Eure Flugwettererfahrungen

[Michael B]

Hallo zusammen!

 

Ich glaube ich spreche hier ein Thema an, welches meiner Ansicht nach noch etwas zu wenig diskutiert wird. Berichte über Flugwettererfahrungen /-erscheinungen sind sehr hilfreich, besonders für Grünschnäbel wie mich mit knapp über 100 Flugstunden :) Ich finde sie tragen bis zu einem gewissen Grad auch der Flugsicherheit bei.

Klar sollte man prekäre Wettersituationen scho im Briefing erkennen, doch manchmal gibt es Situationen, welche sich schwer oder sogar gar nicht hätten vorhersagen lassen können.

Es gibt schon einen oder zwei Berichte, die in diese Richtung gehen. Wäre schön, wenn sich noch einige Piloten mehr finden liessen, welche ihre positiven/negativen Erfahrungen mit dem Wetter hier posten.

 

Lieben Gruss

 

Michi

[Roger Richard]

Hallo Michi

 

Habe auch mal einen Bericht punkto Flugwetter publiziert.

 

Hier der Link dazu: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=47340

 

Damals hatte ich ca. 15 PIC Stunden und war ziemlich gefordert.

 

Seit daher bin ich noch heikler mit dem Wetter.

[Roger Richard]

Eine gute Meteo Kenntnis ist natürlich Voraussetzung um die Wettersituation richtig einschätzen zu könnne.

 

Nach meiner Meinung wird die Meteo in der PPL Theorie zu wenig gewichtet.

 

Die Motorfluggruppe Zürich bietet zur Zeit einen Meteo-Weiterbildungskurs an.

Es werden folgende Themen behandelt:

 

– Wettermechanismen: Kenntnisse aufpolieren und vertiefen

– TAF, GAFOR, METAR, GAMET, AIRMET, SIGMET, SWC etc.

– Sicheres Lesen und Erfassen des Wetters

– Meteo-Vorgaben: Korrekt interpretiert in Flugplanung integrieren

– Go / No Go: Entscheidungshilfe für sichere Flugdurchführung

–Meteo-Beschaffung für das In- und Ausland

 

weitere Infos unter http://www.mfgz.ch/fileadmin/documents/flugschule/MFGZ_Kursprogramm_2007.pdf

 

Die Kursdaten stimmen jedoch nicht mehr. Der Kurs musste verschoben werden.

[Hans Tobolla]

Selbst wenn man sich gut mit dem Wetter auskennt und vor dem Start eine Wetterberatung eingeholt hat, es hilft nicht immer:

 

Gerade die Rollfreigabe eingeholt für einen VFR-Flug mit einer C 172 von Nürnberg nach München, als eine gelandete Hubschrauberbesatzung dem Tower mitteilte, dass nach Sichtflugregeln in Richtung München kein Durchkommen ist.

Der Tower hat darauf hin sofort die Rollfreigabe zurückgezogen. Dabei sah das Wetter echt gut aus, und ich hatte es auch schriftlich vom Wetterbüro, gute Sichtflugbedingungen.

Kurz darauf kam die Sauerei angeschlichen, so ein diffuses konturloses Zeug. Zuerst merkte man es kaum, und dann herrschte plötzlich IMC.

Ich wäre sehr wahrscheinlich schon kurz nach dem Start hineingetappt, zumal ich vom Wetterbüro auch überhaupt keinen Hinweis auf irgendwelche Gefahren hatte.

 

Fazit:

Auch Wettermänner können mal etwas übersehen. Deshalb ist es wichtig, dass man zur Not auch einmal eine ganze Weile nach Instrumenten fliegen kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Roger Richard]

Hallo Hans

 

Ich wäre sehr wahrscheinlich schon kurz nach dem Start hineingetappt, zumal ich vom Wetterbüro auch überhaupt keinen Hinweis auf irgendwelche Gefahren hatte.

