Flapssetting T/O und LDG

[oldchris]

Nach einigen Diskussionen interessiert mich eure Meinung, was ihr gelernt habt (Flugschule ?) und was ihr macht : (Piper und Cessna SEP)

 

Welches Flapsetting für den Start :

 

a) lange Hartbelagpiste

b) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

c) Graspiste

 

Welches Flapsetting für die Landung (kein starker oder Seitenwind) :

 

d) lange Hartbelagpiste

e) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

f) Graspiste

 

Reihenfolge bei Go-around (nach Anflug mit Full Flaps) mit SEP / Einziehfahrwerk nach Pitch/Power:

 

g) zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

h) zuerst Gear up dann Flaps von Full auf Approach/Takeoff

 

Möglichst mit Flugzeugtyp und eventuell Begründung

 

Ich bin gespannt, ob es mehr Meinungen als Piloten gibt....;)

[Oshkosh]

Moin Chris,

 

soviele Diskussionen in letzter Zeit? ;)

 

Start (Katana/Piper PA-28[181/236])

 

a.) Katana: T/O Pos (Flaps 0 400ft AGL) / Piper: ohne Klappen

b.) Katana: T/O Pos (Flaps 0 400ft AGL) / Piper: 2. Raste

c.) wie b.)

 

Landung:

 

a.) Katana: Full* / Piper: Full*

b.) wie a.)

c.) wie a.)

 

* Was ist eine lange Piste? Bei Verkehrsflughäfen mit breiter Piste wurde uns geraten ohne Klappen anzufliegen, um mit dem resultierenden positiven Pitch den Flare nicht zu früh/stark zu machen. Das hat auch immer gut funktioniert...

 

Mit Einziehfahrwerken kann ich nicht dienen.

 

Gruss,

 

Markus

[sirdir]

 

a) lange Hartbelagpiste

b) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

c) Graspiste

 

Ich spreche immer von Cessna C172 und C182RG, was anderes kenne ich nicht.

Antwort: gemäss AFM. Je nach Typ 10° oder Zero Flaps, falls die Grasspiste sehr holprig wäre und das Flugzeug dafür zugelassen wäre könnten's auch 20° sein (Soft field Takeoff). Dito für sehr kurze Pisten, wo's nachher aber keine obstacles hat.

 

Welches Flapsetting für die Landung (kein starker oder Seitenwind) :

 

d) lange Hartbelagpiste

e) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

f) Graspiste

 

In der Schulung habe ich gelernt: immer full flaps. Jetzt: Use minimum Flaps nessecary, in der Praxis ist das meist 'Stufe 2'

 

Reihenfolge bei Go-around (nach Anflug mit Full Flaps) mit SEP / Einziehfahrwerk nach Pitch/Power:

 

g) zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

h) zuerst Gear up dann Flaps von Full auf Approach/Takeoff

 

Zuerst Flaps auf Stufe 2. Gear up ist bei der C182RG nicht so wichtig, Full Flaps ist hingegen ein fliegender Widerstand.

[teedoubleyou]

Hallo Chris

 

Archer

 

Start

a) keine Klappen

b) Stufe 2

c) Stufe 2

 

d) Stufe 3 (gelegentlich zu Übungszwecken ohne Klappen)

e) Stufe 3

f) Stufe 3

 

Gruess

Tom

[MarkusP210]

Takeoff:

 

Hartbelag bis 500m: Flaps 10°

Hartbelag <500m: Flaps 20°

Gras: Flaps 20°

 

 

Landung:

 

Hartbelag: Immer full Flaps

Gras: Immer Full Flaps

 

 

Das sind normale Operations, zu Übungszwecken immer mal wieder mit nur 10°/20° oder zero Flaps Landung und Start.

 

Flugzeugtyp: TR182

 

Grundsätzlich: Die Takeoff-performance mit 20° Flaps ist lausig!

 

Gruss

 

Markus

[joh-k]

Sali Chris

 

Schön, dass es im Forum zwischendurch auch zu fachbezogenen Procedure-Diskussionen im Bereich unter 5.7 Tonnen kommt... :D

 

a) 0°-Flaps gelernt, mache ich auch heute nie anders.

