Einhändig oder zweihändig ?

[oldchris]

Mein 2. Fluglehrer hat mir ziemlich vehement eingetrichter, in der GA gäbe es keinen Rotate Speed. Ansonsten solle ich ihm mal zeigen, wie ich den berechne. (er fliegt hauptberuflich Do328 und da kann er das ;) )

 

Ich musste ihm dann recht geben, zumindest bei den Cessnas, die ich bisher geflogen habe lautet die Anweisung im AFM, das Bugrad zu entlasten und das Flugzeug selbst abheben zu lassen und es dann im Bodeneffekt bis zu einer sicheren Geschwindigkeit beschleunigen zu lassen.

 

 

Bei genügend langen Pisten und richtig getrimmtem Flugzeug sicher kein Problem.

Es macht einen ziemlich grossen Unterschied, ob nur die vorderen Sitze oder auch die hinteren besetzt sind für die richtige Trimmung.

Piper gibt in den AFM T.O.Speeds an und zwar für Lift off und bei 50 ft Höhe. Diese Geschwindigkeiten sind je nach Gewicht recht unterschiedlich beim Turbo Arrow zB Flaps 25 (2) zwischen 53-64 kts bzw 59-68 kts. Flaps 0 zwischen 70-77 kts bzw auch 70-77 kts. Die Stall speeds bei max Gewicht betragen 50 bzw 58 kts. Die Lift off speed bei Fl25 liegt also bei nur einige kts über der Stall Speed, da dies ja ein short field Verfahren ist. Im Groundeffect auf die 5oft speed beschleunigt ist absolut sicher.

Auf den Checkmate Checklisten sind Geschwindigkeiten für Rotation angegeben.

Diese speeds sind für max T/O Gewicht berechnet und zB für Flaps 0 70 kts, also 12 kts über stall speed und 7 kts unter der AFM lift off speed.

 

Meine Schlussfolgerung : Gewünschte Lift off speed bei Short field knapp über V stall bei genügend langen Pisten und Fl 0 ca 10-15 % über stall. Ich instruiere so, dass ca 5 kts vorher mit der "Rotation" begonnen wird, dh das Bugrad entlastet/ leicht gezogen wird.

 

Ich nehme an, dass in Triengen (395 m Piste) niemand wartet, bis das Flugzeug von selbst abhebt, sondern mit min Stall Speed (zB 50 kts) doch etwas stärker zieht, um vom Boden wegzukommen und nachher zu beschleunigen.

Versuche mit zB ziehen schon bei 40 kts ergaben (logischerweise) wegen des dabei produzierten grösseren Widerstands längere Startstrecken als erst bei 50 kts.

 

Ich bin sicher, dass sich alle bewusst sind, dass die Zahlen zu den benötigten minimalen Pistenlängen für Start und Landung von uns mit unseren Flugzeugen nie erreicht werden können. Mindestens 30% Zuschlag ist für mich der Beginn der vernunft. Diese Zahlen welche wichtig sind für den Verkauf wurden von top Testpiloten unter allerbesten Bedingungen erflogen, dh bei der landung zB "full stall touchdown, maximum braking" selbstverständlich auf dem ersten Meter der Piste.

[sirdir]

Bei genügend langen Pisten und richtig getrimmtem Flugzeug sicher kein Problem.

Es macht einen ziemlich grossen Unterschied, ob nur die vorderen Sitze oder auch die hinteren besetzt sind für die richtige Trimmung.

 

Was du schreibst klingt natürlich auch sinnvoll. Wenn die Piste sehr kurz ist, kann man ja vielleicht auch über ein Shortfield takeoff procedure nachdenken ;). Da wird dann die Maschine wirklich weggerissen, bei der C182RG die ich fliege allerdings dank 20° Flaps bei einer wesentlich tieferen Geschwindigkeit.

Warum mich das mit dem Bugrad entlasten ziemlich überzeugt hat:

Die C182RG, ich weiss nicht ob generell oder einfach die, die ich fliege, neigt zu Shimmy, natürlich je mehr, desto schneller man ist. Als ich noch mit 'rotate' gearbeitet habe, mit dem früheren Fluglehrer, gab's regelmässig shimmy. einmal so schlimm (bei einem t/g), dass er sich zu einem Startabbruch entschieden hat, weil er meinte es könnte etwas kaputt sein.