Das ist sicherlich eher die Ausnahme. Klar sagt Dir der eine Meteorologe dies und der andere das. Zum Beispiel sollte sich gestern der Nebel im Raum Zürich auflösen aber er wollte einfach nicht verschwinden.

 

Aber die von Dir beschriebene Situation tönt schon ein bischen speziell. Wie Du sagst, sah das Wetter echt gut aus. Diese Aussage ist sehr relativ.

Ich bin kürzlich einem Piloten begegnet der sagte mir in Zürich "so jetzt ist das Wetter gut wir gehen nun fliegen" Das Metar in Zürich tönt ca. so. "220/3, 5000 BR, FEW010, SCT 015, 06/05 NOSIG" Als ich dann bemerkte, dass ich noch etwas warten werde bis die Sicht und die Wolkenuntergrenze besser werden, meinte der Pilot er habe nun immerhin seinen Pilotenschein schon 6 Monate und über 30 Flugstunden, da haber er schon genug Routine um mit dieser Situation fertig zu werden. Nach meiner Meinung sind Schlechtwetterunfälle eine Mischung aus ca. 10% Fehlprognosen der Meteo, 50% mangelhafte Meteokenntnisse des Piloten und 40% Selbstüberschätzung.

 

Ich kann zum Beispiel keine Weile unter IMC fliegen. Dies muss ich als VFR-Pilot (Schönwetterpilot) auch gar nicht können und ich werde sicherlich nie in eine Situatuon kommen wo ich längere Zeit unter IMC fliegen muss. Ausserdem gibt es Flugzeuge die gar keinen künstlichen Horizont usw. haben wie sollen die in IMC fliegen können. Ich halte mich da lieber an den Grundsatz "Im Zweifel nie".

 

Ich finde Deinen Ratschlag bezüglich des IMC-fliegen daher nicht so optimal.

[Hans Tobolla]

@pelican

 

Hallo Roger,

 

im Zweifel kehrt man schon beim ersten Anlass um, oder bleibt gleich am Boden.

Aber wenn keinen Zweifel aufkommen, weil man nicht richtig oder vollständig über das Wetter informiert wird? Dann wird aus einem einfachen Routineflug eben ein Flug mit sehr hohen Anforderungen an die fliegerischen Fertigkeiten des Piloten.

Ok, das kommt nicht oft vor, und mir ist es auch nur zweimal passiert, in Nürnberg und in Tanger. Aber es kann vorkommen, und genau das ist das Problem.

Wenn Du mehr machst als nur erweiterte Platzrunden bei Kaiserwetter, dann kann es Dich auch mal erwischen. Und dann?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Hotas]

Hallo,

 

Ich habe gestern wieder mal in der Meteo-Theorie rumgeschnüffelt, und bin auf folgendes gestossen:

 

Auf der Luvseite eines CB's im fortgeschrittenen Stadium können wenige 100m über dem Boden gefährliche Scherwinde entstehen. Unten breitet sich die Luft von den Niederschlägen aus (vom CB weg), und oben wird warme, feuchte Luft vom CB "angesogen" (zum CB hin). Dazwischen gibts in der Höhe von wenigen 100m eine scharfe Grenze, auf der die Geschwindigkeitsdifferenz gefährlich hohe Werte (um 80km/h) annehmen kann.

 

Es interessiert mich deshalb, weil ich bis anhin bei einer nähernden Gewitterfront meine Landung soweit hinausgezögert habe, um dann 10min vor Gewittereinbruch noch auf dem Flugplatz zu landen. Dabei bewegte ich mich offenbar genau im Bereich dieser Scherwinde (Wenig Höhe da im Anflug, nahe am Gewitter in Luvrichtung), allerdings habe ich nie etwas besonderes gespürt.

 

 

Hat jemand schon Erfahrungen von diesen Scherwinden gemacht?

