht. Die Sache soll an die Hand genommen werden, sobald solche Geräte auf dem Markt verfügbar sein werden.

 

Möglicherweise wird dann dafür lediglich ein Software Update auf bestehenden Flarmgeräten der heutigen Genartion nötig sein.

 

Hans

[Heinz Richner]

die ähnlich einem TCAS Transpondersignale verwenden? Ich bin der Meinung, dass dies für den Motorflug viel effizienter wäre,

 

damit siehst du aber all die vielen Segler nicht, denn die haben meist keinen Transponder. Zur Zeit ist wohl die Basis FLARM wirklich eine auch finanziell tragbare und rasch umzusetzende Alternative.

 

Gruss

Heinz

[oldchris]

Auf welcher Frequenz machst Du denn das ?

 

 

In der Umgebung eines Flugplatzes wie zB Zell am See natürlich auf der Flugplatzfrequenz.

In der Schweiz benütze ich meist die Information ZRH/GVA, welche ja auch Informationen über D-Areas, Fallschirmspringer etc liefert.

Je nach bedarf gibt es auch Frequenzen für Gebirgsflieger und Segelflieger.

Der zweck ist einfach, dass mich der Andere vielleicht sieht, wenn ich ihn nicht sehe.

Sonntag Abend auf einem NVFR Flug in der Ostschweiz informierte uns ZRH Info mehrmals über anderen VFR Traffic.

[Art Buck]

Nun habe ich mir überlegt was man tun könnte um Kollisionen in der Luft vorzubeugen.

 

1. Gesetzliche Vorschrift Tranponder immer an?

2. TCAS Geräte auch für die Kleinaviatik?

 

 

Was haltet Ihr davon und wie schätzt Ihr die Gefahr einer Kollision in der Luft ein.

 

Zu guter letzt kann man auch noch die Halbkreisregeln einhalten und hoffen, dass es der Verkehr in der Nähe auch tut

Turi

[Soaring1972]

Wenn ich mir da so hier durchlesen, dann scheint der Luftraum in der Schweiz bedeutend höher frequentiert zu sein als bei uns in Deutschland :confused:

[Roger Richard]

Sonntag Abend auf einem NVFR Flug in der Ostschweiz informierte uns ZRH Info mehrmals über anderen VFR Traffic.

 

Daher bitte auch am Tag immer Transponder "ON".

Nur so kann uns die Information vor anderem Traffic warnen.

[Christian Thomann]

Hallo

 

Viele klammern sich an der Idee fest, dass diese Möglichkeit mit FLARM verbessert werden könne. FLARM ist tatsächlich die genialste Erfindung im Segelflug. REGA hat diese Geräte mindestens der Hindernisdatenbank wegen eingebaut. FLARM konnte auch deshalb so rasch auf den Markt gebracht werden, weil es auf dem SDR-Frequenzband unkt (industriell). Dies war die einzige und einfachste Möglichkeit und dadurch waren auch keine spziellen amtlichen Bewilligungen notwendig.

 

Wegen der geringen Ausgangsleistung kann auch nur auf einer beschänkten Distanz vernünftig gearbeitet werden (5 - max. 10 km). Segelflugzeuge bewegen sich idR unter 200 km/h und durchschnittlich mit 300 km/h aufeinander zu. Bei Motorflugzeugen ist dies wesntlich höher, wodurch die Reaktions-Anzeigegeschwindigkeit von FLARM wiederum ausserhalb der Vernunft liegt. Daher ist die Benutzung in Motorflugzeugen eher fraglich. Das wird auch nicht mit der Empfehlung von Peter Wey verbessert.

 

In Motorflugzeugen muss die Akustik (Heinz Richner) zwingend in das Kommunikationssystem zu integrieren (Triadis.ch). FLARM ist nicht nur in der Schweiz heimisch. Deutschland holt massiv auf, Frankreich und Österreich haben es auch schon gemerkt.

