Airbus A340 Untermotorisiert?

[Niggu]

Hi @ all

 

Ich habe Leute sagen hören, dass die A340 untermotorisiert ist / sein soll.

Das sie bei Warteschleifen viel Raum beansprucht habe ich selbst schon gelesen aber ist sie deswegen untermotorisiert? Was meint ihr dazu?

 

glg Ncola

[Ueli Zwingli]

Das Thema hatten wir schon viele Mal. Suche mal nach Steigrate A340

Wegen diesem Flugzeug wurde ja die Erdkrümmung eingeführt.... :005: :D

[Phil]

Ich weiss nicht soviel zur unterpowerten A340.

 

Ich habe aber auch schon öfters gehört, dass viele Piloten finden, der A 321 sei mit den V2500 Triebwerken unterpowert.

[Mike Rider]

ATC: "report climbrate"

Pilot: "uhm.. ehm... do you really need it?" (ich wills ned sagen und mi ned blomiern ;) )

[Volume]

Der A340 (-200 und -300) ist schwach motorisiert, nicht untermotorisiert.

Er wurde in den späten 80ern/frühen 90ern entwickelt, zu einer Zeit als Spritpreise gerade heftig gestiegen waren (in den frühen 80ern hatten sie sich ja vom Ölpreisschock der 70er wieder deutlich erholt). Also war das Entwicklungsziel ein Flugzeug mit geringem Spritverbrauch um günstige Betriebskosten zu ermöglichen. Daher auch die vergleichsweise geringe Flügelpfeilung und geringe Reisemachzahl. Das Flugzeug ist für einen von Experten vorhergesagten Markt entwickelt worden, der dann so nicht eingetreten ist. In den 90ern ist der Spritpreis lange konstant geblieben, und Airlines haben nicht höchste Priorität auf Spritverbrauch gelegt, daher hat sich der A340 vergleichsweise schlecht verkauft. Er ist aber definitiv nicht untermotorisiert, er hat genug Schub um alle Forderungen der Bauvorschrift zu erfüllen und auf allen Plätzen der Welt starten zu dürfen. Natürlich sieht es immer etwas ärmlich aus, wenn er irgendwo schlapp rauskriecht, aber was solls, es ist noch nie ein 340 wegen zu geringer Steigleistung gegen einen Berg geflogen. Zweimotorige Flugzeuge sind zwangsläufig immer übermotorisiert, da sie ja auch mit einem Triebwerk (also mit 50% Schub) in einer Lande-klappenstellung noch durchstarten können müssen, daher starten sie in der Regel sehr "sportlich".

Angesichts des relativ geringen Spritpreises hat Airbus dann in den späten 90ern die üppig motorisierten Varianten A340-500/-600 entwickelt, die sind definitiv nicht untermotorisiert. Jetzt hatten wir anfang des neuen Jahrtausends extrem gestiegene Ölpreise, und schon wieder hat Airbus das falsche Flugzeug zur falschen Zeit am Markt. Das war einfach Pech. Kein Mensch weis, wie die Spritpreise in 5 Jahren sein werden (denken wir nur mal an eine weitere Destabilisierung der Lage im Irak oder einer Eskalation des Iran-Atom-Konflikts, oder an so profane politische Dinge wie CO2-Abgaben), und danach richtet es sich, ob sich die Airlines Flugzeuge leisten können, die spektakuläre Steigleistungen haben (und diese auch nutzen!), oder ob sie lieber etwas gemütlicher startende Flugzeuge kaufen wollen, bzw. ihre "sportlichen" Flugzeuge mit reduzierter Leistung (derated-/flex Takeoff) betreiben. Extreme Spritpreise könnten so u.U. auch wieder zu einer Renaissance der Vierstrahler führen, die man prinzipiell schlapper motorisieren darf, als Zweistrahler.