[Roger Richard]

Hallo Ismar

 

weil ich bis anhin bei einer nähernden Gewitterfront meine Landung soweit hinausgezögert habe, um dann 10min vor Gewittereinbruch noch auf dem Flugplatz zu landen.

 

Wiso zögerst Du Deine Landung hinaus bei Aufzug eines Gewitters?

[Haslivet]

Hallo

 

 

 

Hat jemand schon Erfahrungen von diesen Scherwinden gemacht?

 

O ja einmal megaheftig und einmal etwas weniger:

 

ALs ich von Freiburg im Breisgau nach Les Eplatures flog, war überall superwetter, mit Ausnahme über den Vogesen, dort hing ein Gewitter. Die Auswirkungen waren so, dass ich in der Gegend Habsheim und N Basel auf dem Variometer von 1000 Fuss steigen und 1000 Fuss sinken alles ablesen konnte. Das Biovario (Magen) merkte es auch! :D

 

Ein anderes mal flog ich von Ecuvillens zurück nach Biel-Kappelen. Die Kaltfront war weit weit westlich sichtbar. Eine Landung in Biel Kappelen konnte man vergessen und ich tuckerte weiter nach Grenchen. Dort herrschten Böen bis 45 Knoten vom Jura her (Fallwinde). Eine Seneca wollte landen und musste die Hasenmethode anwenden (wenden und fortfliegen). Ich mit meinem Archerli musste landen, glücklicherweise durfte ich diagonal übers Gras anfliegen, sonst wäre das wohl schief gegangen. Übrigens wurde damals jeder von der Geschwindigkeit der Kaltfront überrascht!!

In Biel-Kappelen war ein Fluglehrer mit seinem Schüler am Volten fliegen. Er konnte dort nicht mehr landen!!! und musste auch nach Grenchen!

 

Gruss

Theo

[Hotas]

Wiso zögerst Du Deine Landung hinaus bei Aufzug eines Gewitters?

Weil ich gerne fliege und so lange in der Luft bleibe, bis ich finde es ist Zeit zum landen.

[joh-k]

Deshalb ist es wichtig, dass man zur Not auch einmal eine ganze Weile nach Instrumenten fliegen kann.

Diese Aussage hat etwas sehr Gefährliches.

 

Man muss unbedingt unterscheiden, ob die Sicht zwar sehr schlecht ist, aber der terrestrische Horizont noch sichtbar ist, oder ob jegliche Sichtreferenzen weg sind. Bei ersterem kann mit entsprechender Erfahrung womöglich eine gewisse Zeit geflogen werden, wobei aber selbst das "Geradeausflegen können" noch keine Gelände-Freiheit gewährleistet, von der navigatorischen Orientierung ganz zu schweigen. Tritt aber zweite Situation ein, ist ohne entsprechende, intensive Ausbildung und v.A. auch aktuellem Training ein Kontroll- und Lageverlust nicht nur möglich, sondern höchst wahrscheinlich und darf auf keinen Fall provoziert werden.

 

In Grenchen machte sich einst ein 'currenter' IFR-Pilot bei Schneetreiben und eindeutigen IMC-Bedingungen und trotz allgemeinem Kopfschütteln auf die äussere VFR-Volte und musste die Übung ziemlich zügig abbrechen. Er scheint kurzfristig vergessen zu haben, dass ein Fliegen in IMC-Bedingungen nicht nur vom - an sich schon anspruchsvollen - Lagefliegen nach Instrumenten abhängt, sondern auch noch eine "elektrische" und vorbereitete Orientierung benötigt. Mein Fazit daher, ob IR-Rating vorhanden oder nicht, auf VFR-Flügen darf es unter keinen Umständen ein "entering IMC" geben.

 

Schönes Wochenende

Johannes

[Leroy]

Weil ich gerne fliege und so lange in der Luft bleibe, bis ich finde es ist Zeit zum landen.

 

Ich bin zwar "nur" PC-Pilot, aber ich weiß nicht was ich von dieser Begründung halten soll.

