Airbus A/T und Flaps

[Holger]

Hallo,

 

hätte eine Frage zur Schnittstelle Flugsimulation & Reallife

 

Angenommen ich gehe mit dem Bus Flaps 1 konfiguriert aufs ILS, habe Speed manage selektiert und sinke mit dem GS. Jetzt setzte ich Flaps 2 und in meiner Flugsimulation fahren die Engines kurzeitig aus dem IDLE auf N1 ca. 60-70% hoch und gehen dann wieder auf IDLE, was mir völlig unlogisch erscheint.

 

Ist das Verhalten eventuell durch den zunehmenden Drag zu erklären oder ist das einfach unzureichend simuliert und hat das mit der Realität nichts zu tun?

 

Vielen Dank,

 

Holger

[Holger]

Danke Oski,

 

jetzt ist meine Airbuswelt zunächst erstmal wieder in Ordnung, abgeshen davon davon, dass das Warten auf eine vernünftige Airbussimulation eine Fortsetzung findet.

[Ohmaney1987]

Hallo Holger,

 

Zweimal Ja! Das Hauptproblem liegt daran, dass in praktisch allen Airbussimulationen das Speedtarget für das neue Flapsetting viel zu spät gesetzt wird (bei gewissen Simulationen wechselt das Target erst, wenn die Flaps die neue Position erreicht haben, was schlicht falsch ist). In der Praxis geschieht dies sehr schnell, d.h. etwa 1-2 Sekunden, nachdem z.B. die Flaps von 1 auf 2 gesetzt werden, wechselt auch das Speedtarget von "S" auf "F", sodass der Autothrottle praktisch gar keinen Grund hat, zu reagieren.

 

Meine 5 cent

 

Oski

 

Hey Oski,

 

wieder was gelernt danke. Ist das beim Start das gleiche, wenn ich die Klappen zurücksetze?

[Holger]

... und die Projekte die in der Röhre sind machen aber diesmal einen echt amtlichen Eindruck!

 

Kleine Zusatzfrage noch. Auf der Approach-Page in der MCDU wird ja die VAPP angezeigt. Nach meinem Airbus Manual (real nicht Flugsimulation) errechnet sich die VAPP aus VIs + 5 + 1/3 x Gegenwind (wenn ich mich jetzt gerade nicht vertue).

 

In meiner Flugsimulation bleibt VAPP aber immer statisch, egal wie stark ich den Wind auf der APPR-Page angebe.

 

Eigentlich müsste sich VAPP sich doch mit zunehmender Windgeschwindigkeit (gemäß der Formel) erhöhen, oder :confused:

 

Vielen Dank,

 

Holger

[Tomi]

Hallo Holger,

 

Du bringst da glaub ich zwei Sachen durcheinander. V App. bleibt mit dem Gegenwind konstant, was Du meinst ist die "Ground-Speed-Mini-Function". Die erhöht Dir die Managed Speed im Approache je nach Gegenwind, um einen möglichst konstanten Energie-Level zu halten. Die eigentliche V app bleibt aber die gleiche.

 

Tomi

[Holger]

Hallo Tomi,

 

das kann gut sein :)

 

Leider ist das alles ein bisschen undurchsichtig für mich, deshalb auch die Frage. Was genau ist denn jetzt VAPP?

 

Ich dachte bisher das VAPP eben die Anfluggeschwindigkeit ist, mit der ich quasi über die Schwelle gehe, also VREF + 5 und sich eben entsprechend erhöhen würde, wenn der Wind stärker als 10KTN auf die Nase bläst!?

 

 

Gruß,

 

Holger

[Tomi]

Hoi Holger,

 

Vapp berrechnet sich aus Vls (lowest selectable)+5.

Airbus errechnet die Speed (resp. das aktuelle Gewicht) aus dem AOA (Anstellwinkel). Das ist eigentlich der Unterschied gegenüber herkömmlichen Flugzeugen, wo ein Startgewicht von Hand GERECHNET (und im FMS eingegeben) wird, das aktuelle Gewicht wird dann einfach um den verbrannten Fuel verkleinert.

