Jörg Kachelmanns Crossair-Erinnerungen... war es sooo schlimm?

[FalconJockey]

Hi!

 

Man mag über den "Unglückspiloten" denken wie man mag, aber ich muss auch den Fahrwerksvorfall mit der Saab 340 korrigieren.

 

Wie anders wäre es sonst möglich, dass ein Instruktor trotz gegenteiliger Meinung seines Schülers den Fahrwerkhebel auf "Einfahren" schiebt und dann sein Airliner prompt im Stand auf den Boden kracht.

So war es eben nicht! Die Saab hat - wie eigentlich alle Flugzeuge - eine Sicherung. Wird am Hauptfahrwerk eine Gewichtskraft über dem Wert X gemessen, so wird das Fahrwerk nicht eingefahren, egal in welcher Position der Fahrwerkshebel steht. Es ist sogar so, dass bei der Saab 340 ein physischer Schutz existiert, den man aber im Falle eines Defekts (des Schutzsystems) deaktivieren kann. Die Logik ist aber so ausgelegt, dass auch dann das Fahrwerkssystem nur aktiviert wird, wenn keine Gewichtskraft über dem Wert X gemessen wird. Es kann also gar nichts passieren.

Dummerweise war auf diesem Flugzeuge die Logik oder ein Schalter/Messfühler kaputt und so wurde das Fahrwerk eingefahren. Hätte nicht passieren dürfen.

[Hägar]

Um's gleich vorweg klarzustellen, ich habe nicht im geringsten im Sinn, mich hier in die Diskussion um Sicherheitsstandards einzuschalten; bei allem Respekt vor dem FlightForum ist hier nicht der richtige Ort dazu.

Aber wenn konkrete Ereignisse erwähnt werden, sollten die Fakten schon stimmen.

 

Dummerweise war auf diesem Flugzeuge die Logik oder ein Schalter/Messfühler kaputt und so wurde das Fahrwerk eingefahren. Hätte nicht passieren dürfen.

 

Im offiziellen Bericht des BFU wird der Vorfall wie folgt beschrieben:

 

Der Kommandant war der Meinung, dass am Boden bei belastetem Fahrwerk die Funktion des Einziehmechanismus unterbrochen sei, wie dies beispielsweise bei kleineren Flugzeugen der Fall ist. Tatsächlich verhinderte die entsprechende Sicherung der Saab 340 aber nur die Betätigung des Fahrwerkhebels.

Der Kommandant betätigte den down lock release button, der die Sicherung übersteuerte, und der Copilot stellte den Fahrwerkhebel in die Einfahrposition. Entgegen der Annahme des Kommandanten begannen die Hydraulikpumpen zu arbeiten und der Einziehvorgang konnte nicht mehr unterbrochen werden. Das Flugzeug schlug auf dem Boden auf und erlittTotalschaden.

 

Der von dir erwähnte Sicherungsmechanismus war also nicht defekt, sondern wurde vom CMD bewusst übersteuert.

Als Folge davon wurde er dann ja auch firmenintern nicht mehr als Instruktor eingesetzt.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[sirdir]

Der von dir erwähnte Sicherungsmechanismus war also nicht defekt, sondern wurde vom CMD bewusst übersteuert.

 

Sowas macht man aber auch einfach nicht, Sicherung hin- oder her... (IMHO).

Erinnert mich an meine Zeit in einem Rechenzentrum des Bundes. Da war es auch immer schick, Besucher zu beeindrucken in dem man bei einem AS/400 eine der Harddiscs aus nem RAID raus riss (wo ein paar hundert Leute dran arbeiteten...)... bis das dann mal schief ging... Ob das nun war, weil kurz vorher schon ne ähnliche Demo mit ner anderen Platte gemacht hatte, ob ne Platte ausgefallen war, ohne dass es jemand gemerkt hatte oder ob grad per Zufall noch ne 2. Platte ausfiel weiss ich nicht mehr... Aber die Demos mussten auf jeden Fall in Zukunft unterbleiben ;)

[FalconJockey]

Hallo Ruedi,

 

also ich war bisher davon überzeugt, dass selbst bei Betätigung des Hebels, die Hydraulikpumpen nicht aktiviert würden. Zumindest glaube ich das mal so gelernt zu haben. Oder ist das etwa eine Modifikation des B-Models? Wie auch immer, danke für die Information, da lag ich offenbar nicht 100% richtig!

