Trimmung 727

[Juschi]

Hallo,

 

Ich habe etwas ein wenig ein Problem bei der Steuerung der 727.

 

So wie ich das in den Manuals gelesen habe und so wie ich es bisher machte, ist, hat man den Autopiloten aktiviert und will die Höhe ändern der runde Knopf (hier rechts im Bild) dafür zu benutzen. Drückt man oben senkt man die Nase, drückt man unten, hebt man sie.

Das Problem ist nur, dass der Knopf unmöglich tricky zu bedienen ist. Man hat keine Anzeige und nichts und muss mit der Maus ca. 30x klicken, um eine relevante Höhenänderung zu erreichen. Desweiteren verhällt sich dieses Ding leicht irrational für mein Verständnis - wenn ich die Trimmung beachte (am Thrusthebel) dann gibt sie nicht exakt das wieder, was ich an dem Knopf drücke.

 

Es hat also nicht den Eindruck, bei dem Knopf um die Trimmung handelt, man siehtes auch daran, dass, versuche ich anstatt den Knopf die Höhe über die Trimmung, also Shift+7 oder 1 zu verändern, korrigiert sie der Autopilot sofort wieder zurück.

 

Ist die Bedienung dieses Knopfes mit der Maus tatsächlich die Einzigste Möglichkeit, während man im AUtopilotmodus ist, die vertikale Fluglage zu verändern? Häufig komme ich mit dem Knopf nicht schnell genug nach wenn die ATC etwas von mir will und häufig dauert es ewig, mich an das gewünschte Resultat heranzutasten.

 

[Claudio]

Hallo Juschi!

 

Also, ich erkläre Dir das mal, wie ich das handle:

 

 

 

Vorausschicken muss ich aber noch, dass ich mit einem Logitech Joystick fliege. Das heisst, ich kann dort mittels zwei Knöpfe die Trimmung verstellen.

 

Nun...egal, ob ich in den Steigflug oder Sinkflug gehe, wichtig ist, dass bei diesem

Autopiloten die Ail(leron) und Elev(ator) Hebel primär auf Disanged stehen. Bei etwa 1800 Vertical Speed engage ich diese Knöpfe. Jetzt sollte eigentlich Neigung immer etwa die selbe sein.

[Juschi]

Hallo Claudio,

 

Das heisst, deine Vorehensweise ist es, den AP vor dem betreffenden manöver zu deaktivieren, von Hand einen Neigungswinkel erreichen und dann den AP wieder zu aktivieren, so dass er diesen Neigungswinkel hällt? Okay, interessant. Wirkt auf mich etwas quick'n dirty, aber wenn's hilft? ; ) ich werds mal versuchen ob das besser als der knopf ist.

[Claudio]

Das heisst, deine Vorehensweise ist es, den AP vor dem betreffenden manöver zu deaktivieren, von Hand einen Neigungswinkel erreichen und dann den AP wieder zu aktivieren, so dass er diesen Neigungswinkel hällt? Okay, interessant. Wirkt auf mich etwas quick'n dirty, aber wenn's hilft? ; ) ich werds mal versuchen ob das besser als der knopf ist.

 

Ja genau, also so verstehe ich das zumindest und fliege auch so. Aber den "Autopiloten" akiviere ich aber erst dann, wenn sich der Neigungswinkel stabilisiert hat. Und wenn der Flieger etwa 100 Fuss vor der erreichten Reiseflughöhe ist, klicke ich noch den Alt Hold Knopf, dann pendelt er sich dann von alleine auf die gewünschte Höhe. Also, ich denke, so weit daneben kann ich nicht liegen. :D:confused: :007: :rolleyes:

 

Beim Sinkflug genau das gleiche: ich deaktiviere den Alt Hold Knopf und den Hauptschalter, dann trimme ich wieder den Neigungswinkel, bis er sich stabilisiert hat, dann aktiviere ich das ganze wieder.

[Wittgensteiner]

Wenn ich einen AP nicht ganz durchschaue dann "bau" ich mir zusätzlich den "Standard-AP" ins Panel rein. Während ich dann den Standard-AP einstelle beobachte ich den original AP und das Panel und kann dann ganz gut erkennen wie das ganze funktioniert.

[Flying-Andy]

Nicht immer !!!!! :001:

Viele dieser grossartigen Panels verwenden eigene Autopiloten Rutinen und benutzen oftmals dann auch nicht die original Variablen vom Flusi sondern neue, eignes dafür programmierte !