 

Die Windkorrektion, so Du sie dann möchtest, kannst Du (im Airbus) von Hand über die vom Compi errechnete Vapp-Speed schreiben. Dann macht er das auch.

 

Tomi

[Holger]

Danke euch beiden,

 

das war sehr aufschlussreich, obwohl mir im Augenblick nicht ganz klar ist, warum der Wind dann überhaupt in die Approach-Page eingetragen wird, vermutlich stehe ich gerade auf dem berühmten Schlauch!?

 

 

 

Gruß,

 

Holger

[Tomi]

Nö Holger, Du stehst nicht auf dem Schlauch. Den Wind gibst Du für die Berechnung des Descent-Pfades ein:)

 

Tomi

[Hägar]

Kleine Zusatzfrage noch. Auf der Approach-Page in der MCDU wird ja die VAPP angezeigt. Nach meinem Airbus Manual (real nicht Flugsimulation) errechnet sich die VAPP aus VIs + 5 + 1/3 x Gegenwind (wenn ich mich jetzt gerade nicht vertue).

 

In meiner Flugsimulation bleibt VAPP aber immer statisch, egal wie stark ich den Wind auf der APPR-Page angebe.

 

Du vertust dich tatsächlich (leicht)

 

Einerseits beeinflusst die Windeingabe – und da hat Tomi recht – den gerechneten Descentpfad.

Andererseits – und da hat Tomi nicht ganz recht – kann diese Eingabe tatsächlich die VAPP erhöhen, deine Formel enthält aber einen kleinen Fehler.

 

Korrekterweise ist die VAPP entweder

• Vls + 5 kts oder
  
• Vls + 1/3 der Gegenwindkomponenete des eingegebenen Windes, maximal Vls + 15 kts

je nachdem, was den höheren Wert ergibt.

 

Somit führt erst ein Gegenwind von >17kts zu einer sichtbaren Erhöhung der VAPP.

Dieser Wert wird dann auf der ApprPage und im PFD angezeigt und auch geflogen. Wird unter 700ft GND ein anderer Wind eingegeben, wird die neue VAPP nur auf der ApprPage angezeigt, die Anzeige im PFD ändert sich aber nicht mehr.

 

Wird aufgrund der GSmini-Funktion eine höhere Anfluggeschwindigkeit gefordert, wird diese nur im PFD angezeigt (und vom AT geflogen); die Anzeige auf der ApprPage zeigt unverändert die oben erwähnte VAPP.

 

Du siehst, Airbus liebt es etwas kompliziert....aber durchdacht !

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

[Holger]

Danke, für die weiteren Ausführungen!

 

In meinen Flugssimulationen (PSS und Feelthere) bleibt VAPP immer gleich, egal welchen Wind ich in die Approach-Page eintrage, was natürlich ein Manko der Simulation sein kann.

 

Bin nun aber schon ein kleines bisschen verwirrt, da ich die obigen Aussagen vom Tomi und Oski schon so verstanden habe, dass VAPP von der Windeingabe in der MCDU nicht affektiert wird :confused:

 

 

Gruß,

 

Holger

[dani2]

...

 

Korrekterweise ist die VAPP entweder

• Vls + 5 kts oder
  
• Vls + 1/3 der Gegenwindkomponenete des eingegebenen Windes, maximal Vls + 15 kts

je nachdem, was den höheren Wert ergibt.

 

Somit führt erst ein Gegenwind von >17kts zu einer sichtbaren Erhöhung der VAPP.

Dieser Wert wird dann auf der ApprPage und im PFD angezeigt und auch geflogen. Wird unter 700ft GND ein anderer Wind eingegeben, wird die neue VAPP nur auf der ApprPage angezeigt, die Anzeige im PFD ändert sich aber nicht mehr.

 

Wird aufgrund der GSmini-Funktion eine höhere Anfluggeschwindigkeit gefordert, wird diese nur im PFD angezeigt (und vom AT geflogen); die Anzeige auf der ApprPage zeigt unverändert die oben erwähnte VAPP.

 

...