 

Naja, jeder kennt das Risiko, sowas zu demonstrieren. Dies wurde ja nicht gemacht, um anzugeben, sondern um den Schülern das System aktiv zu demonstrieren. Die werden sich auf jeden Fall gut gemerkt haben, dass das in diesem Modell der Saab 340 nicht so gemacht werden sollte ;) Warum das der Hans Lutz aber als Lehrer nicht besser gewusst hat weiss ich nicht. Wie gesagt, ich ging auch von einem anderen Sachverhalt aus, muss ich nochmals mein Saab-AFM wälzen. Call you back.

[Hägar]

Wobei wir uns wohl einig sind, dass die ganze Sache auch bei Vorliegen einer technischen Störung voll auf die Kappe des CMD's ging.

 

Wie z.B bei einer Startberechnung hat ein Pilot immer davon auszugehen, dass ein System im dümmsten Moment seinen Dienst versagt, was eben auch für Schutzmechanismen gilt.

Nicht umsonst habe ich meinen Schülern immer beigebracht, einen Fahrwerkshebel am Boden nicht einmal zu berühren

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Thermikus]

Wobei wir uns wohl einig sind' date=' dass die ganze Sache auch bei Vorliegen einer technischen Störung voll auf die Kappe des CMD's ging.

 

Wie z.B bei einer Startberechnung hat ein Pilot immer davon auszugehen, dass ein System im dümmsten Moment seinen Dienst versagt, was eben auch für Schutzmechanismen gilt.

Nicht umsonst habe ich meinen Schülern immer beigebracht, einen Fahrwerkshebel am Boden nicht einmal zu berühren

 

 

Gruss

 

Ruedi[/quote']

 

 

Ja, die Tücken der Technik sind vielfältig und schwer durchschaubar. Da hatten wir einmal vor Jahren den Captain einer bekannten Airline, der sogar vierstrahliger Brummer flog. Dieser Kollege wollte in seiner Freizeit einmal Motorsegler fliegen (Es handelte sich um einen simplen SF 25 C - Falken). Er startete auf der ca. 800 Meter langen Rasenpiste. Wie er es von seinen dicken Brummern gewohnt war, glaubte er, nach dem Erreichen der nötigen Abhebgeschwindigkeit durch das bei grösseren Fliegern nötige Rotieren in die Luft zu kommen. Erschwerend kam hinzu, dass es leicht regnete und die Tragflächen daher nass waren. Zum Grundwissen beim Handling dieses Flugzeugtypes gehört, dass dieser ein regenempfindliches Profil hat und die Abhebegeschwindigkeit daher um etwa 20 km/h höher liegen sollte als bei trockenen Wetterverhältnissen. Dies ist der eine Punkt.

 

Der zweite Punkt ist, dass dieser Motorsegler - korrekt getrimmt - bei Erreichen der Abhebegeschwindigkeit ohne jegliches Zutun seines Piloten selbständig abhebt. In diesem Zustand kann er sich aber nur im Bodeneffekt in der Luft halten. Das heisst, nach dem selbständigen Abheben muss nachgedrückt und Geschwindigkeit aufgeholt werden, um dann erst in den Steigflug übergehen zu können.

 

Unser Captain rotierte also - wie er es von seinen Airlinern her gewohnt war - und sackte prompt durch. Dann rollte er weiter und versuchte es ein zweites Mal. Und wieder sackte er durch. Noch immer wollte er nicht glauben, dass man mit diesem Flugzeug auf diese Art nicht in die Luft kommt - und versuchte es zum dritten Mal, statt den Start abzubrechen.

 

Der Platzrand mit einer quer verlaufenden Landstrasse war inzwischen erreicht und so quälte sich der falsch verstandene Motorsegler noch eben knapp über die Strasse und krachte dann in ein Kornfeld. Dem Bruchpiloten passierte zum Glück nichts - der lädierte Vogel musste jedoch zur Generalüberholung und stand für längere Zeit nicht mehr zur Verfügung.

 

Dass Beispiel zeigt, dass nichts und niemand vor den Tücken der Technik sicher ist.

 

Gruss - Dietwolf:eek:

[MarkusP210]

Naja, jeder kennt das Risiko, sowas zu demonstrieren

 

Und jeder der Flugzeuge mit Einziehfarwerken fliegt müsste wissen, dass man das nie demonstriert! (Auch wenns hundert Sicherungen gäbe, gibts keinen Grund das demonstrieren zu müssen, es sei denn auf Böcken).

