Eure Flugwettererfahrungen

[joh-k]

Es reicht doch vollkommen aus, wenn man Kurs, Höhe und Geschwindigkeit so gut halten kann, dass man für einen Radarlotsen kontrollierbar ist. Dazu braucht man keine IFR-Ausbildung, wirklich nicht. ILS bis zur Entscheidungshöhe, oder perfekte Warteschleifen über einem NDB bei starkem Wind, das muss man ja nun wirklich nicht können. Und etwas Funknavigation sollte man eigentlich schon als Sichtflieger beherrschen.

Dann muss man im "Notfall" einfach nur noch den Wind abschalten lassen und alles ist wunderbar.

 

- Ein Bisschen können aber doch nicht so ganz

- sollte schon gehen

- so ungefähr

- und man bekommt ja eh ein Bisschen Vektors, wozu also selbst navigieren können?

 

Nur um sicher zu gehen, wir reden hier alle von der Real-Fliegerei?

 

Dann muss es wirklich so sein, dass sich alle IFR-Trainees als absolute Nieten verkaufen und sich stundenlang im Simulator vollkommen stupid hinstellen. Und Piloten mit sämtlichen, erforderlichen Ratings, die nach 'mittelkurzen' Pausen einen bewussten Flug in IMC nur mit FI angehen, sollten sowieso nicht einmal VW Golf fahren. Von der ganzen Theorie überhaupt zu schweigen, die ist doch für einen richtigen VFR-Piloten nur verkochte Beilage...

 

;)

 

Unlängst durfte ich tatsächlich als Passagier auf einen Flug mit, der dem einen Punkt meiner "leicht zynischen" Ausführung sehr nahe kommt. Ein Pilot mit gültigem MEP/IR-Rating wollte nach kürzerer Flugpause trainingshalber bei Schneetreiben von Grenchen nach Bern, dies natürlich mit FI. Hat im Briefing davor auch gesagt alleine wärs ein no-go und der FI gab sein OK, er könne die Verantwortung tragen. Kurz vor dem FAP bekamen wir Vektors, wegen anderem Verkehr. Richtig gehört, Headings! Also alles kein Problem mehr... ;) Es kam dann noch ein Descent dazu und ständiges Beobachten der Flügeleintrittskanten wegen möglichen Eisansätzen (die dann aber nie eintraten). Plötzlich waren noch ein, zwei Dinge da und die Lage entgleitete dem Piloten, vom rechten Sitz und von hinten war der 'Lauf der Dinge' gut zu beobachten, der Pilot selbst merkte wesentliche Faktoren wie beginnender Sturzflug etc. nicht. Der FI griff ein, Problem war gelöst. Der Pilot war aber weder ein Depp noch total unerfahren! Es zeigte mir als damaliger SEP/IR-Flugschüler - nebst eigenen eindrücklichen Erfahrungen auf realen Trainingsflügen - ausserordentlich plastisch, wie ernst man IMC nehmen sollte und was fehlendes Training zusammen mit mangelnder Vernunft bedeuten kann.

 

Und wenn ich nun solche Beiträge lese.... :D Habe geschlossen.

 

Johannes

[Hans Tobolla]

@joh-k

 

Johannes,

 

es geht doch gar nicht darum, als Sichtflieger bei Schneetreiben zu fliegen, oder durch Fliegen in den Wolken das Erreichen des geplanten Flugzieles zu erzwingen.

 

Es geht einfach nur darum, nicht sogleich die Kontrolle über das Flugzeug zu verlieren, falls man einmal die Sicht verlieren sollte. Es geht auch darum, sich aus dieser Situation befreien zu können.

 

Und wer glaubt, das kann einem vorschriftentreuen Sichtflieger grundsätzlich nie passieren, der glaubt auch, dass ein wasserscheuer Nichtschwimmer grundsätzlich nie ins Wasser fällt.

 

Also, wenn man nun doch mal ins Wasser gefallen ist, obwohl man das gerne vermieden hätte, dann ist man doch gut beraten, wenigstens so gut schwimmen zu können, dass man sich ans Ufer retten kann. Kampfschwimmer (= hoch trainierter und erfahrener IFR-Pilot) muss man dazu nicht unbedingt sein.

 

Natürlich ist es sehr gefährlich, als Sichtflieger bei IMC zu fliegen, auch wenn man vorher etwas geübt hat. Man fliegt an seiner Leistungsgrenze, kann also nichts mehr an Können zusetzen. Das ist dann eben die Folge einer Fehleinschätzung, die man sich zuvor erlaubt hat.