 

08.06.2006 FLARM gewinnt OSTIV-Preis

Die OSTIV (Organisation Scientifique et Technique de Vol a Voile) hat anlässlich der Segelflug Weltmeisterschaften in Eskilstuna (Schweden) den OSTIV-Preis dem FLARM-Team zugesprochen. Der Preis wird alle zwei Jahre an Wissenschaftlern vergeben, die für die Entwicklung des Segelfluges Spezielles geleistet haben. Viel Ehre also an das Entwicklerteam, die am 08.06.2006 den prestigeträchtigen Preis an der OSTIV-Konferenz entgegennehmen durften.

 

5.2.2007

Flarm gewinnt Preis der FAI zur AERO 07 "Prince Alvaro de Orleans-Borbon Fund"

 

Presseinfo Deutscher Aero Club vom 5.2.07:

 

Prince Alvaro de Orleans-Borbon Fund

Auszeichnung für Sicherheitstechnik

 

Interessenten können sich persönlich mit den Entwicklern an der Aero-07 in Friedrichshafen darüber unterhalten.

[Philip]

Wenn ich mir da so hier durchlesen, dann scheint der Luftraum in der Schweiz bedeutend höher frequentiert zu sein als bei uns in Deutschland

Das ist zweifellos auch so.

[Robert Grünig]

Wegen der geringen Ausgangsleistung kann auch nur auf einer beschänkten Distanz vernünftig gearbeitet werden (5 - max. 10 km). Segelflugzeuge bewegen sich idR unter 200 km/h und durchschnittlich mit 300 km/h aufeinander zu. Bei Motorflugzeugen ist dies wesntlich höher, wodurch die Reaktions-Anzeigegeschwindigkeit von FLARM wiederum ausserhalb der Vernunft liegt. Daher ist die Benutzung in Motorflugzeugen eher fraglich. Das wird auch nicht mit der Empfehlung von Peter Wey verbessert.

 

Sali Christian

 

Wenn man es ausrechnet, ist es meiner Meinung nach gar nicht mehr so fraglich:

 

Nehmen wir an, ein durchschnittliches, typisches VFR-Flugzeug fliegt 180 Knoten (ist, so viel ich weis, schon eher hoher Durchschnitt). Zwei solche Flieger fliegen frontal aufeinander zu.

 

180kt x 1.8 = 324km/h x 2 = 648km/h

 

648km/h x 3.6 = 180m/s

 

2000m : 180m/s = 11.1s

 

11 Sekunden sollten eigentlich reichen, um die gelernten Ausweichmanöver zu fliegen. Selbst wenn man zwei Flugzeuge welche sich mit 240kt bewegen nimmt, bleiben einem noch 8.3s um zu reagieren.

 

Von dem her finde ich so ein FLARM auch für Motorflugzeuge und Helis sinnvoll.

 

Gruess

Robert

[Brufi]

....

Für mich sind Kollisionen die grösste Gefahr in der Kleinfliegerei, beim viel geübten Motorausfall ist die Chance auf ein Ueberleben auch bei nicht sonderlich geeignetem Gelände sehr gross.

 

Für mich auch! Midair Collision ist DAS Risiko in der Leichtfliegerei. Der Rest ist einigermassen beherrschbar, aber dieses hier nicht

 

Gruss

 

Philipp

[Heinz Richner]

In Motorflugzeugen muss die Akustik (Heinz Richner) zwingend in das Kommunikationssystem zu integrieren

 

ist bei mir so!!!

 

Gruss

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

typisches VFR-Flugzeug fliegt 180 Knoten t

Typisch wäre eher um die 120 Knoten. Ausserdem ist es ja nicht gesagt, dass die Kollisionen sowieso auf Gegenkurs stattfinden. Das wäre dann eher die Ausnahme.

Bei einer normalen Frontalbegegung normaler Kleinflugzeuge kommt man eher in den Bereich von 30 Sekunden Vorwarnzeit.

 

Das Geschwindigkeitsargument zieht nicht und verunglimpft das System in absurder Weise.

 

Hans