Die selbe Diskussion läuft übrigens bei den Regeionalflugzeugen und der Frage, Jet oder Prop. Bei den recht hohen Spritpreisen des letzten Jahres redet plötzlich keiner mehr vom Ende der Turboprop Regionalflugzeuge, und die Auftragsbücher bei ATR oder für die Dash-8 sind wieder voll, und es wird über eine Lizenzfertigung geredet, um den Bedarf zu erfüllen. Das sah vor 5 Jahren mal ganz anders aus.

Es bleibt spannend.

 

Gruß

Ralf

[Stephan]

Hallo

 

Wenn wir schon gerade beim Thema Steigleistungen sind:eek:

 

http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/2007-1-26-Reykavik_B757_Short_Field_Takeoff.wmv

 

:p :p :p :p :p :p

[thomson]

Hallo zusammen

 

Ich hab vielleicht noch eine Erklärung zurschlechten steigrate vom A340-300.

Hab mal so neben bei von einem SRT Mitarbeiter gehört das Swiss ihre A340 nicht mit vollem Schub starten lasst sonder so wenig wie möglich um das Triebwerk zuschonen, kann aber auch föllig falsch sein.

Noch zur der Aussage die ich irgendwo gelesen hab das der A340-500/-600 besser steigen. Die 500er und 600er haben zwar sicher mehr Schubleistung sind aber auch grösser und schwerer. Hab mich letztes mal als ich in ZRH auf dem Feuerwehrhügel war geachtet wo die A330(Swiss), A340-300(Swiss), A340-500(Emirates) und die A340-600(Thai) nach dem Turnleft auf der 16 waren, und ich kann sagen die A340er waren alle etwa gleich hoch und die A330 mit abstand am höchsten( klar kommt noch auf die Zuladung an).

 

 

Gruss Thomas

 

 

P.S Sorry wenns ein paar Rechtschreibe fehler hat. Bitte die Profis um korrektur zum Inhalt wenn etwas nicht stimmt.

[A321]

A340-200: Max. Gewicht: 253 t; Schub: 4 x 140 kN => Rund 2.2 kN pro Tonne Gewicht

A340-300: Max. Gewicht: 275 t; Schub: 4 x 151 kN => Rund 2.2 kN pro Tonne Gewicht

A340-500: Max. Gewicht: 365 t; Schub: 4 x 235 kN => Rund 2.6 kN pro Tonne Gewicht

A340-600: Max. Gewicht: 365 t; Schub: 4 x 249 kN => Rund 2.7 kN pro Tonne Gewicht

 

Ich denke diese Zahlen sprechen eine deutliche Sprache!

 

Gruss,

Kevin

[A380]

Ich würde sagen, dass nicht die A340 untermotorisiert ist, sondern die 777 überpowert ist!

Denn wenn bei der 777 ein Triebwert ausfällt, stehen der Maschine nur noch 50% Leistung zur Verfügung. Bei der A340 aber noch 75%!

 

Somit braucht die A340 viel weniger "Sicherheitsreserve".

 

Aber es kommt auch sehr auf die Ladung an.

 

Ich hatte das Beispiel letztes Mal, als ich mit Emirates von Shanghai über Dubai nach Zürich flog:

 

PVG-DXB: Mit einer bis auf den letzten Platz gefüllten 777-300ER. Ich habe gedacht, dem reiche die Piste nicht, und der hob auch nur wegen der Erdkrümmung ab...

 

DXB-ZRH: Mit einer A340-300. Nur knapp 50% gefüllt, sie hatte logischerweise nur wenig Sprit an Bord, und darum "ging sie ab, wie eine Rakete"!

 

Dass war total verkehrte Welt!

 

Gruss Christoph / A380

[CarstenB]

das Swiss ihre A340 nicht mit vollem Schub starten lasst sonder so wenig wie möglich um das Triebwerk zuschonen, kann aber auch föllig falsch sein.