[Philip]

Bei Gewittern in der Nähe sind Landungen immer sehr gefährlich! Turbulenzen können sich über viele Kilometer von der Zelle entfernt auf ein landendes Flugzeug auswirken. Ausschlaggebend ist auch, auf welcher Seite des Gewitters man sich befindet. Je nachdem spürt man nichts, oder dann aber die volle Ladung.

 

Im Zweifelsfall lieber einen alternate anfliegen, wenn die Zelle bereits zu nahe ist.

[Thermikus]

Mein Wettererlebnis ist schon viele Jahre her. Für den entsprechenden Tag war trockenes Wetter ohne Gewitterneigung angesagt. Also flog ich mit einem SF 25 C Falken in die Berge.

 

Als ich nach ca. 1 1/2 Stunden auf dem Rückflug war, sah ich, dass der Himmel in der Gegend von Bremgarten (Aargau) immer dunkler wurde. Per Funk rief ich den Flugplatz und bekam die Antwort, dass von dort aus nichts Dramatisches festzustellen sei.

 

Trotzdem wurde mir die Sache so unheimlich, dass ich mich sofort nach einer Alternative umsah. Hausen am Albis lag auf meinem Flugweg über der Reuss querab und so änderte ich auf der Stelle meinen Kurs und flog den Flugplatz Hausen (regulär PPR) an.

 

Kurz nach meiner Landung goss es wie aus Eimern und die Sicht reduzierte sich auf praktisch Null. Vom damaligen Swissair-Ausbildungsterminal aus informierte ich telefonisch Birrfeld von meiner ausserplanmässigen Zwischenlandung und harrte der Dinge, die da wettermässig noch kommen sollten.

 

Nach einer guten halben Stunde war der Spuk so plötzlich, wie er gekommen war, auch wieder vorbei. Die Gewitterzone zog nach Osten ab und dahinter war strahlend blauer Himmel.

 

Mit meinem "getauften" Motorsegler, von dem von allen Ecken und Kanten das Wasser tropfte, rollte ich wenig später zu Startbahn, die wie ein Dschungel nach einem Platzregen dampfte. Die nassen Flächen meines Fliegers erforderten dann einiges mehr an Rollstrecke (höhere Abhebegeschwindigkeit) was bei der mehr als genügend langen Piste in Hausen aber kein Problem war.

 

Etwa 15 - 20 Minuten später landete ich dann wohlbehalten im Birrfeld.

 

Meine Erfahrung: Bei einem Zweifel über die Wetterentwicklung sollte man grundsätzlich immer den ungünstigsten Fall annehmen und entsprechend reagieren.

 

Gruss - Dietwolf:009:

[Hotas]

@Leroy und Pelican:

 

Ich schreibe nicht in den PPL-Corner, um mich für mein fliegerisches Verhalten und für jeden hier geschriebenen Satz zu rechtfertigen. Wenn ich eine mögliche Gefahrenquelle hier ins Forum schreibe, dann weiss ich selber dass es eine mögliche Gefahrenquelle ist. Dazu brauche ich niemanden, der mir mein eigenes Posting nochmals durchzitiert und unter die Nase hält.

Offenbar bin ich hier (neben Oldchris) der einzige User im Forum, der bereit ist, bei sich selbst mögliche Fehler zu suchen, sie öffentlich zu diskutieren und daraus Schlüsse zu ziehen. Zugunsten von allen. Aber anstatt meine klar formulierte Frage zu beantworten, werden Zitate aus meinem Posting ausgeschlachtet. Deshalb meine aufmüpfige, knappe Antwort. Das gleiche erlebte ich übrigens schon im Thread "Sehr tückisches Wetterphänomen am Samstag".