Aber was ist die Alternative? Sich aufgeben? Die Maschine nach unten drücken, um unbedingt Bodensicht zu erlangen?

 

Johannes, ich erwarte sicher nicht, dass du mir zustimmst. Aber vielleicht kannst du nun doch meine Argumentation als bedenkenswert einstufen.

 

Gruß!

 

Hans

[joh-k]

Guten Morgen Hans

 

Du unterscheidest zwischen "leichter IMC" und zusätzlichen Erschwernissen, die in der Realität aber nicht wie im Trainings-Simulator einzeln ein- und abstellbar sind, und genau da liegt doch das Problem. Etwas was gelernt ist, muss auch geübt werden. Und wie sollte das dann gehen?

 

Ich kann auch nur immer wieder sagen, dass Fliegen in IMC nicht nur vom Beherrschen einer Fluglage nach Instrumenten abhängt, sondern auch komplett andere Verfahren angewendet werden müssen, ansonsten keine Geländefreiheit gewährleistet ist. Nicht ganz unbegründet sind auch die Z- und Y-Verfahren des Flugregelwechsels je nach Wetter sehr fordernd.

 

Natürlich gebe ich Dir Recht, dass es "angenehm" wäre, wenn das einfach so lernbar wäre und man es dann, wie Fahrrad fahren, einfach könnte. Aber weshalb muss ein IR-Pilot wohl jährlich an einen Prof.-Check?

 

Auf einem VFR-Flug gibt's nur eines: Maintain VMC! Und das ist möglich! Viel wichtiger ist, dass man aus VMC-Sicht eine Örtlichkeit mit IMC erkennen und den Einflug verhindern kann. :005: DAS muss geübt sein!

 

Ganz abgesehen davon ist ja in der PPL-Ausbildung auf marginalster Ebene ja auch eine Umkehrkurve nach Instrumenten enthalten, und mehr darf es nicht sein, sonst würde es provoziert und angewendet werden.

 

Gruss

Johannes

[Brufi]

Ganz abgesehen davon ist ja in der PPL-Ausbildung auf marginalster Ebene ja auch eine Umkehrkurve nach Instrumenten enthalten, und mehr darf es nicht sein, sonst würde es provoziert und angewendet werden.

 

Lieber Johannes,

 

Das sehe ich aber anders!

 

1.) Es ist ohne Zweifel ein Gewinn für die Sicherheit, wenn die VFR Piloten soweit ausgebildet werden, dass sie überhaupt in der Lage sind nach Instrumenten eine Fluglage zu halten und ein gefordertes Heading und eine Höhe einzunehmen.

 

Hans hat schon recht, irgendwann kann es halt doch passieren, dass jemand ungewollt in eine Wolke einfliegt und dann muss er weiterwissen.

 

Ich kenne einen Fall wo der Pilot (nicht ich, aber ich kenne den Piloten, er hat es mir selber erzählt) die Situation falsch einschätzte und sich die Lage ziemlich anders entwickelte als er gedacht hatte. Die Meteosituation spitzte sich immer mehr zu und am Schluss war er "between layers" eingeschlossen, auch hinten war inzwischen alles mit Wolken verhängt und der Zwischenraum zwischen den Schichten verringerte sich nach und nach auf null. So! Und jetzt? Er hat seine Situation geschildert auf der Information und um Hilfe gebeten. ATC hat ihn rausgelotst bis er wieder in VMC war, aber fliegen musste er selber.

Ähnliche Fälle passieren mit einer konstanten Regelmässigkeit, manchmal enden sie glimpflich, manchmal tragisch. Die Fachpresse und offizielle Untersuchungen sind voll von solchen Vorfällen und Unfällen. Entscheidend für den Ausgang sind zwei Dinge: a) Die Kommunikation vom Piloten an ATC, je klarer er seine Situation schildert und zugibt, dass er in IMC ist, desto bessere Hilfe wird er erhalten und umso grösser die Überlebenswahrscheinlichkeit. b) Die Fähigkeiten des Piloten, das Flugzeug nach Instrumenten zu steuern. Wenn er es nicht kann, dann stürzt er unweigerlich ab nach wenigen Minuten.

 

2.) So marginal ist die VFR PPL Ausbildung in dieser Hinsicht dann auch wieder nicht, hängt natürlich vom FI ab. Ich jedenfalls lege Wert darauf die Piloten soweit auszubilden, dass sie grundsätzlich in der Lage sind, eine Situation wie oben meistern zu können.