 

b) 10 oder 25°-Flaps, je nach 'Kürze'

 

c) Gelernt: 25°-Flaps zwecks baldmöglichstem Rotieren. Anwendung heute: Entweder identisch oder bei ultrakurzen Pisten habe noch mein persönliches Procedure, anfang mit 0°-Flaps widerstansoptimal zu beschleunigen und kurz vor Rotate-Speed den Flieger die Flaps auf 25° zu setzen, was ihn i.d.R. dann auch gleich in die Luft hebt. Es soll aber bitte keiner, der das nachahmt, mir dann die Schuld geben, wenn er den Flieger ab der Piste steuert dabei! ;)

 

d) In der Grundschulung gelernt 10° Flaps mitte bis ende Downwind, 25° bevor start Descent und so lassen. Wenn ich jetzt und heute fliege mache ich es entweder immer noch so oder vielfach auch 0°-Flaps-Landungen damit ich da auch "aschuur" bleibe.

 

e) Gelernt ebenfalls Flaps 10° mitte Downwind, 25° bevor start Descent und full flaps wenn turning final. Heutige Anwendung: Wenn Flieger voll dann so, wenn Flieger fast leer dann Flaps 25° oder zu Trainingszwecken wiederum öfters auch 0°-Flaps. Nach der Einweisung auf der Piper Arrow habe ich mit dieser ohne Pax in Triengen öfters 0°-Flaps-Landungen gemacht, um die "extremste" Situation in Fleisch und Blut zu bringen. ;)

 

f) Gelernt wie short-field Hartbelag, aber mit Entlastung des Bugrades nach dem Aufsetzen. Anwendung: Immer noch so. Keine 0°-Flaps zu Testzwecken, zwecks Materialschonung.

 

T/O: Anwendung h) Heisst full power, check positive rate, gear up, flaps unter Beachtung der Speed und des Höhenverlustes zügig stufenweise oder ganz einfahren.

 

Dies gilt vorwiegend für P28A (Archer und Arrow III, bei der Arrow IV mit T-Teil in Grenchen haben wir short-field-Verbot unter 600m). Als Hochdecker fliege ich nur das 152gi, und auch das relativ wenig, daher eher konservativ und experimentfrei. ;)

 

Gruess

Johannes

[DNovet]

Salü Chris!

 

Da geb ich doch auch gerne meine Erfahrungen zum besten! :)

 

Da die Safir durchaus etwas anders fliegt, erlaube ich mir zweimal Antwort zu geben.

Was ich gleich vorwegnehmen möchte, die untigen Daten sind für den "Rundflug"-Modus. Gerne mach ich zwischendrin immer mal wieder Trainingsflüge, wo auch 0°-Flaps Landungen und ähnliche "abnormales" inbegriffen sind.

 

Start bei Archer / Arrow

a) Stufe 1

b) Stufe 1

c) Stufe 1

Info:

- Bei Soft-field - also nicht nur Gras, sondern Matsch/Sumpf/Schnee - beim Starten auch Stufe 2.

- Gemäss AFM wird für Takeoff prinzipiell keine Flaps gesetzt, hab dies einmal bei ausreichender Piste "probiert" und bin zum Schluss gekommen, dass sich die Werte (besonders Ele-Trimmung) und das Gefühl viel stärker vom Start mit Stufe 1 unterscheiden, als von Stufe 1 zu 2. Da ich relativ wenig auf langen Pisten unterwegs war - Samedan Bern und Grenchen wären wohl das längste - entschied ich mich, immer mit Stufe 1 zu starten, da ich lieber immer das gleiche mache, als dann bei einer seltenen Abnormalität etwas falsch zu machen.

 

Landung (kein starker oder Seitenwind) :

d) Stufe 3

e) Stufe 3

f) Stufe 3

Info: Flaps hab ich zum Landen immer nur dann reduziert, wenns im Zusammenhang mit Böen steht. Auch hier lieber immer das gleiche machen, als einmal mal was zu vergessen oder aus dem Reflex aus etwas falsch zu machen.

 

Go-around :

g) nicht zutreffend

h) zutreffend: zuerst Gear up dann Flaps von Full auf Approach/Takeoff

 

 

Selbiges mit Safir:

 

Start :

a) Start (Erste Stufe, ~17°)

b) Start

c) Start

 

Landung:

d) Landung (zweite Stufe, ~42°)

e) Landung

f) Landung

Info: Reduktion der Flaps geschieht nur bei ziemlich turbulentem Wetter auf Stufe Start.