 

Erinnert mich an Experten die an einer Turboprop-Twin die minimale Stall-Speed in Landekonfiguration unterschreiten um zu demonstrieren wie gut sie sind...... (Das Ergebnis dürfte bekannt sein)

 

Markus

[Jörg Kachelmann]

Ja, es war so schlimm. Ungezählte Go arounds, immer wieder lustige Fragen der Attendants im Cockpit, ob man als Gast irgendwas von den Cockpit-Ansagen verstanden hätte und, ich kannte halt ein paar Teilzeit-Piloten persönlich, Warnungen, dass man es besser vermeiden sollte, die marode Gesellschaft zu benutzen; ich habe es trotzdem oft getan (lustig in den Postings zu lesen, dass ich dann noch gleichzeitig Flugangst hatte - ganz ohne Promibonus kratze ich meilentechnisch immer an der HON-Grenze entlang und fliege oft und gerne auch in den anderen Allianzen herum) und musste ganz ohne Warnungen mancher Crossair-Piloten erkennen: Die Crossair war eine erbärmliche Fluggesellschaft, die sicher viele tolle professionelle Mitarbeiter hatte, denen ich auch in grosser Zahl begegnet bin.

 

Peinlich nur, dass sich manche dieser Mitarbeiter in eine Zwangssolidarität begeben, statt mit Distanz zur Kenntnis zu nehmen, dass der Fehler durchaus im System lag und nicht immer bei den armen Einzelfehlermenschen. Das ist reichhaltig dokumentiert und kann an verschiedenen Orten eingesehen werden. Warum wir in der Schweiz immer noch über die Crossair-Standards traurig sind? Weil wir in der Schweiz (manchmal zu Recht, manchmal zu Unrecht) denken, dass wir bei uns mehr erwarten dürfen als anderswo. Und die Crossair war weniger, viel weniger als anderswo.

 

Und jetzt freue ich mich auf viele sachbezogene Kommentare zu Wettervorhersagen. Übrigens bauen wir gerade 200 zusätzliche Stationen, auch mit Windmessungen, nachzuverfolgen im Wetter- und Warnportal http://www.meteocentrale.ch.

[TMJ]

Und ich bin nicht so oft geflogen, und wenn ich schon das obige erleben durfte, so war es auch für mich nie überraschend

 

 

l ustig in den Postings zu lesen, dass ich dann noch gleichzeitig Flugangst hatte - ganz ohne Promibonus kratze ich meilentechnisch immer an der HON-Grenze entlang und fliege oft und gerne auch in den anderen Allianzen herum)

 

Schön, dass du dich entschlossen hast, im Forum anzumelden und hier dein Statement zu vertreten.

Aber die beiden Zitate, die ich oben von dir angegeben habe, wiedersprechen sich meiner Ansicht nach!

 

Da ich aber nie (oder nur 1mal??) mit Crossair geflogen bin, enthalte ich meine Stimme. Dass aber die Piloten schlecht ausgebildet waren glaube ich schlicht und einfach nicht. Möglicherweise hatten sie während ihrer Ausbildung eine nicht so professionelle Betreuung, aber auch die damalige Flugschule der Crossair (Horizon??) hat ihre Standarts, die sie einhalten müssen.

Ich bin zwar kein Experte aber denke, dass nach der Ausbildung alle Piloten ein ähnliches Mass an Können haben.

 

Lg Tobias

 

Nebenbei gesagt: Im Gegensatz zu vielen Usern hier finde ich deine Wettervorhersage sehr informativ, bzw. die Website sehr gut. Da ich in Altstätten, unweit einer Messstation von dir, wohne, treffen deine Vorhersagen meist sehr gut zu. Zumindest ich benutze entweder deine Seite oder die der "Landi"... aber anscheinend kriegst du dieselben Daten wie Meteo Schweiz, aber dann kannst du diese besser deuten oder aber besser darstellen.

[Spitfire Mk XIX]

Ich bin zwar kein Experte aber denke, dass nach der Ausbildung alle Piloten ein ähnliches Mass an Können haben.

 

Das, lieber Tobias, ist einer der weitverbreitetsten Irrtümer in der Luftfahrt. So wenig wie jeder Metzger oder jeder Schreiner, jeder Jurist oder jeder Arzt nach der Ausbildung "ein ähnliches Mass an Können haben", so wenig ist das bei den Piloten der Fall. "Licence holder" ist definitiv noch nicht gleich "Pilot" und schon gar nicht gleich "guter Pilot" - die Unterschiede sind gravierend. Deshalb ist die Wahl einer Flugschule, eines Fluglehrers, einer Fluggesellschaft, bei der man arbeiten will - oder von der man sich befördern lassen will;) - von grösster Bedeutung. Hier kann man nicht kritisch genug sein.