 

3.) Ich glaube nicht, dass diese Ausbildung dazu (ver-)führt, dass VFR Piloten höhere Risiken eingehen. Vielmehr ist die individuelle Veranlagung des Piloten entscheidend. Auch dafür gibt es genügend Beispiele. Für mich ein krasses Beispiel ist dieser Fall hier:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1635

Den Piloten kannte ich. Er war einer, der nach Samaden fliegen konnte an einem Tag wo die Vögel zu Fuss gingen. Zu jener Zeit war Fliegen nach Instrumenten noch nicht Teil der PPL Ausbildung.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[joh-k]

Lieber Philipp

 

Entscheidend für den Ausgang sind zwei Dinge: a) Die Kommunikation vom Piloten an ATC, je klarer er seine Situation schildert und zugibt, dass er in IMC ist, desto bessere Hilfe wird er erhalten und umso grösser die Überlebenswahrscheinlichkeit. b) Die Fähigkeiten des Piloten, das Flugzeug nach Instrumenten zu steuern. Wenn er es nicht kann, dann stürzt er unweigerlich ab nach wenigen Minuten.

Das ist absolut klar. Da mir aber einerseit bisher immer eingebläht wurde, dass es ebenso viele Reports über gescheiterte VFR-Piloten in IMC gibt (...das wäre wieder der mit den 70 Sekunden...) und ich innerhalb des letzten Jahres selbst erlebte, was IMC bedeutet bzw. bedeuten kann, fehlt mir der Glaube, dass ein VFR-Pilot ohne entsprechende Übungen und theoretische Kenntnisse gewisser Fakten eine nur halbwegs realistische Chance hat, aus IMC wieder lebend raus zu kommen. Deshalb plädier(t)e ich hier unbedingt für das grundsätzliche Vermeiden solcher Situationen anstatt des Versuches, sie zu beherschen. Dass es aber im Falle 'wenn' von ungemeinem Nutzen ist, wenn der Pilot es wirklich kann, bestreite ich selbstverständlich nicht.

[Hinsichtlich meiner Einstellung über den Sinn des IMC-Trainings für VFR-Piloten gebe ich mich jetzt natürlich aber geschlagen, wenn sich jetzt sogar ein FI mit IR-Rating gegen mich stellt. :D ]

 

Auch ich wurde in der Grundausbildung an Minimal-Wetterbedinungen herangeführt und flog dann später langsam steigernd auch alleine in solche hinein. Jedoch hatte ich immer (!!!) - und da wette ich mit Dir, dass dies im Allgemeinen auch bei meteokritischen Alpenflügen des verunfallten Piloten im verlinkten Bericht so war - noch irgendwelche terrestrischen Referenzen zur Orientierung und Lagehaltung. Und dass zwischen solchen Fluglagen und einer totalen IMC der wohl entscheidendste Unterschied besteht, gehst Du sicher mit mir einig.

 

Bis morgen früh *gähn* :)

 

Beste Grüsse

Johannes

[ArcticChiller]

Guten Abend! :-)

 

Entschuldigt, dass ich hier dazwischenfunke.

Ich weiss, ich bin erst 17. Aber ich war schon über 250 Stunden als Co-Pilot bei meinem Vater dabei - in ganz Europa.

 

In dieser Zeit habe ich schon soviel gelernt: Ist das Wetter gerade so, dass andere - auch erfahrene - Piloten sagen "Man kann's ja mal versuchen...", dann kann es gefährlich werden.

Es kann nämlich sehr schnell gehen; am Boden noch fliegbar und dann in der Luft sinkt auf einmal die Wolkendecke, alles ist grau in grau, Türme und Leitungen erkennt man immer schlechter...der Pilot ist ständig voll konzentriert und hat ein rasendes Herz. Die drei Passagiere versuchen sich an den Sitzen festzukrallen. So kurvt man dann nicht selten mit einigen Rudervollausschlägen durch die Wolken und dann kommen einem die 100 kts der Cessna auf einmal vor wie 300... :-/

Klar, jeder Pilot kann theoretisch - gutes Beispiel der Flugsimulator - die Höhe und den Kurs in einer Wolke halten. Aber wenn er so gestresst ist, jede Sekunde wie eine Minute vergeht und man aus Angst nur so auf das Ende der Wolke wartet - dann kann kein VFR Pilot mehr geradeaus fliegen. Oft hört man davon, wie die Sinne getäuscht werden, man meint das Flugzeug in die Waagerechte Lage zu bringen macht jedoch eine Kurve, nichteinmal dem künstlichen Horizont will man vertrauen.