Dummerweise haben wir dann wohl beide etwas gebremst, und wie du sicher weisst ist die C182RG in der Beziehung etwas unglücklich, da relativ schnell (gerade wenn noch Flaps gesetzt sind) recht viel Auftrieb vorhanden ist und nicht mehr viel Gewicht auf den Rädern lastet. Somit haben wir ein Rad blockiert, ohne es 'in der Aufregung' zu merken und uns einen gehörigen Bremsplatten eingefangen (Das Rad wird nun zu Demonstrationszwecken verwendet ;) )

Der Vorfall hatte dann Konsequenzen in der Flugschule, u.A. dass nur noch sehr wenige Fluglehrer überhaupt noch die C182RG instruieren dürfen.

Seit ich das Bugrad relativ rasch entlaste, hatten wir nie mehr auch nur den geringsten Shimmy.

[oldchris]

Shortfield takeoff procedure nachdenken ;). Da wird dann die Maschine wirklich weggerissen,

 

Etwas stärker ziehen, als nur das Bugrad entlasten,( aber bitte nicht "wegreissen") und sobald in der Luft sofort etwas nachlassen um einige kts speed aufzuholen, bevor aus dem Groundeffect gestiegen wird. Bei einer Stall speed von 50 kts und etwas Groundeffect fliegt das Ding garantiert bei 53 kts.

Bei Bugrad-Jimmy natürlich Bugrad entlasten, auch nach der Landung. Beim Start vielleicht häufig, weil eben zu spät "rotiert" wird und die Möglichkeit eines "Jimmy" dabei immer grösser wird.

[sirdir]

Etwas stärker ziehen, als nur das Bugrad entlasten,( aber bitte nicht "wegreissen") und sobald in der Luft sofort etwas nachlassen um einige kts speed aufzuholen, bevor aus dem Groundeffect gestiegen wird. Bei einer Stall speed von 50 kts und etwas Groundeffect fliegt das Ding garantiert bei 53 kts.

Bei Bugrad-Jimmy natürlich Bugrad entlasten, auch nach der Landung. Beim Start vielleicht häufig, weil eben zu spät "rotiert" wird und die Möglichkeit eines "Jimmy" dabei immer grösser wird.

 

Ist natürlich eine Frage der Definition, natürlich nicht 'brutal' wegreissen, aber halt im Vergleich zu 'selbst abheben lassen' ist's dann doch deutlicher... und im Ground Effekt bleiben bis eine sichere Geschwindigkeit erreicht ist sowieso. Wenn ich mich richtig erinnere, haben wir den initial climb beim Softfield Takeoff sogar mit ca. 55 kts gemacht, fliegen tut's im Groundeffekt ja schon viel früher.

Für mich war das aber dann doch ungewohnt, mit stall-warning im Groundeffekt und so, das ist nicht so mein Ding... Aber mein Fluglehrer wollt's wohl mal vorgeführt haben ;)

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

im Birrfeld habe ich es vor Jahren auch so gelernt, die rechte Hand während des Startlaufs am Gas zu behalten und dort lasse ich sie auch, bis ich Voltenhöhe erreicht habe und die el. Benzinpumpe ausschalte. Vibrationen treten auch nach dem Abheben auf und können den Gashebel aus der Vollgasstellung nach hinten 'vibrieren' lassen. Ist mir zwar noch nie passiert, aber mit dieser Methohe habe ich Gewähr, dass ich wirklich ständig volle Leistung habe bis zu einer 'sicheren Höhe'. Genaugenommen halte ich den Gashebel nicht fest, sondern lege meinen Daumen von hinten an den Gashebel und schiebe ihn nach vorne gegen den Endanschlag. Dies tue ich, als ich einmal bei einer heftigen Böe unabsichtlich das Gas wieder herausgezogen habe.

Bei der Landung wechsle ich beim gate vom Gas zum Steuerhorn.

 

Gruss Reto

[sirdir]

Hallo zusammen,

 

im Birrfeld habe ich es vor Jahren auch so gelernt, die rechte Hand während des Startlaufs am Gas zu behalten und dort lasse ich sie auch, bis ich Voltenhöhe erreicht habe und die el. Benzinpumpe ausschalte. Vibrationen treten auch nach dem Abheben auf und können den Gashebel aus der Vollgasstellung nach hinten 'vibrieren' lassen. Ist mir zwar noch nie passiert, aber mit dieser Methohe habe ich Gewähr, dass ich wirklich ständig volle Leistung habe bis zu einer 'sicheren Höhe'. Genaugenommen halte ich den Gashebel nicht fest, sondern lege meinen Daumen von hinten an den Gashebel und schiebe ihn nach vorne gegen den Endanschlag. Dies tue ich, als ich einmal bei einer heftigen Böe unabsichtlich das Gas wieder herausgezogen habe.