Ist schon richtig, machen aber viele Gesellschaften so. Warum soll man "Vollgas" geben, wenn man auch sicher mit weniger Leistung abheben kann? Beim Bus ist das dann ein "Flex Take Off". Man gauckelt der Triebwerkssteuerung eine höhere Aussentemperatur vor, so dass sich die Elektronik um die richtige Schubleistung kümmert. Man kann deshalb auch nicht zuverlässig aus der Länge der Startrollstrecke auf die Beladung schließen.

[onLoad]

Hallo zusammen

 

Ich hab vielleicht noch eine Erklärung zurschlechten steigrate vom A340-300.

Hab mal so neben bei von einem SRT Mitarbeiter gehört das Swiss ihre A340 nicht mit vollem Schub starten lasst sonder so wenig wie möglich um das Triebwerk zuschonen, kann aber auch föllig falsch sein.

 

Hoi

 

Die Steigrate der A340 ist sicher nicht schlecht, untermotorisiert ist der Flieger auch nicht.

 

Nur wird möglichst "billig" gestartet. Mit FLEX Takeoff Thrust wird nicht bei "Vollschub" gestartet.

Wenn also das Flugzeug leicht genug ist oder die Piste genügend lang usw. kann man dem Triebwerk eine höhere Aussentemp. vorgaukeln, durch diese vorgegaukelte Temperatur wird das Triebwerk nicht mit N1 beschleunigen, da es bei der vorgespielten Temperatur dies auch nicht tuen könnte (sehr einfach ausgedrückt). Dadurch werden die Triebwerke geschont und weniger Sprit verbrannt.

Dies wird aber nicht nur bei A340 gemacht (Airbus Familie sowiso, wie es bei Boeing ist weiss ich nicht)

 

Der zweite Punkt wurde bereits erwähnt. Der A340 hat 4 Triebwerke, wenn eines ausfällt verliert er nur 25% Leistung. Er wird also vergleichsweise weniger Steigperformance verlieren zu einem Zweistrahler der bei einem Triebwerksausfall 50% verliert. Dadurch kann er "flacher raus" und bei einem Ausfall doch noch auf genügend Höhe kommen.

Der Jumbolino startet übrigens auch so "flach raus"

 

Gruss Simon

/Carsten war schneller

[CarstenB]

Bei den Jungs aus Chicago gibt es den "Assumed Temperature Take Off" - anderes Wort für den gleichen Vorgang, den Du etwas ausführlicher beschrieben hast.

[Peter Guth]

Ihr habt Sorgen...:008: :008: :008:

 

weil nämlich der beliebte Vergleich von "technischen Daten" (Performance) mich an meine Jugend erinnert. Selbst in der Obersekunda wurden noch Autoquartetts verglichen und die besten "Papierdaten" gewannen....

 

Deshalb heute vielleicht mal etwas zur Performance: zu den wichtigen Themen eines Piloten gehört es, die Kunst der Balance zwischen Leistung/Kosten/Flugplaneinhaltung zu erlernen, zu spüren und dauerhaft im Interesse der Company umzusetzen. Selbstverständlich gehört dazu auch der extrem wichtige, ökonomische Take Off, Climb, Enroute, unter expliziter Vorgabe der FBL. Idealerweise dann unter ausquetschen "kostenloser" Performance beim Sinkflug......möglichst "1 Dot" unterm Speed-" Balken"-Limit...was erfrischende Zeitersparnis bringt...

 

Mit minimalstem (Kosten)-Aufwand ein Fluggerät sicher von A nach B knüppeln, das ist heute gefragt. Dazu gehört auch, die wirtschaftlich günstigeste Reiseflughöhe unter geringst möglichem Kraftaufwand zu erreichen, solange man innerhalb der dafür vorbereiteten Daten liegt.

 

Selbstverständlich erzeugt diese, "vorsätzlich gebremste" Performance bei externen Beobachtern verdutzte Blicke, enttäuschte Erkenntnisse und "Verblüffung", wenn ein Flugzeug sich optisch "schlaff" bewegt.