So wie ich es erlebte kommt dann wahrscheinlich noch regen dazu. Einen Scheibenwischer gibt es nicht, also ist die ganze Scheibe verschwommen und Hindernisse sowie andere Flugzeuge erkennt man fast nicht mehr.

 

Das schlimmste war auf einer Reise nach Berlin, als wir ständig von der einen 50°+ Kurve in die andere wechselten und wir draussen ab und zu den Boden nicht mehr sahen. Im Übrigen war es auch nicht toll ein Atomkraftwerk in der Nähe zu haben - noch mehr Wolken...und noch schlimmer, wir waren schon genug tief, dass es uns gefährlich werden konnte. Im Eifer des Gefechts von unseren ca. 25 Flugzeugen gegen das Wetter kamen auf einmal aus einem Schlitz zwischen den Wolken die zwei Zlin von unserer Gruppe in Formation direkt auf uns zu und rasten in vielleicht 20 Meter Abstand an uns vorbei. Trotz der Geschwindigkeit kann ich mich noch heute an die Details, zum Beispiel die erstarrten konzentrierten Blicke der entgegenkommenden Piloten erinnern. Darauf folgend sofort das GPS auf Emergency, zwischen den Wolken in die angezeigte Richtung hindurchkurven mit längst angeschalteter Vergaservorwärmung. Als Co-Pilot mit dem Laptop auf dem Schoss (Moving Map) starrte ich fast ununterbrochen auf den Bildschirm und kündigte Hügel, Türme und Leitungen an. Zwischendurch pfiff mir das Strömungsabrisssignal durch den Kopf, das wegen den Turbulenzen öfters erklang - seither erinnert mich dieser Ton bei vielen Landungen beim Flair an diesen Flug. ...zwanzig Minuten später...folgende Worte bleiben für mich nie vergessen: "...10 Miles for Landing, HB-xxx" Es war so schön zu hören...und der Tower erwiderte: "Was? Jemand ist in der Luft?! "

Und das alles obwohl das Wetter wirklich nicht so schlecht aussah und einige von den vielen Piloten die ebenfalls umherkurvten über 1000 Flugstunden hatten - alle hatten Probleme und gegen das Wetter hilft nur unten bleiben.

Ein Ex-Swissair Pilot unseres Vereins landete - ich glaube es war dieser Tag - auf einem Feldweg mit seinem Experimental und meldete zuvor noch kurz mit einem lauten (der Regen, der auf sein Flugzeug schoss übertönte ihn torzdem fast) "Very, very, heavy, heavy, heavy Rain!!!" das vor uns liegende Wetter - was mich sogar trotz der Dramatik kurz schmunzeln liess.

 

Klar, das war jetzt total subjektiv. Aber wenn ich hier von jemandem lese "30 Stunden hab ich ja...genug Erfahrung für dieses Wetter...". Da kommt mir sofort in den Sinn wie hilflos dieser Pilot in schlechtem Wetter wäre. Und ich habe etwas gelesen von "sich daran herantasten"...naja, ich frage mich wie lange dieser noch fliegt.

Das Wetter lässt wirklich nicht mit sich spassen und leider vergessen das einige Piloten. Zum Glück hat bei uns der ganze Verein daraus gelernt, jetzt wird nicht einfach so weitergeflogen...seitdem habe ich zwei Bezeichnungen für Flugwetter: "Schön, gehen wir!" und "Wer will ein Bier?" ;-)

 

Ich hoffe dass diese Anektote ein wenig Einblick gibt in eine Schlechtwettersituation.

 

Geradeausfliegen und Höhe halten, nur nach den Instrumenten, kann auch ich. Theoretisch.

 

 

PS: Entschuldigt das lyrische Durcheinander. Ich schrieb einfach vor mich hin mit dem Hintergedanken, dass es jemand liest und sich dann vielleicht bewusst wird, dass Theorie und Erfahrung nicht genügt.

 

Also lieber mal unten bleiben, das tut niemandem weh.

 

Gruss,

 

Flo :rolleyes:

[Roger Richard]

Hallo Florian

 

Gratuliere!!

Du hast mit Deine 17 Jahren fast die gleiche Meinung zum Thema Flugwetter wie meine Fluglehrerin und die ist fast 50 Jahre älter als Du und hat rund 13'000 Flugstunden Erfahrung.

 

Falls Du später auch mal das PPL machst, wird dich diese "schlechte" Erfahrung vor solchen Situationen bewahren.