 

Mit vielen Grüssen Dan

[TMJ]

Ich hoffe, du hast Recht! :005:

 

Bei der Wahl meiner Flugschule habe ich aber zu rund 50% der befragten Personen, auch von Piloten, das Gegenteil gehört. Die haben gemeint die Wahl der Flugschule sei nicht entscheidend für die Fähigkeit als Pilot und spätere Jobsuche. Vielmehr sei es wichtig, dass man Kontakte habe, sich gut verkaufen könne oder aber im besten Falle bei einer Airline einen Vorvertrag erhält (z.B AB).

Ich war aber auch eher deiner Meinung, weshalb ich mich meine Entscheidung dann aufgrund jenere 50% gefällt haben, die mir zu einer renommierten Flugschule geraten haben.

 

Ich bin weiterhin der Meinung, das Horizon grundsätzlich eine gute Flugschule ist, die sich im europaweiten Vergleich nicht zu schämen braucht und schon gar nicht schlechte "Licence Holder" aus der Ausbildung entlässt.

 

Lg Tobi

[sirdir]

Die Frage ist halt, wie weit die Leistungen dann von der Flugschule abhängen.

1. sind wohl viele Piloten ("aus der Pampa) nicht von Horizon ausgebildet worden und

2. was nutzt dir eine Ausbildung, in der du lernst, dann du z.B. den Vogel am Boden lassen musst oder diverten und ne Sicherheitslandung machen, wenn der Arbeitgeber dann was ganz anderes von dir verlangt und du den Job nicht verlieren 'darfst'?

[Danix]

Lieber Jörg Kachelmann,

 

Ich finde es super, dass du hier persönlich Stellung nimmst. Wie du in einem meiner Beiträge zu diesem Thema entnehmen kannst, habe ich dir (teilweise) Recht gegeben.

 

Allerdings bin ich nicht generell mit deinen Aussagen einverstanden. Z.B. mag es lustig klingen für dich, wenn eine CA (Cabin Attendant) fragt ob man die PA verstanden hat, aber das ist Dienst am Kunden. In einem Turboprop ist es halt einfach schwieriger zu verstehen. Gerne hätte ich diesen Dienst auch bei grossen Airlines, denn dort verstehe ich auch nichts (trotz Flüsterjets). Und Go-arounds sind eben gerade ein Gütezeichen von Airlines. Nur wer nie einen Go-around macht fliegt gefährlich! Die Operation mit Turboprops auf kleinen Flughäfen und/oder im Gebirge ist halt einen Zacken "gefährlicher". Probleme in der Airline orte ich eher anderswo, wo du als Passagier eher nicht dahinter siehst.

 

Crossair war sicher nicht grottenschlecht. Es war einfach eine andere Art der Fliegerei. Wenn du zu der damaligen Zeit mit einem anderen Commuter-Airline geflogen bist, in Europa, oder in den USA, auf den Malediven oder wo auch immer, das war ungefähr vergleichbar. Crossair hat dann einfach den Schritt zu einer grossen Airline nicht richtig geschafft. Und viele Piloten, die drüber schlecht reden, tun es weil sie den Erfolg von Crossair nicht verstehen konnten.

 

Wieso sollten wir über Deine Messstationen diskutieren? Das Thema hier sind Deine Erinnerungen an Crossair.

 

Liebe Grüsse

Dani

(Ex-Crossair-Pilot)

[Thomas-So]

....so wenig ist das bei den Piloten der Fall. "Licence holder" ist definitiv noch nicht gleich "Pilot" und schon gar nicht gleich "guter Pilot" - die Unterschiede sind gravierend. Deshalb ist die Wahl einer Flugschule, eines Fluglehrers, einer Fluggesellschaft, bei der man arbeiten will .....

 

Mit vielen Grüssen Dan

 

na dann definiere "guter oder schlechter Pilot"

 

..und

 

- oder von der man sich befördern lassen will;) - von grösster Bedeutung. Hier kann man nicht kritisch genug sein.