 

Reihenfolge bei Go-around:

g) zutreffend: zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

h) nicht zutreffend

Info: Grund für diese Reihenfolge liegt in der Bauart der Flaps. Vergleicht man die Unterschiede zwischen dem Luftwiderstand von Fahrwerk drin und draussen und dem Luftwiderstand von Flaps auf Position Start und Landung, so könnte man das Fahrwerk gut vergessen, das Einfahren der Flaps auf Start ist hingegen vergleichbar mit dem Lösen einer Handbremse.

 

Hoffe, ebenfalls ein wertvollen Beitrag geleistet zu haben!

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Roger Richard]

Hallo Chris

 

Welches Flapsetting für den Start :

 

C152/C172

a) lange Hartbelagpiste Flaps 1

b) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter) Flaps 1

c) Graspiste Flaps 1

 

Welches Flapsetting für die Landung (kein starker oder Seitenwind) :

 

d) lange Hartbelagpiste Flaps 2

e) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter) Flaps 3

f) Graspiste Flaps 2 or 3

[huskymartin]

PA 28:

 

Start Flaps 2, immer.

 

Landung Flaps 3 (notfalls "4".....). Auch immer.

 

(Husky war hier nicht gefragt, da diskutieren die Amis auf der Mailing-Liste gerade über Seitenwindlandungen............)

 

Martin

[Markus D.]

Hoi Chris,

 

folgende Settings beziehen sich auf P28A:

 

Start:

a) Flaps 0

b) Flaps 2

c) Flaps 2

 

Landung:

a) Flaps 3

b) Flaps 3

c) Flaps 3

 

Bei böigen (Seiten)Wind evtl. Landung mit Flaps 2.

 

Bei der P28A gibt es noch diverse "personal procedures", tw. auch von Fluglehreren geschult. Habe schon ein paarmal von der Variante mit Flaps 1 beim Start bei kürzeren Hartbelagpisten (z.B. Birrfeld) gehört obwohl dies nirgends im AFM so vermerkt ist. Dort steht Flaps 0 oder Flaps 2 (Short-Field). Mich würde in diesem Zusammenhang echt interessieren ob bei einem etwaigen Zwischenfall der Pilot dafür belangt werden kann wenn er das Flugzeug nicht gemäss AFM betrieben hat.

 

Ciao, Markus ;)

[huskymartin]

Wahrscheinlich würden die Juristen schon versuchen, ihn zu belangen, wenn er mit Flaps 1 gestartet und das nirgends festgeschrieben ist.

Deswegen nehme ich immer Flaps 2.

 

Einer, der mit einer Christen Husky A-1 der allerersten Modelljahre eine Radlandung macht, operiert sie auch nicht gemäss Manual. Dort steht nämlich, dass Landungen "tailwheel first" zu vollbringen sind.

Natürlich ist das Unsinn (über Radlandungen diskutieren wir ein andermal), und soviel ich weiss, wurde bei späteren Modellen das Manual geändert.

 

Gruss

 

Martin

[Pascal Meier]

Ich fliege von Buttwil aus (C152/172) und als ich meinen letzten Checkflug machte war die Piste ein ziemliches Schlammloch. Ich habe wie fast immer in Buttwil Flaps 1 gesetzt zum Starten. Der Fluglehrer hat mir dann gesagt, dass er die Erfahrung gehabt hat, dass man besser von der Piste kommt mit 0 Flaps, da weniger Wiederstand und man schneller auf Geschwindigkeit kommt (natürlich nur bei diesen Bedingungen). Irgendwie war ich etwas verwirrt. Es ist aber wahrlich so, das bei sehr nasser und holpriger Piste der Flieger von einem Hügel auf den anderen Hügel springt und immer wieder gebremst wird. Von dem her macht es in meinen Augen Sinn schneller zu beschleunigen und dann bei sicherer Geschwindigkeit hoch zu ziehen.

 

Was meint ihr dazu?

 

Gruss

Pascal

[joh-k]

Von dem her macht es in meinen Augen Sinn schneller zu beschleunigen und dann bei sicherer Geschwindigkeit hoch zu ziehen.

 

Was meint ihr dazu?

