Schwerpunkt und Beadung des A319

[Volume]

Hi Jungs & Mädels,

 

ich bin Montag mit dem Bus gefahren, einem A319. Ich konnte den Beladevorgang vom Warteraum aus gut beobachten, all unser Gepäck ist in die rear cargo bay gewandert, die vordere Frachtraumtür war geschlossen geblieben.

Der Divider hing zwei Reihen hinter dem Notausgang, also so Reihe 12-13 denke ich. Davor saßen 3 Business Paxe gut verteilt, dahinter war so ziemlich jeder Platz besetzt.

Wie kann das mit dem Weight & Balance hinkommen ? Hat die A319 so einen großen Schwerpunktbereich ? Kommt das vom kurzen Rumpf am großen Flügel, oder dem großen Leitwerk ? Ist die A319 von natur aus stark kopflastig. In der forward cargo bay kann eigentlich nichts gewesen sein, da der Flieger dahin geflogen ist, wo er herkam. Transport einer schweren Last dort scheidet wohl aus.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

War es ein Swiss? Wieviele Paxe hatte es denn? Grunsätzlich wird immer zuerst die vordere Bay belegt, dann die hintere. Da jeder Passagier einen Platz zugewiesen bekommt, wird sein Enfluss auf die Balance genau berechnet.

 

Bei den LCC ist es hingegen gerade umgekehrt, die beladen die hintere Bay, weil man davon ausgeht, dass bei free seating sowieso jeder möglichst weit vorne sitzt.

 

Dann gilt noch anzumerken, dass je schwanzlastiger, desto fuelsparender (jedoch weniger stabiler), weil dann das Höhentrimm so eingestellt ist, das es mehr Auftrieb erzeugt bzw. weniger Abtrieb.

 

Fazit: Kann mir das eigentlich auch nicht erklären. Ist es möglich, dass vorher schon jede Menge Fracht eingeladen wurde, bevor du am Gate zuschautest? Und dann wurde die Frachttüre zugemacht.

 

Grundsätzlich sind die Airbusse gute Arbeitspferdchen aber gaaanz aus dem Mittelbereich kann man trotzdem nicht gehen.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo

 

die Beobachtung der Baggage Beladung kann i.d.R. keinen Aufschluß über die tatsächliche Belegung der Frachtraumbereiche geben und somit auch keine brauchbare externe Analyse von Weight+Balance ermöglichen.

 

Die Beladung mit Payload erfolgte entweder vorher oder aber es findet eine Weiterleitung bereits geladener Fracht statt.

 

Sämtliche Lasten werden, so oder so, dermaßen verteilt, dass die Maschinen IMMER innerhalb der Trimm-Datas liegen.

 

Also, keep cool:008:

 

chears Peter

[CarstenB]

Irgendwo bei den BFU-Bulletins gibt es ein paar Infos, was bei einer Beladung wie oben beschrieben passiert. Die Stuttgarter können den Zeitraum vielleicht etwas eingrenzen, so lange ist das noch nicht her - max zwei Jahre.

[Peter Guth]

hallo Carsten

 

in der Tat gibt es immer irgendwo mal "bad airmenship", hier auch im Bereich der Rampagents.

 

In EDLW gab es mal z.B. massive Probleme, weil die Container in der AB 737 nicht gemäß Load Sheet verladen waren.

 

Insofern passte das Weight + Balance Datasheet der Flightcrew nicht und die Maschine hatte einen Tailstrike. Wie sensibel die Kisten reagieren, wurde dort sogar durch Feinheiten offengelegt: das (ungewöhnlicher Weise) mitgeführte Sparewheel tauchte in den Berechnungen auch nicht auf, so addierte sich Eines zum Anderen.

 

naja, hinterher sind ALLE schlauer.....

 

Gruß Peter

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[MikeE]

Hmmm, Container in der 737.....das war bestimmt ein Murks, kann verstehen, dass dies zu Problemen fuehrte :D

 

Sollte die Ironie das ausdrücken, was die Antwort auf meine Frage ist? Kann man eine 737 überhaupt Container-loaden? Durch die mickrigen Cargo Doors krieg ich ja schon kaum Bulk durch? Gibt's da Company Options?

 

Danke,

Mike

[CarstenB]

Klar geht das bei der 737, ist dann die QC- oder F-Variante ;)

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=123026

 

Es gab auch schon Vorfälle, bei denen aus Versehen volle statt wie geplant leere Container (oder umgekehrt, auch da hilft eine Suche in den Bulletins) geladen wurden, was die Flugeigenschaften massiv verschlechterte. Zumindest in der Situation hätte es den Jungs aus der ersten Reihe nicht viel früher als bei Vr auffallen können. Nur gab es da kein zurück mehr.

[Peter Guth]

so,

 

der von mir genannte Vorfall war nur noch sehr nebulös in der Birne. Es ging selbstverständlich nicht um "Flugzeug-Frachtcontainer", wie sollte das bei der 737-800 auch gehen.......

 

In Erinnerung war mir nur, dass irgend etwas mit der Load generell falsch gelaufen war, da gab es Gewusel:

 

Habe JETZT eben mal kurz auf der BFU Leitseite nachgeschaut, guckst Du hier:

 

http://www.bfu-web.de/cln_003/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__EX007-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_EX007-0.pdf

 

Gruß Peter

[tamiko]

Habe JETZT eben mal kurz auf der BFU Leitseite nachgeschaut, guckst Du hier:

 

http://www.bfu-web.de/cln_003/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__EX007-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_EX007-0.pdf

 

Gruß Peter

 

Oben sprachst du von einer AB (Air Berlin) 737, der erwähnten Konstruktionsnummer des Unfallberichtes entnehme ich, dass es sich um die TC-APJ, eine 738 von Pegasus handelt :009:

[Peter Guth]

...ja, in der Tat:rolleyes:

 

und da ich die Sache nur noch schwach in Erinnerung hatte, gab ich genau deshalb den Hinweis auf die BFU.