 

Aber keine Angst, ihr seid nicht die einzigen: Letzthin hatte ich mit dem Gleitschirm in Turbulenz ein ziemliches Gestrick mit Klappern, Negativdrehung und anschliessendem Stall. Ich hatte den Überblick nicht zu 100%, also fragte ich am Landeplatz laut in die Runde, ob jemand beobachtet hat, was da vorhin passiert ist. "Ahaa, also du warst das", erhielt ich als Antwort. "Aaaah, ja ich habe davon gehört. Jenu, jeder entscheidet für sich, ob er jetzt fliegen geht!", war eine weitere destruktive Antwort. Zum Glück war da noch ein erfahrener Akropilot, der mich beobachtet hat. Mit ihm konnte ich in aller Ruhe die Vorgänge rekonstruieren, Aktions- und Reaktionsfehler herausschälen und die Schlüsse daraus ziehen. Ich ging nach Hause mit dem guten Gefühl, etwas gelernt zu haben. Andere gehen nach Hause mit dem guten Gefühl, dass es heute nochmals glimpflich zu Ende gegangen ist.

 

Warum heisst es immer so schön "eine Verkettung von unglücklichen Umständen führte dazu, dass..."? Weil meistens mehrere Stricke reissen müssen, bis du vom Himmel fällst. Und wenn du sicher gelandet bist, ist es die grosse Kunst herauszufinden, wieviele, und vor allem welche Stricke du schon "verbraucht" haben könntest, ohne dass etwas passiert ist. Weil gerade DAS das gefährliche ist: Wenn du ein Manöver erfolgreich beendest, bei dem du aber ohne es zu merken 90% der Sicherheitsmarge verbraucht hast, dann hast du das falsche Gefühl, es gut gemacht zu haben. Und dieses Gefühl gibt dir die Bestätigung, dass du auf dem richtigen Weg bist, und du wirst beim nächsten Mal dieselben Fehler machen. Dann brauchst du dich nur noch um 10% zu verschätzen, und schon landest du auf dem Arsch. Wenn du noch lebst, kannst du dir nicht erklären warum bei einem solch kleinen Fehler alles in die Hose ging.

 

Aber es bestätigt meine Meinung, dass Piloten grundsätzlich Machos sind: Jeder hält sich für den besten, jeder ist Experte beim analysieren von bfu-Berichten (oder Postings von anderen Forumsteilnehmern), aber keinem würde es in den Sinn kommen, nach dem Flug mal in den Spiegel zu schauen. Ich wette, keine 1% der Privatpiloten machen ein Debriefing, wie er es in der Schule gelernt hat. Habt ihr wirklich das Gefühl, ein Debriefing dient nur als Lernkontrolle in der Flugschule, um den Schüler zu plagen? :001: Also ich mache mir -zumindest in Gedanken- nach jedem Flug ein Debriefing und merke mir die wichtigsten Punkte.

 

So, fertig gefrustelt. Falls ich jemandem hier an den Karren gefahren bin- ich bin morgen Mittag in LSZF- dann können wirs bei einzwei Bierchen klären:008:

[Leroy]

Ah, ok. Alles klar. Bei mir ist die Besagte Aussage so rüber gekommen wie "Ich fliege so lange wie es mir passt. Alles andere ist mir schei* egal."

 

Daher mein etwas verwundeter Ausdruck.

 

LSZF ist leider zu weit weg - deswegen gibt es nur ein virtuelles Bier. ;)

[Roger Richard]

Hallo Ismar

 

Weil ich gerne fliege und so lange in der Luft bleibe, bis ich finde es ist Zeit zum landen.

So wie es scheint bist Du risikofreudiger als z. B. ich.

 

10min vor dem Ausbruch eines Gewitters zu landen ist ein Risiko, dass ich nicht eingehen würde. Ausserdem kannst Du den Zeitpunkt zum landen auch nicht so exakt einschätzen, da Gewitter unberechenbar sind.

 

Da diese Beiträge auch von andere gelesen werden, wollte ich dies nur erwähnen um nicht den Eindruck zu erwecken ein Gewitter sei etwas harmloses.