 

du kennst sicher jeden Piloten und wie gut er ist....... :confused:

[Danix]

Von einem Pilot, der eine gültige Lizenz hält, von dem erwarte ich, dass er sein Flugzeug in jeder Situation beherrscht. Natürlich mag der eine ein bisschen besser sein als der andere, aber der schlechtere muss gut genug sein, damit es sicher ist. Wenn also ein "License Holder" nicht genügt, dann liegt das nicht am Pilot, sondern an der Airline (oder am Bazl...). Sie ist verantwortlich für den Stand ihrer Piloten. Meine sämtlichen Erfahrungen haben mich gelehrt, dass "schlechte Piloten" meist schlecht trainierte Piloten sind. Wenn eine Airline von ihrer Airline verlangt, dass sie immer fliegen, auch wenn nicht alles 100% sicher ist, dann ist das nicht das Unvermögen des Piloten.

 

Dani

[Peter Guth]

hallo Kollegen, und hallo an den lieben "Wetterfrosch" Jörg...

 

woher kommt eigentlich diese nie endene Sehnsucht, sämtlich irgendwie verfügbare Negativ-Meldungen zu extraieren und als DEN Standard einer Airline genüßlich zu posten?

 

Würde man jedes Mal, wenn unsere Wetterfrösche (egal ob im TV, Online oder die geliebten Jungs aus dem Dispatch) danebenliegen/danebenlagen ein Heckmeck im Net stattfindet, dann hätten wir noch lange solchen Extrakt an Fehler- und Falschmeldungen zu verdauen.

 

Es (Jörg) meldet sich -berechtigt kritisch- jemand, der nach eigenen Aussagen "nur selten fliegt" und der sich ermutigt, alle dabei festgestellten Negativ-Erfahrungen ratz fatz hochzurechnen. Mit der "genialen" Erkenntnis, dass die in Rede stehende Airline somit Kacke ist...

 

Reicht das nicht zur privaten globalen Negativmeldung, dann werden -ratzfatz -hilfsweise andere Ereignisse eingefügt. Um nur ja die eigenen Negativ-Eindrücke zu unterstützen.

 

Hallo, wo sind wir denn?

 

Hat hier JEMAND den Schuß nicht gehört oder gff. als Diplom Metrologe alle Basics hinsichtlich hochrechenbarer Statistik vergessen? Jörg, bitte, so nicht....

 

Ich wünschte mir diesbezüglich auch von den Assen der Wetterprognosen erheblich mehr Professionalität, nämlich eine Abwägung zwischen Einzelerlebnissen und deren Hochrechnung auf einen ganzen Airlinebetrieb....

 

cheers

Peter

[Kurt Zgraggen]

Ich glaube, dass man sich in diesem Forum auch mit George Bush oder Nelson Mandela anmelden könnte und alle würden den Nick für bare Münze nehmen ...

 

Manchmal siegt halt Naivität über Vernunft!

 

Und no en Gruess vom Kurt

 

PS: Sorry, bin ich jetzt ein Spielverderber?

[Manfred J.]

Haupsache nicht Joschka und Schrödi

[Wilko Wiedemann]

Ich glaube, dass man sich in diesem Forum auch mit George Bush oder Nelson Mandela anmelden könnte und alle würden den Nick für bare Münze nehmen ...

Zum Glück verfügen Mods und Admins über etwas mehr Hintergrundwissen und können Spassvögel von echten Personen unterscheiden ;)

 

Gruss

 

Wilko

[Peter Guth]

Ich glaube, dass man sich in diesem Forum auch mit George Bush oder Nelson Mandela anmelden könnte und alle würden den Nick für bare Münze nehmen ...

 

Manchmal siegt halt Naivität über Vernunft!

 

Und no en Gruess vom Kurt

 

PS: Sorry, bin ich jetzt ein Spielverderber?

 

keep cool...

 

dieser liebe Jörg ist real....: die Mehrheit gestandener Leute hier bei uns hat es nicht nötig, sich unter irgendeinem Psyedonym anzumelden.... Und, die-wir- Moderatoren haben manchmal einen Info-Vorsprung, manchmal

 

cheers

Peter

[Markus Burkhard]

Dass aber die Piloten schlecht ausgebildet waren glaube ich schlicht und einfach nicht. Möglicherweise hatten sie während ihrer Ausbildung eine nicht so professionelle Betreuung, aber auch die damalige Flugschule der Crossair (Horizon??) hat ihre Standarts, die sie einhalten müssen.