 

 

Vielleicht etwas pingelig, aber ich glaube, bei Airbus ist per Definition die Vapp immer Vls + 5kts. Was sich bei der GS mini Funktion verändert ist die Vtarget, die auf dem PFD abgebildet ist. Wie die errechnet wird ist Typenabhängig (bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube, auf A320 hat sich die Formel mal bei einem Upgrade geändert).

 

A320: (HWC= Head Wind Component)

 

Der grössere Wert von Vapp oder

 

Vapp+current HWC- MCDU (ATIS/TWR)HWC

 

wobei MCDU Wind mindestens 10kts beträgt

 

A330/A340

 

Der grössere Wert von Vapp oder

 

Vapp+K(current HWC- MCDU (ATIS/TWR)HWC)

 

*K geht von 1 runter auf 0.33 innerhalb 25 sec nach 400Ft Radio altimeter

*wobei MCDU Wind mindestens 10kts beträgt

 

A340-500/600

 

Der grössere Wert von Vapp oder

 

Vapp+K(current HWC- MCDU (ATIS/TWR)HWC)

 

*Wobei hier K ab 800 ft RA von 1 linear runter auf 0.33 bis 0 ft RA geht

(hier bin ich mir allerdings nicht mehr ganz sicher)

 

wie Ruedi gesagt hat... etwas kompliziert aber es funktioniert (zum Glück muss man das nicht im Flug nachrechnen!!)

 

Grüsse

 

Dani

[Hägar]

Vielleicht etwas pingelig, aber ich glaube, bei Airbus ist per Definition die Vapp immer Vls + 5kts.

 

Nun, ich möchte nicht ausschliessen, dass es FMGC's mit in Bezug auf die Vapp-computation anderer, vom Operator so gewünschter Software gibt, aber ich kenne nur die oben beschriebene Version; und die bezieht den eingegebenen Wind in die Berechnung mit ein.

 

Es ist schon so, dass einige Operators den Windzuschlag den Piloten überlassen (Manuelles Überschreiben), ob dann aber der FMGC unabhängig vom eingegebenen Wind immer Vls+5 darstellt weiss ich nicht resp. wäre mir neu.

 

Bewusst habe ich die GSmini-geforderte Geschwindigkeit nicht als Vapp bezeichnet, da genau hier immer wieder Verwechslungen passieren.

 

Übrigens habe ich meinen obenstehenden Beitrag unmittelbar nach Tomi's Posting geschrieben. Allerdings habe ich ihn dann doch nicht ins Forum gestellt sondern abgespeichert, am folgenden Tag das ganze im Flugzeug durchexerziert (s'ist wirklich genau wie beschrieben) und erst dann gepostet.

 

Es wäre ja nicht das erste Mal, dass bei Airbus ein Unterschied zwischen Theorie und Praxis..........:rolleyes:

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Holger]

......Wenn das die einzigen Ungereimtheiten bei diesen Modellen wären, so wäre die Sim-Welt ja geradezu in Ordnung.......

 

 

Da hast Du natürlich recht :)

 

Hätte auch nie gedacht, dass diese kurze Zusatzfrage eine solche komplizierte Antwort mit sich zieht. Interessant ist es aber alle mal und schön das ihr alle so zahlreich geantwortet habt!

 

 

Danke,

 

Holger

[dani2]

...

Es ist schon so, dass einige Operators den Windzuschlag den Piloten überlassen (Manuelles Überschreiben), ob dann aber der FMGC unabhängig vom eingegebenen Wind immer Vls+5 darstellt weiss ich nicht resp. wäre mir neu. ...

:o :o Hast natürlich recht. Hab mich da in die Vtarget verstiegen und war gaaanz stolz, dass ich die drei Modelle noch einigermassen im Kopf hatte ;)

 

Vapp= Vls + 1/3 HWC

min Vls + 5, max Vls + 15

 

Aber da sieht man mal wieder, wie selten HWC über 17kts vorkommen (oder hab ich da einfach so den Sch.... in den Hosen, dass es mir einfach nicht mehr auffällt?? ;) )

 

Gruss

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ist das kompliziert. Ich bleibe dann doch besser bei der PMDG 738 oder PSS 777.

 

Gruß!

 

Hans