 

Gerade die B727 ist so ein Exemplar, übriges sehr nahe and er Realität.

Vergesst unsere Standard Autopiloten von MS, die sind in vielen Funktionen meilenweit von der Realität entfernt. :cool:

 

Beste Grüsse

Andy

[Wittgensteiner]

Es war ja auch nur als Vorschlag gedacht und auch nicht realitätsbezogen. Es funktioniert nicht immer und soll auch nicht als Lösung sondern nur als Hilfe gedacht sein. Dabei habe ich nur den Begriff Standard-AP benutzt, weil mir so schnell keine andere Beschreibung einfiel. Es gibt nämlich verschiedene AP-Gauges die sich unterstützend einbauen lassen um leichter die funktionen zu durchschauen.

P.S. wie wäre es mit etwas Konstruktivem anstatt zu kritisieren.

[Juschi]

Nicht immer !!!!! :001:

Viele dieser grossartigen Panels verwenden eigene Autopiloten Rutinen ...

 

Hallo Andy,

 

Die Idee von Niels ist sicherlich gar nicht mal so schlecht, aber ich hatte ähnliche Gedanken wie du. Die Flugzeuge, die ich fliege (727, EMB145), haben i.d.R. Autopiloten, die vom Funktionsumfang nichts mehr mit den Standard-Autopiloten von MS zu tun haben. Viele Funktionen lassen sich gar nicht übertragen. Das Problem ist dann nur, wenn dann die Doku schlecht ist, hat man ein Problem.

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits

 

@Wittgensteiner

 

Hei hei hei Niels, nicht gleich so aufregen, ist doch hier ein Forum für unser geliebtes Hobby ! ;)

Das war nicht als Kritik gemeint, sonder als Hinweis, welcher auch von der Aussage von Juschi unterstützt wird.

Der "Standard-Autopilot" von MS ist nun mal einfach so, soll aber nicht abwertend verstanden werden.

 

@Juschi

Kai, Du sagst es, genau so meinte ich das, wahrscheinlich wurde ich etwas falsch verstanden.

 

Sicher ist die Idee interessant, einen "Standard-Autopiloten" mal einzubauen, dann könnte aber unter Umständen der Schuss sogar auch mal nach hinten los gehen, nämlich so, dass das Flugzeug sich dann ganz unkontrolliert zu benehmen beginnt, sowas weiss man aber immer erst im Nachhinein.

 

Also wieder Frieden auf der ganzen Linie ja.....? bitte bitte bitte :rolleyes:

 

So oder so beste Grüsse

Andy :)

[Wittgensteiner]

Natürlich :005:

[Juschi]

Wenn wir schon dabei sind - bei mir sind heute ein paar weitere Fragen zu den Performance Tabellen aufgekommen.

Die Tabellen habe ich aus der Greatest Airliners 727 von Flight 1. (Kann man sich im Übrigen kostenlos herunterladen)

 

Los geht's:

Punkt 5.2: (V-Speeds Takeoff)

 

 

In der Spalte PRESS ALT 1000 FT, was bedeuten die Zahlen

9 TO 10 oder 7 TO 9 usw.?

 

Barometereinstellungen in Milibar oder inches können es ja nicht sein?

 

 

 

Punkt 5.7 (Enroute Climb):

 

 

Ich verstehe die ganze Tabelle nicht. Irgendwie ist mir schon klar,

dass die 17.000 und 165.000 usw. das Gewicht bedeutet und die 40,000, 39,000, 38,000 die Höhe. Aber wie ich aus der Tabelle über die Werte

Time / fuel

Dist. / TAS

hier etwas herauslese ist mir nicht klar.

 

Punkt 5-12: Descent Chart.

 

Hier heisst es, "Cruise/Mach 280 Knot descent based on:

 

[...]

-Cruise Mach 0,80 to Mach Crossover then 350 Knots to 10.000 feet."

 

Was bedeutet hier "to Mach crossover"? Ist das eine Höhenangabe?

 

Punkt 5-14: Limit Speeds

 

Hier steht:

 

 

Was ich einfach nicht glauben kann. 280KIAS, bzw. M0.83 als Limit für das Ausfahren des Fahrwerkes??? Klingt erstens sehr viel und zweitens tut er bei mir über 200 KIAS nichts ausfahren.