 

Bereits der Abruf verfügbarer Leistung über dem "Notwendigen" bedeutet unverhältnismäßig hoher Verbrauch/Verschleiß/Kosten. Simples Beispiel, bezogen auf PKW´s: Vollast auf der Piste erzeugt bestenfalls Vmax. Nimmt man das Gaspedal dagegen um nur 1cm zurück, so verringert sich die erzielbare Speed um z.B. 5km (zwei lächerliche Nadelstärken auf dem Tacho), der momentane Verbrauch sinkt aber bereits um ca 12 -15%.

 

Unter diesem globalen Fazit würde ich gerne Eure "Bewertung" schlaffer Flugleistungen sehen dürfen.

 

Ein Langstreckenflugzeug ä´la 340 darf gemütlicher Reisen, darf die Basics des Steepclimbs etwas später erreichen- das ist nämlich so gewollt.

 

Allerdings, die diversen Modelle des A340 sind tatsächlich "steinalt", sie stehen in der technischen Basis 15 Jahre zurück. Zu jedem Zeitpunkt ist diese Maschine "safe", auch mit nur 3 Triebwerken.

 

Aber, unabhängig vom Anforderungsprofil der Airline, ist sie tatsächlich den nachgefolgend konstruierten Typen (z.B. Triple Seven) unterlegen. Wie oft habe ich es seinerzeit erlebt, das wir sogar mit einer 767 einer steigenenden A340 auf die Pelle rückten und z.B. per offtrack überholten. Die Steigleistung im oberen Luftraum ist in der Tat nicht gerade berauschend, zumindest so der Eindruck, wenn man ATC mithört, diese Performance "vor sich/neben sich/unter sich" 1:1 miterlebt.

 

Wobei, selber eine andere Maschine knüppelnd, kennt man weder den Flugplan des Kollegen, noch deren Costindex, selten deren Destination genau. Insofern frozelt man sehrwohl am Funk "eih, Dein Dach ist dreckig...".

 

Die "provozierende Gemütlichkeit kann aber auch täuschen, insofern wäre ich selber sehr vorsichtig, die tatsächlich möglichen Leistungsdaten der 340 abzukanzeln.

 

Um das komplett beurteilen zu können, wäre intensives Studium der Datentabellen "Flightperformance" erforderlich, im dann direkten Vergleich zur aktuell eigenen Maschine.

 

Das ganze ändert allerdings nicht den sehrwohl bestehenden Eindruck , dass die A340 entweder sehr sehr oft gemütlich geflogen wird (wurde), das unbekannte FBL Restrictions bestanden....oder dass die Kiste vergleichsweise tatsächlich nicht besonders lebendig ist...

 

liebe Grüße

Peter

[Thiemo]

Ihr habt Sorgen...:008: :008: :008:

 

weil nämlich der beliebte Vergleich von "technischen Daten" (Performance) mich an meine Jugend erinnert. Selbst in der Obersekunda wurden noch Autoquartetts verglichen und die besten "Papierdaten" gewannen....

 

:D

 

No words.

[Alwan]

Anmerkungen zur "Untermotorisierung" des A340 - 200 / 300.

 

- Während des Testflugprogrammes wurden Starts auf Flughäfen des Altiplano (Anden) in extremer Höhenlage durchgeführt. Dabei wurden auch Starts mit dem asymetrischen Schub von 2 Triebwerken einer Tragfläche erfolgreich bewältigt.

 

- Die A343 der Air France schaffen den Flug St. Maarten (SXM, Niederländische Antillen) - Paris nonstop. Die SS (Corsair) fliegt ORY-SXM-PTP-ORY, also mit Zwischenstopp auf Gouadeloupe am Rückflug. Die B744 braucht den Fuelstopp, da sie auf Grund der kurzen Landebahn und der beim Start zu überfliegenden Hügelkette nicht das Gewicht des erforderlichen Treibstoffes aufnehmen kann.