Hallo Pascal

 

Der Widerstand ist einer der grössten Gegner. Wenn der Boden matschig ist, macht es am meisten Sinn, diesen so schnell wie möglich zu verlassen. Mit einem Tiefdecker lässt sich meist auch der Bodeneffekt noch gering ausnutzen. Also Flieger so bald wie irgendwie möglich in die Luft nehmen und unmittelbar über dem Boden auf die gewünschte "Rotate-Speed" beschleunigen. ;)

 

Gruss

Johannes

[FalconJockey]

Hallo zusammen!

 

 

Meine Daten gelten für die Piper Archer II.

 

a) 0°

b) erste Stufe

c) wie a) oder b), Pistenzustand (trocken, feucht) und Gewicht fliessen in die Entscheidung mit ein, eher mal konservativ mit Stufe 1.

 

 

d) Full Flaps

e) Full Flaps

f) Full Flaps

 

 

g) zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

 

 

PS: Es gibt auch noch die Spezialstarttechnik mit der Archer - mit Flaps 0° beschleunigen und dann bei Vr die Klappen zügig auf Stufe 1 ausfahren und schon steigt die Kiste vorzüglich vom Boden weg, wenn es mal etwas steiler sein muss, die Bahn aber nass und grasig ist.

[Pascal Meier]

... Also Flieger so bald wie irgendwie möglich in die Luft nehmen und unmittelbar über dem Boden auf die gewünschte "Rotate-Speed" beschleunigen....

Johannes

 

Danke Johannes aber so weit habe ich es auch begriffen. Zuerst musst du aber auf die Geschwindigkeit kommen um den Flieger in der Luft halten zu können ohne auf der nächsten Bodenwelle wieder hängen zu bleiben. Meine Frage geht mehr in die richtung, was ist sicherer, die Kiste mit Flaps sehr nahe am Stall über dem Boden zu haben und Geschwindigkeit (tendenziell eher langsam) auf zu bauen oder ohne Flaps schneller Geschwindigkeit am Boden aufzubauen und dann richtig in die Luft zu kommen.

 

Sorry hab das ganze etwas kompliziert geschrieben....bin müde :001:

 

EDIT: Wirklich sicher ist natürlich bei solch unsicheren Bedingungen (Nass, sehr kurze Piste) am Boden zu bleiben.

[joh-k]

Ähm ja, sorry, habe wohl etwas doof geantwortet. Aber ganz verstehe ich Deine Frage glaub immer noch nicht. Wenn die Beschleunigung am matschigen Boden ohne Flaps besser wäre als mit entlastenen Radwülsten, hätte sich das mit dem Bodeneffekt ja auf alle Zeiten erledigt. :confused: Und der Sicherheitsfaktor... Ich kann mir nicht vorstellen, dass die 'Häufen' auf einer Piste sooo gross sind, dass der Flieger im "Schweben" daran hängen bleibt. Auch in Buttwil werden ja keine Kartoffeln gepflanzt. :005:

 

bin müde

Ja, ich glaub auch, nebst FF-Überdosis für heute... ;)

 

Guet Nacht zäme

[Markus D.]

Ich fliege von Buttwil aus (C152/172) und als ich meinen letzten Checkflug machte war die Piste ein ziemliches Schlammloch. Ich habe wie fast immer in Buttwil Flaps 1 gesetzt zum Starten. Der Fluglehrer hat mir dann gesagt, dass er die Erfahrung gehabt hat, dass man besser von der Piste kommt mit 0 Flaps, da weniger Wiederstand und man schneller auf Geschwindigkeit kommt (natürlich nur bei diesen Bedingungen). Irgendwie war ich etwas verwirrt. Es ist aber wahrlich so, das bei sehr nasser und holpriger Piste der Flieger von einem Hügel auf den anderen Hügel springt und immer wieder gebremst wird. Von dem her macht es in meinen Augen Sinn schneller zu beschleunigen und dann bei sicherer Geschwindigkeit hoch zu ziehen.

 

Was meint ihr dazu?

 

Pascal,

 

ich kenne die Situation aus Speck-Fehraltorf (Graspiste). Ich habe gelernt bei solch wiedrigen Bedingungen (Matsch, Schlamm, Schnee, Wasserlacken, etc.) den Flieger möglichst rasch vom Boden und damit jeglichen Widerständen weg zu bringen und dann im Bodeneffekt ohne Rollwiderstand auf Vx zu beschleunigen. Mit einem Short-Field-Procedure (z.B. Flaps 2 bei einer Archer) fliegt es schon mit 45 kts im Bodeneffekt wobei es bei Flaps 0 schon gut 10 kts mehr braucht.