Tobias,

 

ich denke es geht hier nicht primär um die Crossair-Eigene Flugschule, die war ja in der Tat nicht schlecht. Die grossen Sicherheitsbedenken hatte man bei den aufgrund des schnellen Wachstums aus Osteuropa angestellten Piloten. Von denen waren garantiert nicht Alle schlecht! Aber man erfährt dann doch von Beispielen die nicht so positiv sind... Kleines Beispiel: Flugzeug landet, Captain übergibt das Flugzeug einem anderen Captain und meint noch dazu "Aircraft good!", der Andere sieht in den Unterlagen, dass einer der Hebel für die Unterbrechung der Wasserzufuhr in die Leitungen INOP ist. Dieser hat das dann natürlich nicht akzeptiert, nicht auszudenken was passiert, wenn eine Wasserleitung ein Leck hat und man die Zufuhr zu dieser Leitung nicht unterbrechen kann... Lässt sich bestimmt gut fliegen mit Wasser im Bauch... (Stichwort Avionics)

Das wäre ein Beispiel eines halt wirklich nicht so guten Piloten welcher damals aus Osteuropa zu Crossair kam.

 

Ein anderes Beispiel von zwei Piloten, die im Simulator den Saab 2000 bei 60 Knoten rotieren um das Bugrad von der Runway zu haben. Die Frage nach dem Warum wurde mit einem "wegen Steinschlag" beantwortet. Diese Piloten sind deswegen nicht schlechte Piloten, es zeigt einfach, dass sie ganz anders ausgebildet wurden. Wobei natürlich ein Rotate auch in jenen Ländern erst bei Vr ausgeführt werden sollte, Ausnahmen in Notfällen vorbehalten.

 

Eine Mischung aus Unfähigkeit (1. Beispiel), unterschiedlicher Ausbildung (2. Beispiel) und noch dazu Verständigungsschwierigkeiten wegen schlechtem English kann dann halt doch irgendwann gefährlich werden.

 

Noch einmal, ich will mit diesen Beispielen nicht alle Piloten aus Osteuropa in den selben Topf werfen! Ich will damit nur zeigen, woher primär die Bedenken an der Fähigkeit der Piloten damals bei Crossair gekommen waren.

 

Ein Beispiel, dass die Crossair-Interne Ausbildung auch gute Leistungen vollbracht hat zeigt sich am Beispiel Smoke in the Cockpit. Bei Swissair war ja bekanntlich bis zum Absturz von SWR111 das Procedure da, im Falle von Rauch in jedem Fall zuerst herauszufinden, woher dieser kommt und ob man in evtl. dann verringern könnte. Bei einem meiner Kollegen der damals für Crossair die MD-80 geflogen hatte war das ein Tag vor dem Absturz im Simulator-Check ganz anders. Es wurde genau dieses Szenario von Smoke of unknown Origin geübt. Der Instruktor hatte den beiden Piloten bei diesem Check sehr energisch eingetrichtert, wenn "Smoke da ist muss man innert 15 Minuten am Boden sein, OHNE Ausnahme!!. Herausfinden woher der Rauch kommt kann man dann, wenn man keine Möglichkeit hat für eine Landung!".

Ja und die Geschichte hat uns gezeigt, welche Methode die Bessere ist.

 

Soviel zum Thema die Ausbildung der Swissair wäre in JEDEM Fall besser gewesen. Aber Anderes war dann doch wieder besser, z.B. die Tatsache, dass bei Swissair die IFR-Twins bereits Multicrew geflogen wurden, bei Crossair jedoch nicht.

 

Ja... es war halt bei beiden Airlines nicht alles so gut wie es schien, niemand ist perfekt!

 

 

Die haben gemeint die Wahl der Flugschule sei nicht entscheidend für die Fähigkeit als Pilot und spätere Jobsuche. Vielmehr sei es wichtig, dass man Kontakte habe, sich gut verkaufen könne oder aber im besten Falle bei einer Airline einen Vorvertrag erhält (z.B AB).

Gerade der Teil von wegen man muss Kontakte haben um ein guter Pilot zu sein kann sehr gefährlich sein! Aufgrund von "Kontakten" kann es passieren, dass gewisse Piloten auch dann noch im Cockpit sitzen wenn klar erwiesen ist, dass sie nicht fähig sind dazu!

Es ist ja so, dass nun mal nicht jeder Pilot für jede Kategorie von Flugzeugen geeignet ist. Es gibt solche die sind die besten Turboprop-Piloten, flogen alles was je schon ein Rotor auf dem Dach hatte, aber wenn es dann um Jets geht, dann sind sie nicht schnell genug, kommen mit den schnelleren Abläufen eines Jets nicht klar. Das heisst dann aber nicht, dass so ein Pilot schlecht oder gar gefährlich ist, gefährlich wird es erst, wenn er dank Kontakten dann doch im Jet weiterfliegt.