Foto

 

 

- Die A342/3 ist mit Triebwerken ausgestattet, die ursprünglich nicht für sie vorgesehen waren. Ursprünglich sollte das V2500 "Superfan" von IAE zum Einsatz kommen, dessen Entwicklung aber Knall auf Fall eingestellt wurde. Die aktuellen Triebwerke sind quasi Notlösungen. Dass die A342/3 mit diesen modifizierten Kurz- / Mittelstreckentriebwerken dennoch akzeptable Leistungen bringt, spricht für die ausgezeichnete Aerodynamik dieses Flugzeuges.

[Toby-SRMD11]

Er ist aber definitiv nicht untermotorisiert, er hat genug Schub um alle Forderungen der Bauvorschrift zu erfüllen und auf allen Plätzen der Welt starten zu dürfen.

... nachdem in Zürich für den A340 erst die TMA gesenkt werden musste.

 

Gruss, Toby

[Toby-SRMD11]

- Die A343 der Air France schaffen den Flug St. Maarten (SXM, Niederländische Antillen) - Paris nonstop. Die SS (Corsair) fliegt ORY-SXM-PTP-ORY, also mit Zwischenstopp auf Gouadeloupe am Rückflug. Die B744 braucht den Fuelstopp, da sie auf Grund der kurzen Landebahn und der beim Start zu überfliegenden Hügelkette nicht das Gewicht des erforderlichen Treibstoffes aufnehmen kann.

Dafür wurde die 744 für eine höhere Zuladung gebaut und hat ein gut 100t höheres MTOW als der 343.

 

Gruss, Toby

[Romair]

Ihr habt Sorgen...:008: :008: :008:

 

Um das komplett beurteilen zu können, wäre intensives Studium der Datentabellen "Flightperformance" erforderlich, im dann direkten Vergleich zur aktuell eigenen Maschine.

 

Danke Peter

 

Ich freue mich immer wieder, auf Deine fundierten mit viel realer eigener Erfahrung ausgestatten Berichten und Kommentaren.

 

Ja ich warte gerade zu jedes mal darauf , dass Du erklärend eingreiffst.

 

Mit Grüssen Roger (zur Zeit GuangDong PRC)

[Walter Fischer]

Der A 343 der AF fliegt also vollgetankt ganz easy über die Hügelketten auf St.Maarten???

Werden die dazu einfach versenkt;)

 

Gruss Walti

[HB-2304]

Ziel der ganzen Angelegenheit ist so wenig Schub wie möglich für den Takeoff zu benutzen. Vollgastakeoffs sind eigentlich selten. Man versucht die Triebwerke so weit wie möglich zu schonen und damit Geld zu sparen. Bei unseren A340-600 ist

das jetzt sogar so, daß der Lufthansa die Triebwerke gar nicht mehr gehören. Die sind nur geleast und bezahlt wird nur die benutzte Triebwerksleistung. „Power by the hour“ nennt sich dieses Modell. Es ist klar, daß man versucht, so wenig Leistung wie möglich zu verbrauchen.

 

Quelle: http://www.segelflug.de/vereine/binningen/LHPilotenBerufsbericht.pdf

[CarstenB]

Dafür wurde die 744 für eine höhere Zuladung gebaut und hat ein gut 100t höheres MTOW als der 343.

...und auch stärkere Triebwerke und größere Flügel. Also doch asthmatischer konstruiert? Nicht zwangsläufig allein aus den Zahlen! Spannender wäre eher die Frage zur zul. Ausnutzung der max. möglichen Nutzlast und das tatsächliche Abfluggewicht. "Vollgetankt" werden beide sicherlich nicht sein, den so weit ist die Karibik auch nicht weg. In beiden Fällen hätte man dabei übrigens auch eine Beschränkung der Nutzlast. Die wenigsten Maschinen können bei max. Nutzlast vollgetankt werden.