 

Mein Motto also unter diesen Bedingungen: Mit viel Auftrieb (z.B. Flaps 2 bei Archer) möglichst rasch weg vom Boden um dem manchmal schwer kontrollierbaren und bremsenden Gehopse auf der Piste zu entgehen.

 

Ciao, Markus ;)

[Thomas H.]

C152 / MFGZ (FI im Ruhestand):

a) - c) Flaps 10 (Begründung: In der Schweiz haben wir so viele kurze Pisten, da kannst du dir das für immer angewöhnen)

d) - f) Full Flaps (gleiche Begründung), allerdings haben wir immer wieder 0 Flaps-Landungen gemacht (bei el. Flaps keine Schlechte Idee), das im Birrfeld = 600m (reicht aber locker, wenn man nicht erst in der Pistenmitte aufsetzt..)

 

Gruss

 

Thomas

[Brufi]

Hallo Chris:

 

PA-28 / PA-28R (Arrow)

 

a) lange Hartbelagpiste Flaps 0

b) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter) Flaps 2 (25°)

c) Graspiste Flaps 2 (25°)

Begründungen:

1. Grundsätzlich soll mit dem kleinst möglichen Flapsetting gestartet werden welches die Pistenlänge zulässt, darum bei langer Hartbelagpiste 0° Flaps.

2. Graspiste grundsätzlich mit Flaps 2 wie im Soft Field T/O Procedure beschrieben, auch wenn der Boden trocken und hart ist.

3. PA-28 (Cherokee, Warrior, Cadet, Archer und auch Arrow) haben nur T/O Performance Graphiken im AFM für 0° oder 25°. Es sind auch nur für diese Klappenstellungen Beschreibungen in den Normal Procedures enthalten.

 

Welches Flapsetting für die Landung (kein starker oder Seitenwind) :

 

d) lange Hartbelagpiste

e) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

f) Graspiste

immer full flaps, Stufe 3, 41°

 

Reihenfolge bei Go-around (nach Anflug mit Full Flaps) mit SEP / Einziehfahrwerk nach Pitch/Power:

 

g) zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

h) zuerst Gear up dann Flaps von Full auf Approach/Takeoff

g

 

Gruss

 

Philipp

[oldchris]

Zuerst danke für alle Antworten.

@Philipp : Jawohl, 100% meine Meinung

[Foxhound]

Flugzeug Cessna C-150, 152, 172, Flugplätze Ausgsburg (1200m), Aalen (900m) und Leutkirch (900m)

Welches Flapsetting für den Start :

a) lange Hartbelagpiste

b) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

c) Graspiste

Fast immer zero flaps, nur zu "Lernzwecken" (kurze Piste, Rückenwind) gab es ein Paar mal Starts mit 10°.

Eigentlich reicht es laut POH mit der Cessna.

 

Welches Flapsetting für die Landung (kein starker oder Seitenwind) :

d) lange Hartbelagpiste

e) kurze Hartbelagpiste (bis 600 Meter)

f) Graspiste

Es wurden meist die 30° Flaps verlangt, aber auf den langen Pisten war es dem Fluglehrer oft egal.

Kurze- und Graspisten immer mit 30°.

 

Reihenfolge bei Go-around (nach Anflug mit Full Flaps) mit SEP / Einziehfahrwerk nach Pitch/Power:

g) zuerst Flaps auf Approach oder Take-off dann Gear up

h) zuerst Gear up dann Flaps von Full auf Approach/Takeoff

Bei uns gab es zwar keine Maschinen mit einem einziehbaren Fahrwerk, also zuerst Vollgas :005:

[Foxhound]

Der Widerstand ist einer der grössten Gegner. Wenn der Boden matschig ist, macht es am meisten Sinn, diesen so schnell wie möglich zu verlassen. Mit einem Tiefdecker lässt sich meist auch der Bodeneffekt noch gering ausnutzen. Also Flieger so bald wie irgendwie möglich in die Luft nehmen und unmittelbar über dem Boden auf die gewünschte "Rotate-Speed" beschleunigen. ;)

Mir wurde es ähnlich beigebracht. Bugrad so früh wie möglich zu entlasten, abheben, im Bodennähe Geschwindigkeit aufbauen (bis Rotate-Speed), weiter wie gehabt.