 

 

Gruess

Markus

[FalconJockey]

Hallo Jörg,

 

wir "kennen" uns ja aus dem Forum der Wetterzentrale. Ich hätte mir eigentlich gewünscht, dass Du hier etwas differenzierter über eine Sache schreiben würdest, von der Du - mal vom Wetter abgesehen - nicht sooooooooo viel verstehst. Wir Piloten sind ja nicht wirklich blöde. Warum sollten wir ein Flugzeug fliegen, dass sogar eine Gefahr für uns selbst darstellt? Es gibt für jedes ausgefallene Instrument oder Bauteil eine genaue Definition, die vorschreibt ob es überhaupt ausgefallen sein darf und wenn ja, wie lange das so sein darf und welche Limitierungen man dann hat. In meinen 5 Jahren, in denen ich als Pilot für die Crossair unterwegs war, hatten wir niemals einen Flug auf dem irgendetwas auf illegale Weise getan wurde. Wir wurden nicht von Vorgesetzten "gepushed". Im Gegenteil: Eines Abends sassen wir im Cockpit unseres ERJ145 in Basel als ein kräftiger CB den Platz überquerte und für Sturmböen sorgte (Wind >50kts). Zum Glück standen wir mit der Nase im Wind und wurden einfach nur ein wenig durchgerüttelt - eine Ausseninspektion ergab keine auffälligen Dinge. Wir starteten dann die Triebwerke, um unsere Passagiere nach Oslo zu bringen. Kurz vor der Startbahn wurden wir vom Tower Basel zurückgerufen: Die Firma habe angerufen und alle Flüge abgesagt, weil an einem anderen ERJ145, der uns gegenüber - also mit dem Heck gegen den Wind - geparkt war. Dort hatte der Wind das Höhenrudergestänge stark beschädigt und so hatte man entschieden alle ERJ145 in Basel zunächst eine gründlichen Inspektion zu unterziehen. Der Flug wurde abgesagt, die Passagiere mussten in Basel übernachten - eine teure Sache für CRX! Aber es wurde so gemacht, Sicherheit geht vor, "sogar" bei der Crossair.

 

Es gibt zu diesem Thema noch mehr positive Beispiele (auch negative!), Markus Burkhard hat dies ja auch schon ausführlich dargelegt.

 

Das ändert natürlich nichts daran, dass Du, Jörg, Dich damals nicht Wohl an Bord unserer Maschinen gefühlt hast. "Wohlfühlen" ist am Ende eben doch eine überwiegend unbewusste Sache, da kann man dann mit Argumenten nicht viel bewegen - ich habe das als Pilot schon oft bei ängstlichen Fluggästen gesehen.

[Peter Guth]

huhu, Andreas

 

safety reasons oder andere, übergeordnete Gründe sind immer im "Jackpot". Aus expliziten Problemen heraus jedocj den gesamten Flugbetrieb einer ganzen Company anzuprangern, ist sehr kühn und nicht der Realität ensprechend.

 

Beispiele gefällig: ich bin früher sehr sehr oft (by my own as privat) per Domestic Flight im Urlaub mit Phillips Airlines geflogen (PAL = means: allways late) und könnte unfassbare "Abenteuer" dazu posten. Es wäre mir nie in den Sinnn gekommen, die "Exkursionen" auf den ganzen Laden hochzurechnen und mich als Poster in den Problemen zu sonnen.

 

Überall (!!) geht was in die Hose.

 

Stellt Euch z.B. vor, jemand packt sämtliche - der ungewöhnlich wenigen - Negativereignisse der , sagen wie (einfach so) Lufthansa zu sammen und leitet daraus ab, der ganze Laden ist unsafe. Oder der Swiss oder ....oder...

 

Ich erwarte von Leuten, die selber für sich und ihr Unternehmen einen glaubwürdigen, professionellen Betrieb als Basic in den Raum stellen, dass deren Entscheidungsträger (z.B. "auch beim Kachelmann-Wetter und Co.) die einfachsten Spielregelns einer fairen und objektiven Beurteilung walten lassen und sich nicht effekthaschenden Headlines anschließen. Nur um ggf. auf diesem Weg "kostenlos" ins Rampenlicht gelangen. Im TV-Moviebereich würde man dazu sagen: free charge own product placement......

 

cheers

Peter

[TMJ]

ich denke es geht hier nicht primär um die Crossair-Eigene Flugschule, die war ja in der Tat nicht schlecht. Die grossen Sicherheitsbedenken hatte man bei den aufgrund des schnellen Wachstums aus Osteuropa angestellten Piloten.