Bei der Landung wechsle ich beim gate vom Gas zum Steuerhorn.

 

Gruss Reto

 

Ich bin ehrlich gesagt nicht sicher, ob ich einen sauberen Start einhändig hinkriegen würde. Was ich mache ist einfach immer wieder zum Gas fassen und 'nachschieben', falls nötig. Allerdings ziehe ich auch immer beim Vollgas geben den Friction lock nochmal richtig fest.

Bei der Landung hätte ich einhändig schon gar keine Chance...

[joh-k]

Bei der Landung hätte ich einhändig schon gar keine Chance...

Patrick, kann es sein dass Du im Anflug nicht genügen in Richtung nose-up nachtrimmst?

 

Gruess

Johannes

[sirdir]

Patrick, kann es sein dass Du im Anflug nicht genügen in Richtung nose-up nachtrimmst?

 

 

Glaube ich nicht. Vielleicht bin ich einfach zu schwach auf der Brust, aber bei der C182RG zumidnest braucht es IMHO gehörig Kraft, bis zum Anschlag zu ziehen, besonders wenn es halt sehr 'dosiert' sein muss.

[St-Exupéry]

Hoi Patrick,

 

ist alles nur Uebungssache! Versuche es doch einfach immer wieder. Wenn es Dir unwohl wird, kannst Du jederzeit schnell zum Steuerhorn greifen. Das selbe beim Anflug. Bis zum Gate hin brauchst Du ja nicht gross Kraft. Sauberes Trimmen vorausgesetzt! Beim flaren hingegen, benötige auch ich gerne beide Hände.

 

Auf die 'friction lock' verlasse ich mich lieber nicht. Vor allem bei Graspisten finde ich es extrem wichtig, jederzeit das Gas im Griff zu haben und absolut sicherzustellen, dass ich wirklich Vollgas gebe. Zudem ist man bei einem evtl. Startabbruch so einfach entscheidend schneller.

 

Gruss Reto

[sirdir]

Hoi Patrick,

 

ist alles nur Uebungssache! Versuche es doch einfach immer wieder. Wenn es Dir unwohl wird, kannst Du jederzeit schnell zum Steuerhorn greifen. Das selbe beim Anflug. Bis zum Gate hin brauchst Du ja nicht gross Kraft. Sauberes Trimmen vorausgesetzt! Beim flaren hingegen, benötige auch ich gerne beide Hände.

 

Ich sprech ja auch vom flare, bis zum Gate habe ich die Hand auch am Throttle.

 

Auf die 'friction lock' verlasse ich mich lieber nicht. Vor allem bei Graspisten finde ich es extrem wichtig, jederzeit das Gas im Griff zu haben und absolut sicherzustellen, dass ich wirklich Vollgas gebe. Zudem ist man bei einem evtl. Startabbruch so einfach entscheidend schneller.

 

Nochmal Misverständnis. Bis zum Entlasten des Bugrades hab ich die Hand natürlich auch am Throttle, das Entlasten mache ich dann beidhändig.

[St-Exupéry]

hallo Patrick,

 

was die Landung betrifft, sind wir uns also schon mal einig. Beide Hände am Steuer beim flaren.

Beim Take-off ziehe ich mit einer Hand am Steuerhorn bis zur Voltenhöhe. Solange Du im ground-roll eine Hand am Gas hast, ist ja alles in Ordnung. Nach dem Abheben ist die Wahrscheinlichkeit kleiner, dass der Gashebel sich durch Vibrationen von der Vollgasstellung nach hinten verschiebt. Das Rotieren nur mit einer Hand ist Uebungssache. Bei richtigem Trimmen sollte das kein Kraftakt sein.

 

Gruss Reto

[sirdir]

hallo Patrick,

 

Beim Take-off ziehe ich mit einer Hand am Steuerhorn bis zur Voltenhöhe. Solange Du im ground-roll eine Hand am Gas hast, ist ja alles in Ordnung. Nach dem Abheben ist die Wahrscheinlichkeit kleiner, dass der Gashebel sich durch Vibrationen von der Vollgasstellung nach hinten verschiebt. Das Rotieren nur mit einer Hand ist Uebungssache. Bei richtigem Trimmen sollte das kein Kraftakt sein.