 

Aber so wie es Leute gibt, die auf der Autobahn bei dichtem Nebel mit 150 weiter rasen oder wärend eines Gewitters seelenruhig iim See weiter schwimmen, so wird es auch immer Piloten geben die auch dann noch fliegen, wenn sogar die Spatzen zu Fuss gehen.

[coolsurfer]

Aber so wie es Leute gibt, die auf der Autobahn bei dichtem Nebel mit 150 weiter rasen oder wärend eines Gewitters seelenruhig iim See weiter schwimmen, so wird es auch immer Piloten geben die auch dann noch fliegen, wenn sogar die Spatzen zu Fuss gehen.

 

Und auch hier wieder eine Frage der Ausbildung und Technik :-)

 

Autobahn und Nebel mit 150 ist kein Problem. Ich hab in meinem Auto beispielsweise HU-Display und Wärmebild-/Nachtsichtkamera; kann also theoretisch auch durch den Nebel volles Rohr durchfahren, weil ich min. 3 Kilometer vor mir jede noch so kleine Wärmequelle / Stau sehe :-)

 

Aber grundsätzlich habt ihr natürlich Recht und ich behaupte auch mal; jeder Pilot der einmal so eine Erfahrung mit dem schlechten Wetter gemacht hat bleibt lieber unten. Ganz mutig tönen immer nur die, die vom schlechten Wetter nur gehört haben. Wer einmal drin war tut sich sowas kein zweites mal freiwillig an und gönnt sich sicherheitshalber aber auch kein Bier weil es könnte ja schon in 3-4 Stunden wieder Flugwetter sein :005: .

 

Bjoern

[Hans Tobolla]

Hi Johannes,

 

um jedes Mißverständnis zu vermeiden, ich halte nichts von einem "Schmalspur-IFR", denn das wäre wirklich sehr gefährlich.

Der Sichtverlust ist für einen Sichtflieger ein gefährlicher Notfall, so ähnlich wie ein Triebwerksausfall auch. Notfallverfahren muss man aber immer wieder ins Gedächtnis rufen und auch üben, das sehen wir wohl gleich.

 

Johannes, ich fabuliere hier nicht. Ich bin schon einmal in der Situation gewesen, dass ich bei dem Versuch, Bodensicht zu halten, von einem Mischungsnebel immer mehr gegen den Grund gedrückt wurde. Umkehren war sinnlos, denn hinter mir war der Atlantik. Um einen wirklich gefährlichen Tiefflug bei schlechter Sicht zu vermeiden, habe ich konsequent auf Instrumentenflug gewechselt, bin gestiegen und letztlich mit Hilfe eines Radarlotsen sicher in Gibraltar gelandet.

Diese ungefährlichere Variante konnte ich aber nur deshalb wählen, weil ich vorher immer mal wieder zusammen mit einem FI den Instrumentenflug geübt hatte.

Ein andere Sichtflieger hatte das gleiche Pech mit dem plötzlichen Mischungsnebel, aber auch ihn konnten die Radarlotsen sicher reinholen.

 

Danach bin ich doch ganz schön ins Grübeln gekommen, mit diesem Ergebnis:

 

a) So ein Erlebnis brauche ich nicht noch einmal, und

 

b) ich muss den Instrumentenflug weiterhin ordentlich üben.

 

An Bord war noch der Co. mit einem ganz frischen PPL. Er hat die Nerven behalten und mir prima zugearbeitet, Frequenzwechsel usw. Wir hatten nicht eine Sekunde Hektik an Bord, es lief alles ganz ruhig und konzentriert ab. Der Passagier hinten ist eingeschlafen, als er nichts mehr sehen konnte, und erst bei der Landung wieder aufgewacht.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Mein Grundgedanke ist dieser:

 

Man sollte stets mehr an Wissen und Können bereitstellen können, als man für den normalen, alltäglichen und vorschriftsmäßigen Flugbetrieb braucht.

Sollte es dabei doch mal eng werden, dann kann man diese Reserve einsetzen und sich damit hoffentlich retten.

 

Völlig falsch wäre es, um bei unserem Problem zu bleiben, z. B.als instrumentenfluggeübter Sichtflieger einfach durch die Wolken zu fliegen, um das geplante Flugziel zu erreichen. Solche Piloten gibt es auch. Zu der Vorschriftswidrigkeit kommt dann noch hinzu, dass man dabei diese wichtige Reserve an Können nicht mehr hat, und das ist nach meiner Meinung ein überzeugendes Argument, dieses zu unterlassen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Foxhound]

Und etwas Funknavigation sollte man eigentlich schon als Sichtflieger beherrschen.

Was sich auch ganz gut trainieren läßt...

 

Gruß

Ilja