 

Wie Du das handhabst ist natürlich Deine Sache und da möchte ich Dir nicht dreinreden.

 

Ausserdem habe ich nur eine Frage gestellt, weil mir nicht klar war wiso man die Landung bei Annäherung eines Gewitters herauszögern soll.

[Gast Hans Fuchs]

Offenbar bin ich hier (neben Oldchris) der einzige User im Forum, der bereit ist, bei sich selbst mögliche Fehler zu suchen, sie öffentlich zu diskutieren und daraus Schlüsse zu ziehen.

Nein, das glaube ich nicht. Allerdings kann man Wetter nur schwer exakt mit Worten beschreiben. Daher ist es schwierig nur auf Grund von Beschreibungen aus den Wetterfehlern anderer zu lernen.

 

Dazu kommt, dass die individuelle Schwelle, was noch machbar und was schon eine Überforderung ist, durchaus sehr unterschiedlich. Woraus sich wieder ergibt, dass es keine 100% auf alle anwendbare Faustregeln bezüglich Wetter gibt. Erfahrung, Flugzeugtyp und Ortskenntsse spielen eine grosse Rolle.

 

So und jetzt mein letzter Seich:

 

Ich bin vor einigen Monaten in Frankreich bei Rückenwind mit einem einem völlig unterschätzten Crosswindanteil von wahrscheilich gegen 30 Knoten auf Schnee bergab gestartet.

Obwohl etwa 40 Grad diagonal zur Piste gestartet (ganz am Luvseitigen Rand airborn) und trotz sofortigem weiterem in den Wind drehen nach Take off, mit schlussendlich über 60° Vorhaltewinkel zur Pistenachse, hat es mich voll seitlich von der ca. 50 Meter breiten Piste geblasen. Den Windsack am Ende der Piste an deren windabgewandten Seite konnte ich nur dank guter Steigleistung der Super Cub um ein paar Meter überfliegen.

 

Grund der Fehleinschätzung. Am Pistenanfang hatte ich etwas Leeschutz durch eine Geländekannte, die in Windrichtung lag.

 

Auf der andern Seite, habe ich natürlich auch diverse Male einen Flug abgeborchen oder bin mit dem Zug nach Hause, selbst wenn die Mehrzahl der Kollegen losegflogen ist.

 

Hans

[Roger Richard]

Hallo Hans

 

Auf der andern Seite, habe ich natürlich auch diverse Male einen Flug abgeborchen oder bin mit dem Zug nach Hause, selbst wenn die Mehrzahl der Kollegen losegflogen ist.

Super!! Das ist für mich die Aussage des Monats hier im Forum.

 

Es ist leider gar nicht immer so einfach nein zu sagen. Aber es lohnt sich.

[MarkusP210]

meinte der Pilot er habe nun immerhin seinen Pilotenschein schon 6 Monate und über 30 Flugstunden, da haber er schon genug Routine um mit dieser Situation fertig zu werden

 

Gewagtes Statement...! Möglicher Hauptdarsteller in einem BFU-Bericht?

 

Markus

[m.csatlos]

Hallo mitenand

Habe fast alle statements durchgelesen in diesem Forum;

Zum IMC:

Auswertungen zeigen, dass ein VFR Pilot im IMC spätestens nach 240 Sekunden also ca. 4 Minuten "Orientierungslos" ist; da nützen 2 oder 3 IFR Flüge fast gar nichts; Für mich gilt "Null" Risiko!

 

Im übrigen; Die Zugfahrt von Eplatures nach Grenchen kostete mich ohne Halbtageskarte rund 50 Franken; ;)

 

Gruss

[joh-k]

...dass ein VFR Pilot im IMC spätestens nach 240 Sekunden also ca. 4 Minuten "Orientierungslos" ist; da nützen 2 oder 3 IFR Flüge fast gar nichts

Aber wo hast Du diese 4min her? Allgemeine Aussage der FI's mir gegenüber war immer 70 Sekunden. Aber ist auch egal, die Aussage ist ja entscheidend. Und eben v.A. auch, dass eine terrestrische VFR-Navigation nicht unter IMC fortgesetzt werden kann.