 

 

Ich habe das ehrlich gesagt noch nie gesucht. Ich habe mir allerdings in der Grundausbildung dummerweise angewöhnt, das Schieben des Flugzeugs zum Teil durch Hängenlassen eines Flügels auszugleichen (resp. es zu versuchen), ohne es zu merken. Und mein Fluglehrer hat das auch nicht (oder zuwenig) korrigiert. Da befürchte ich einfach, dass ich beim Start auch nicht 'gerade' weg komme mit nur einer Hand.

Vielleicht aber auch völlig unbegründet...

Ist natürlich auch immer Maschinenabhängig, wie gefährlich das mit dem verschieben ist: Bei den C172 die ich fliege ist der Throttle relativ leichtgängig, bei den C182RG braucht's selbst bei völlig gelöster Frictionlock noch ziemlich viel, den Throttle zu bewegen. So gesehen das Risiko da wohl kleiner. Unangenehm finde ich da hingegen, dass sich der Throttle nicht ganz rein schieben lässt und er, wenn man's doch versucht, zurückfedert. So habe ich immer das Gefühl, er sei nicht ganz drin.

[creber]

Hallo an alle hier im Forum!

 

Ich wohne seit ein paar Monaten berufsbedingt in dem USA, genauer in North Carolina.

Hier kann ich nun auch entlich mein grosser Traum vom Fliegen verwirklichen, und dass erst noch zu einem sehr niedrigen Preis!

 

So, nun zum Thema: Mein FI hier besteht darauf, das ich alles einhaendig mache, es gibt keinen Moment, wo ich beide Haende am Yoke habe... Das scheint hier in den USA normal zu sein. Habe auch mit einem anderen FI gesprochen, der Doppelbuerger Schweiz/ USA ist, und er hat mir bestaetigt, dass hier normaler weise einhaendig ausgebildet wird.

 

In meinen Augen ist es wichtig, auf jeden Fall waehrend anflug und start die hand am throttle zu haben. Das mit dem beidhaendig ziehen hat aber scho auch seinen Sinn... Ist wohl auch ein wenig eine geschmack sache...

 

Happy Landings

 

Chris

[huskymartin]

Chris,

 

Die Amis sind eben manchmal eigen.

 

Die behaupten auch, man könne mit Stiefeln keine Husky oder Cub landen.

 

 

Wenn Du solo fliegst, machst Du es dann nach Deinem Gutdünken.

 

Gruss

 

Martin

[creber]

Ja da hast du recht, die Amis sind recht eigen:)

Aber ich habe eigentlich kein Problem bis jetzt... Wenn man sich dran gewoehnt mit nur einer Hand zu fliegen, ist es eigenltich sehr angenehm, da man dann immer eine hand frei hatt um zu trimmen, throttle zu bedienen, funk usw usw...

 

Wie mit Stiefeln landen:007: mit gummistiefel oder cowboystiefel, oder wie jetz:)

 

greetz chris

[huskymartin]

Cowboystiefel. Trage ich seit über 30 Jahren (nein, nicht dieselben), ausser im Hochsommer.

 

Sind eigentlich nicht "schwere Stiefel" wie Armee-Schuhe etc., eher ähnlich wie normale Schuhe, ausser dem Schaft.

Trotzdem behaupten manche Ami-Fluglehrer, damit sei ein Groundloop vorprogrammiert. Naja, ich werd's denen schreiben, wenn es mir wegen der Stiefel mal passiert ist.

Was Alan Jackson dazu meint, weiss ich leider nicht, der hat selbst eine Husky.

 

Gummistiefel benötigt man in LSZI als Flugdienstleiter, wenn man im Winter bei Dienstantritt den Pistenzustand abklären muss.

 

Einhändig landen kann schon gehen, versuch das nur nicht mit einer Cessna 182, da muss man kräftig ziehen, und deren Bugrad verträgt nicht viel.....

 

Ich werd nächstens mal versuchen, unsere Cadet einhändig zu landen.....