 

Mein Fehler. Wusste nicht, dass Crossair viele osteuropäische Piloten unter Vertrag hatte. Dachte, damals seien 80% von Horizon und der Rest von anderen z.B. deutschen Flugschulen gekommen.

 

Gerade der Teil von wegen man muss Kontakte haben um ein guter Pilot zu sein kann sehr gefährlich sein! Aufgrund von "Kontakten" kann es passieren, dass gewisse Piloten auch dann noch im Cockpit sitzen wenn klar erwiesen ist, dass sie nicht fähig sind dazu!

 

Ich habe nicht gesagt, dass man Kontakte braucht um ein guter Pilot zu sein. Lediglich dass die Wahl der Flugschule für die Fähigkeit des Piloten keine soooo grosse Rolle spielt. Und wiederum spielt die Flugschule keine grosse Rolle, wenn man einen Job kriegen will....

Allerdings ist das die Meinung vieler Piloten, mit denen ich geredet habe. Ich selbst denke (hoffe) zumindest immer noch, dass eine gute Flugschule auch aus einem mittelmässigen Schüler einen guten Piloten macht, wogegen eine normale oder schlechte Flugschule ihn halt nur als das entlässt, was er ist: mittelmässig.

 

Aber danke für deine Berichtigung...

 

Und wie gesagt: Mein Post sollte nicht aussagen, dass die Crossair gut/schlecht war, dazu bin ich nicht imstande. Ich wollte lediglich darauf hinaus, dass alle Piloten eine Lizenz nach europäischem Standart hatten, die sie grundsätzlich dazu befähigten, ein Flugzeug sicher zu fliegen.

 

Lg Tobi

[Andi Rotorchopf]

HOi Zäme,

 

woher kommt eigentlich diese nie endene Sehnsucht, sämtlich irgendwie verfügbare Negativ-Meldungen zu extraieren und als DEN Standard einer Airline genüßlich zu posten?

 

Weil dies einfach menschlich ist und für jede Branche und Unternehmung gilt; ein mit viel Aufwand aufgebauter guter Ruf (Image) ist auch aufgrund subjektiver Einschätzungen dermassen schnell am Boden, dass es nachher doppelt so schwer ist ihn wiederherzustellen wenn überhaupt. Promibonus/ -malus wiegt da halt nicht nur doppelt sondern im quadrat:o Wir urteilen in uns fremden Gebieten auch nach Bauchgefühl und nicht auf Fachwissen beruhend (z. B. Baumurks, sieht schön aus ist aber himmeltraurig gebaut)

 

Würde man jedes Mal, wenn unsere Wetterfrösche (egal ob im TV, Online oder die geliebten Jungs aus dem Dispatch) danebenliegen/danebenlagen ein Heckmeck im Net stattfindet, dann hätten wir noch lange solchen Extrakt an Fehler- und Falschmeldungen zu verdauen.

 

Würden alle zutreffenden auch noch diskutiert, hätten wir den Salat, deshalb sollte gerade solche Variablen als willkommene Herausforderung in der duchgerechneten und durchgeplanten "Planaviatik" angenommen aber auch von den Geschäftsleitungen miteinkalkuliert und toleriert werden.

 

Ich wünschte mir diesbezüglich auch von den Assen der Wetterprognosen erheblich mehr Professionalität, nämlich eine Abwägung zwischen Einzelerlebnissen und deren Hochrechnung auf einen ganzen Airlinebetrieb....

 

Auch von den Assen vorne im Cockpit die nicht fluchen, wenn sie vom bequemen ILS-14 auf VOR-Approach 28 diverted werden und dann bei Birchwil (Bassersdorf) im Wald verschwinden...:mad:

Eigentlich hätte es sich ein breites grinsen beim Captain einstellen sollen, und den Copi mehr machen lassen und bedauert haben nicht noch ein Nonprecision NDB- Approach erhalten zu haben (In LSZH leider nicht möglich):008: Das sind die Helden des Cockpits, wenn möglich mit einer Super- Connie mit einem stehenden Motor und Drehmeier in Griffweite :008: der Rest soll sich als Hauswart bewerben, denn die sind überfordert und machen einen guten Ruf kaputt:mad:

 

Aber ich habe die Zuversicht, dass es noch richtige Flieger gibt und nicht nur noch Glascockpitbediener.

 

Jetzt zieh ich mir besser ein Helm an [aufdieNusskrieg/an]:o

 

Gruess Andi