 

Abschlussfrage: Kann ich meine "Center of Gravity" irgendwie von Hand berechnen, wenn mir das Ingenieurspanel dafür fehlt? (Punkt 5.3, nötig für die Takeoff Stabilizer Trim Settings)

 

 

 

Vielen Dank schon mal, falls sich jemand bereit erklärt, mir unter die Arme zu greifen!

[HeinzS]

Hallo Kai,

 

zu 5.7

 

zum Climb auf 35,000 braucht es bei 170,000 35 Min, Verbrauch ist 7400 lbs, Dist sollten 222 Nm sein und die TAS beträgt 399 knots.

[Juschi]

Hallo Heinz,

 

Vielen Dank, das hilft mir schon mal ein ganzes Stück weiter. Ich frage mich im Moment nur noch, wie ich das mit dem TAS mache. Ich habe ja leider nur eine IAS-Anzeige und eine permanente Umrechnerei über eine Formel mutet doch sehr zeitraubend und unsicher an. Was würdest du mir vorschlagen?

 

Oben steht auf der Tabelle ja auch noch etwas von "280/.75" Hat das vielleicht noch etwas zu sagen?

[HeinzS]

Hallo Kai,

 

nun der Climb dürfte mit 280 Knots bzw später mit 0.75 Mach durchgeführt werden und die 0.75 Mach dürften auf 35.000 Fuss dann TAS 399 knots entsprechen. Aber wofür willst du diese "permanente Umrechnerei über eine Formel" machen.

[Juschi]

Hallo Oski,

 

zu Punkt 5.2: Ich nehme mal an, die Tabelle geht rechts noch weiter. Das was du zeigst, sind die "Auswahlkriterien" zur Bestimmung der V-Speeds. 9 to 10 heisst 9'000 bis 10'000 ft und daneben steht der Temperaturbereich, in welchem die folgenden Angaben für diese Höhen gelten.

 

Auf diesen Trichter bin ich inzwischen auch schon gekommen. Da habe ich offenbar zu kompliziert gedacht.

 

Den Teil für den Enroute-Climb hat Heinz ja schon erklärt.

 

Ich bin das jetzt mal abgeflogen um das zu testen. Nun, ich bin der Sache zwar näher gekommen, aber eine wichtige Frage beantwortet die Tabelle nicht: Mit welchem Thrust soll ich mit ISA280, bzw. M.75 steigen? Zulässiges Vollgas?

 

 

zu Punkt 5-12: Cruise Descent: Als Crossover-Point bezeichnet man den Punkt, an dem du mit Mach 0.8 die IAS 350 KTS erreichst. Von da an sollst du mit IAS 350 KTS weitersinken. Die Machzahl wird von da an abnehmen.

 

Ich habe es jetzt ein paar mal versucht, aber einen IAS von 350 kann ich ohne Overspeed nie erreichen. Weder in dieser 727, noch in meinem Referenz-EMB145.

Btw, warum arbeitet man denn nicht ausschließlich mit der Machzahl? Im Gegensatz zum IAS scheint diese doch in verschiedenen Höhen konsistent.

[HeinzS]

Hallo Kai,

 

Ich bin das jetzt mal abgeflogen um das zu testen. Nun, ich bin der Sache zwar näher gekommen, aber eine wichtige Frage beantwortet die Tabelle nicht: Mit welchem Thrust soll ich mit ISA280, bzw. M.75 steigen? Zulässiges Vollgas?

wenn du keine Tabelle für den Thrust hast, stoppe die Zeit für deinen Climb und vergleiche ihn mit Tabelle 5.7 ;)

Alternativ kannst du zur Kontrolle auch die Entfernung messen und mit der Tabelle 5.7 vergleichen.

[Juschi]

Hallo Heinz,

 

Vielen Dank für den Tip. Ich habe hier eine Tabelle für "TO Power Settings - Max EPR" und eine Tabelle "TO POwer Setting Max N1" Ich denke die Richtung wird es gehen.

 

Wenn ich mal herausgefunden habe, warum diese beiden Tabellen bei identischen variablen für Temperatur und Luftdruck unterschiedliche Thrusts zur Folge haben, bzw. welche Tabelle richtig ist, werde ich meinen Take-Off Climb vielleicht irgendwann mal hinbekommen : )