 

Gruss

 

Martin

[Hemofly]

Ich nehme an, dass in Triengen (395 m Piste) niemand wartet, bis das Flugzeug von selbst abhebt, sondern mit min Stall Speed (zB 50 kts) doch etwas stärker zieht, um vom Boden wegzukommen und nachher zu beschleunigen.

 

Hoi Zäme,

 

Bei nicht vollbesetzten Cessnas 172 und 172RG reicht es in Triengen bei richtiger Trimmung auch, dass diese Flieger selber in die Luft wollen. Bei der schweren Commander 114 schaue ich, bis mind. 65Kt anliegen, um dann zu rotieren. Dass erfordert doch einiges mehr Kraft als bei den Cessna's. Darum für mich: beide Hände am Steuer zum Rotieren. Genau so beim Landen...Power Idle, beide Hände ans Steuer.

 

Gruess Herby

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich denke, man sollte sich nicht zu sehr an irgendeine Lehrmeinung klammern, weil jeder Pilot oder Flugschüler andere Voraussetzungen mitbringt, und auch auch die Start- und Landebedingungen oft sehr unterschiedlich sind.

 

So hat ein linkhändiger Handwerker mit seiner linken Hand viel mehr Kraft bei einer guten Feinmotorik als ein rechtshändiger Büroarbeiter, und eine zierliche Frau wird sicher Probleme haben, eine C182 mit links stets feinfühlig zu steuern.

 

Als ich vom Segelflugzeuge auf Cessnas gewechselt habe, konnte ich als Rechtshänder anfangs mit der linken Hand auch nicht feinfühlig genug steuern. Schon aus diesem Grund musste ich so verfahren, wie Brufi ausbildet. Dazu bedurfte es nicht irgendwelcher Lehrvorschriften.

 

Wenn man bei bockigem Wetter mit nur mit einer Hand am Steuerhorn fliegt, dann wirken bei einer vertikalen Bescheunigung des Flugzeugs aufgrund der Masse des Armes Trägheitskräfte auf die Steuerung des Querruders. Steuert man jedoch mit beiden Händen, dann heben sich diese Kräfte wegen der Symmetrie auf.

Bei einem Sidestick sehe ich diese Problem nicht, weil der Arm aufliegt und der Sidestick vertikal auch nicht beweglich ist. Insofern kann man nach meinem Ermessen Sidestick und Steuerhorn hinsichtlich des Fliegens mit einer Hand nicht vergleichen.

 

Diese sture amerikaniche Einhand-Methode überzeugt mich überhaupt nicht, schon weil diese auf die unterschiedlichen Voraussetzungen der Piloten und fliegerischen Bedingungen keine Rücksicht nimmt. Natürlich kann ein geübter Pilot fast immer locker mit einer Hand starten und landen. Aber wenn es mal wirklich mal rund geht, dann fast instinktiv jeder mit beiden Händen zu. Wetten dass?

 

Gruß!

 

Hans

[fifo]

Hi zusammen

 

Hab nicht die ganze Diskussion von Anfang an gelesen, aber folgendes ist meine Meinung: Am Boden gehört eine Hand auf die Schubhebel und nirgendwo sonst, dass bei einem Notfall, sofort die Leistung zurückgenommen werden kann. Am Boden brauche ich keine Kraft um das Flugzeug zu steuern. Auch sind da die Turbulenzen noch kein Thema. Sobald man Rotiert (oder das Bugrad entlastet oder was auch immer), kann man die zweite Hand ans Steuerhorn nehmen. Bei einem Mösli-Bravo ist dies wahrscheinlich nicht nötig, bei einer Seneca dann schon eher.

 

Dasselbe bei der Landung: Bei einem schweren Flugzeug, nach dem Idle beide Hände ans Steuerhorn (aber erst dann) um zu flairen. Bei einem Mösli-Bravo wüsste ich gar nicht, wo die zweite Hand hingehören würde, wenn nicht auf den Schubhebel.

 

Soweit meinen Senf dazu

 

Gruss Philipp

[Foxhound]

Die Diskussion ist vermutlich so alt, wie die Fliegerei.

Ich staune manchmal, wenn jemand sagt, er/sie hätte gelernt, nur zweihändig zu fliegen bei Start oder Landung.

Gibt es wirklich noch Flugschulen, welche instruieren, nach dem Setzen von T/O Power beide Hände am Steuer zu haben ?

Wie habt ihr das gelernt, wie macht ihr das ?