 

Bei Ostwind in EDDF erfreue ich mich jedoch auch immer an den 744 nach Fernost, da ich im Büro auf die Abflugroute blicken kann.

[Danix]

Viele Sachen wurden schon genannt, ich möchte noch erwähnen, dass ein A340-200/300 auch mehr Sprit verbraucht als ein 777-200/300. Das Problem beim Airbus ist halt, dass damals noch mehr als 2 Triebwerke erwünscht waren, und erst der 777 mit seiner Etops-Zertifizierung seine Riesenerfolge feierte. Wäre Etops nicht so extrem ausgelegt worden (vor allem von FAA), wäre der A340 das meistgebaute Flugzeug seiner Klasse. Und Airbus hat es niemals zugeben können und den A340 zugunsten eines grossen A330 fallengelassen.

Man könnte sagen, der A340 ist sicherer, dafür muss man mehr zahlen. Gewicht, Performance, Kerosin, Geld. Der Markt hat Etops akzeptiert, der A340 ist, ausser für Nischen, obsolet geworden.

 

Dani

[Hunter58]

...ich möchte noch erwähnen, dass ein A340-200/300 auch mehr Sprit verbraucht als ein 777-200/300...

 

Ah ja... Könnte es sein dass Du die A340-200/300 mit der A340-500/600 verwechselst?

[Danix]

Nein, eigentlich nicht.

Also, zuerst muss man sagen, dass eine A340-200 viel kleiner ist als eine B777. Rechnet man also gleiches mit gleichem, wird eine A340 immer mehr Fuel verbrauchen als eine gleich grosse B777. Das ist hier und auch anderswo schon oft und abschliessend diskutiert worden. Pprune ist auch eine gute Quelle.

 

Das Problem ist, dass ein 4-Strahler immer mehr Benzin verbraucht als einer mit 2. Bei gleicher Nutzlast und bei gleich starken Triebwerken. Der A340 wurde gebaut, als man gewisse Destinationen nur mit 4 oder 3 Triebwerken erreichen konnte, weil Etops erst 2 Stunden oder leicht mehr erlaubt war, oder weil gewisse Airlines konservatier operierten und Etops noch nicht so verbreitet war.

 

Andererseits gibt es auch jetzt noch Routen, die nicht von einem B777 geflogen werden können, zB. Johannesburg-Australien, oder nur sehr schwer, wie oben vermerkt gewisse Inseln.

 

Airbus hätte damals, als der B777 kam, sofort den A330 vergrössern und verlängern sollen. Dann hätte sie allerdings die Milliardeninvestitionen des A340-500/600 abschreiben müssen. Das wäre dann eine nette A330-600 geworden, und sie wäre höchst erfolgreich geworden, weil die Technik des A330 dem B777 meilenweit überlegen ist. Es rächt sich praktisch immer, nicht mit den neusten Markt- und/oder Technik-Entwicklungen mitzuhalten. Der Untergang von McDonald-Douglas wäre da zu erwähnen, oder der langsame Abstieg der Englischen Luftfahrtindustrie, oder der massive Erfolg von Airbus in seinen Anfangs-Tagen, die extremen Produktionszahlen des A320, das langsame Sterben der B767/757 usw. usf.

 

Boeing hat in Rekordzeit einen neuen Flieger aus dem Boden gestampft, der zwar technologisch höchst einfach designed war, aber dank der gnädigen Unterstützung des FAA einen derart grossen Vorteil mit sich brachte, dass alle Airlines auf die zusätzliche Sicherheit pfiffen und auf 2 Motoren wechselten.

 

Dani

[tamiko]

Der Untergang von McDonald-Douglas wäre da zu erwähnen

 

McDonald(s) ist eine amerikanische Fast-Food Kette, du meinst wohl McDonell-Douglas ;)