 

Halbtageskarte

Du fährst nicht viel Zug?* :D Es ginge da eigentlich mehr um halbe Taxe als um Tage. :005:

 

 

*: Ich auch nicht! ;)

 

Viele Grüsse

Johannes

[HaPe]

Aber wo hast Du diese 4min her? Allgemeine Aussage der FI's mir gegenüber war immer 70 Sekunden.

[provozier modus ON] ;)

...und ich sag jetzt mal, dass dies zwar passieren kann, aber längst nicht immer so sein muss, vorausgesetzt, man behält einen kühlen Kopf und hat funktionierende Instrumente inkl. Horizont an Bord.

 

Hier übertreffen sich die Herren FI's manchmal gerne auf der nach oben offenen Horrorskala, aber das ist für die Prävention eigentlich ganz gut so. Andererseits kann es aber auch einen negativen Effekt haben, wenn man dann vor Schreck wie gelähmt am Steuerhorn sitzt und nur noch in der Lage ist, 70 oder 240 Sekunden abzuzählen...

[/provozier modus OFF]

 

Gruss

HaPe - natürlich immer VMC unterwegs...

[Hans Tobolla]

Das Argument von Hape, Handlungsunfähigkeit durch Angst bei Verlust der Sichtreferenz, ist nach meiner Ansicht schon sehr stichhaltig.

Aber diese Gefahr lässt sich ordentlich verringern, indem man einfach lernt, nach Instrumenten zu fliegen.

 

Es reicht doch vollkommen aus, wenn man Kurs, Höhe und Geschwindigkeit so gut halten kann, dass man für einen Radarlotsen kontrollierbar ist. Dazu braucht man keine IFR-Ausbildung, wirklich nicht. ILS bis zur Entscheidungshöhe, oder perfekte Warteschleifen über einem NDB bei starkem Wind, das muss man ja nun wirklich nicht können. Und etwas Funknavigation sollte man eigentlich schon als Sichtflieger beherrschen.

 

Nicht diskutieren, wieviel Sekunden es dauert bis man runterfällt, sondern überlegen und planen, wie man die nötigen Kenntnisse mit einem vertretbaren Aufwand beschaffen und erhalten kann. Das wäre doch einmal ein sinnvolles Diskusssionsthema.

 

Nur so hat man eine wirklich reale Chance, bei einem Sichtverlust "cool" zu bleiben, ganz einfach weil man weiss, dass man mit diesem unangenehmen Problem fertig werden kann.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[coolsurfer]

Das Argument von Hape, Handlungsunfähigkeit durch Angst bei Verlust der Sichtreferenz, ist nach meiner Ansicht schon sehr stichhaltig.

 

Also ich weiss nur, dass ich während der VFR-Ausbildung gute 30 Minuten am Stück (!) in Wolken verbracht habe, und damit keinerlei Probleme gehabt habe. Das Ganze war als IFR Flug angemeldet und Mr. FI hat mich dann einfach instruiert, was ich machen soll: "Horizontalflug"; "Kurve mit 20°", "Sinken", "Steigen", usw. Das alles hat ohne ein Eingreifen des FI funktioniert. Was ich damit sagen will ist, dass es besonders wichtig ist, solche Situationen zu trainieren (auch wenn sie eigentlich nie vorkommen dürfen), damit man dann einigermassen cool bleibt... Ich denke zwar ohne FI wäre ich in einer solchen Situation nicht mehr ganz so locker, aber zumindest weiss ich jetzt, dass ich es einmal geschafft habe, also hab ich auch den Mut es ein zweitesmal [im Notall] anzugehen (wenns denn mal soweit kommen sollte).

 

Bjoern