 

Hallo Chris,

 

ich habe einige Fluglehrer erlebt, aber sie haben alle verlangt: "Hand On Throttle". Zumindest bei den Höhen unter 400 ft GND. Motivation während der Landung: "Du kanst es immer brauchen", während des Starts: "Dann bist Du sicher auf Vollgas".

 

Ein Fluglehrer hat sogar gesagt: "Steuere immer mit einer Hand, sonst sieht es uncool, Du bist doch kein Mädchen".

 

Allerdings gab es Momente, wo man die zweite Hand am liebsten genauso am Horn haben würde, z.B. bei Turbulenzen.

 

Viele Grüße

Ilja

[Hans Tobolla]

Hi Ilja,

 

dann nehme doch einfach "uncool" die andere Hand ans Steuer, wenn du so genauer steuern kannst, zumindest so lange, bis die Situation bereinigt ist.

 

Was nützt es dir, wenn du "cool" mit einer Hand steuerst, dich dabei unwohl fühlst, und vielleicht sogar den Flieger beschädigst?

 

Außerdem denke ich, dass Begriffe wie "cool" und "uncool" in der Fliegerei nichts verloren haben. Da geht es um sichere Verfahren, optimal auf die individuellen Fähigkeiten des Piloten abgestimmt. Über Fluglehrer, die mit derartigen Argumenten kommen, kann ich mich eigentlich nur wundern.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Mike Rider]

aber.. aber.. darf man denn noch wie der tom cruise in top gun cool und lässig an seinen flieger herantreten und mit "ich fürchte weder tod noch teufel" stimmung in richtung rwy taxeln?

 

;-)

[Spitfire Mk XIX]

aber.. aber.. darf man denn noch wie der tom cruise in top gun cool und lässig an seinen flieger herantreten und mit "ich fürchte weder tod noch teufel" stimmung in richtung rwy taxeln?

;-)

 

Aber sicher! Und wenn wir schon bei Tom Cruise sind: Anständige, d.h. coole Flugzeuge haben sowieso einen Steuerknüppel, man sitzt bei ihnen auf der Längsachse des Flugzeuges - d.h. in der Mitte (wo denn sonst gehört ein richtig cooler Pilot hin ;) ). Der, oder besser die Schubhebel ist/sind auf der linken Seite und die ganze Diskussion ob man ein oder zweihändig steuert ist obsolet, weil man jederzeit die rechte Hand am Knüppel und die linke an der Leistung hat...:).

 

Gruss Dan

[Soaring1972]

Hand bleibt an Gashebel! So wird es bei uns gelehrt.

Auch zur Landung. Denn wenn du durchstarten musst und nicht gleich den Hebel hast, ist das auch nicht gut. Natürlich darf man den Gashebel auch loslassen, wenn man was anderes machen muss (Klappen etc.)

 

 

Es gibt auch LFZ´s wo man nach dem Abheben was an der Gas/Propellerverstellung arbeiten muss z.B. Do27, Piggi!!!

[Foxhound]

Hi Ilja,

 

dann nehme doch einfach "uncool" die andere Hand ans Steuer, wenn du so genauer steuern kannst, zumindest so lange, bis die Situation bereinigt ist.

 

Was nützt es dir, wenn du "cool" mit einer Hand steuerst, dich dabei unwohl fühlst, und vielleicht sogar den Flieger beschädigst?

 

Außerdem denke ich, dass Begriffe wie "cool" und "uncool" in der Fliegerei nichts verloren haben. Da geht es um sichere Verfahren, optimal auf die individuellen Fähigkeiten des Piloten abgestimmt. Über Fluglehrer, die mit derartigen Argumenten kommen, kann ich mich eigentlich nur wundern.

 

 

Gruß!

 

Hans

Hallo Hans,

 

das war zwar ein amerikanischer Fluglehrer... :005: War sicher ein Scherz.

 

Aber er hat ebenso gemeint (und da ist er nicht der einzelne), rechte Hand sei für allres, was rechts vom Piloten liegt (Gas, Funk, etc.), linke Hand sei für Stuerhorn und Gyro zuständig, so sei es bequemer und sicherer in der Luft.

 

Vielleicht ist ausflairen auf kurzen Pisten mit beiden Händen besser? Das wird mich interessieren, habe da leider nicht so viel Erfahrung, in Süddeutschland hat man oft ein Kilometer für sich allein.

 

Gruß

Ilja