Sturm "Kyrill" - Sammelthread

[Andreas Stiller]

Laut Aussage des Captains habe die Swissair Hahn, Metz oder Liege nicht als Alternate für Luxembourg akzeptiert, so dass sie immer Brüssel filen und entsprechend Extra-Treibstoff mitnehmen mussten. Wenn nun die Hütte voll war wie an diesem Tag, mussten Sie schon sehr frühzeitig die Luftbremsen im Heck ein Stück weit aufziehen, um durch den erzeugten Widerstand und dadurch höheren Kerosinverbrauch unter das MLW für LUX zu kommen. Die Crew meinte damals, das sei an der Tagesordnung und sie hätten bereits X-mal Swissair OPS darauf angesprochen, aber ohne Erfolg.

 

Hier stimmt aber etwas nicht.

 

Wenn man, aus welchen Gründen auch immer (sei es aus wettertechnischen oder wie hier aus operationelllen Gründen) relativ viel Alternate Fuel mitnehmen will/muss, kann man sich normalerweise dennoch nicht über das Max Landing Weight bringen.

 

Denn eines der drei limitierenden Gewichte ist schließlich Max Landing Weight + Trip Fuel. Und das ist nicht zu überschreiten.

 

Es bleibt dann widerum nur übrig, den Trip Fuel zu erhöhen, um trotz des vielen Fuels noch die gesamte Payload mitzunehmen. Dazu muß die Cockpit Crew allerdings die Angaben des Operational Flight Plans "overrulen".

 

Das mag in einigen Fällen zwar passieren, aber KEINESFALLS in großem Umfang. Wir reden hier über Größenordnungen von vielleicht 100kg auf Mittelstrecken.

 

Jedenfalls nichts, was eine 737 dazu bringen könnte, eine halbe Stunde lang Fuel zu verheizen.

 

Ich kann mir aber nicht wirklich vorstellen, das die Swiss das willkürliche Heraufsetzen des Tripfuels zu einer bestimmten Destination zur "Standard Procedure" gemacht hat. So nach dem Motto "Wir basteln so lange an unserem Loadsheet, bis es paßt."

 

 

Theorie ist schön und gut, die Praxis spricht oft eine andere Sprache...

 

Ich habs jedenfalls in 7 Jahren OPS und 1,5 Jahren Dispatch bei einer "großen deutschen Airline" nie anders erlebt, zitiere also keine Lehrbücher, sondern das täglich erlebte Geschäft......

 

....oder sogar zwei threesixtys kurz vorm final requested hat, um unter das Maxlandingweight zu kommen.

 

...und finde, wie jeder andere sicher auch, solche Praktiken mehr als fragwürdig.......

 

Gruß,

 

Andreas

[FalconJockey]

Hallo Andreas,

 

das ist mir aber auch schon passiert: Flieger bis zum MTOM vollgetankt. Laut Flugplan hätte es eigentlich genau mit MLM gereicht, aber dann gab es die eine oder andere Abkürzung und schon ist man ein paar Kilogramm zu schwer und muss etwas dagegen tun. Ich plane lieber etwas mehr Fuel ein, um dann am Ende flexibler zu sein (bei zweifelhafter Wetterlage).

[Andreas Stiller]

Moin Andreas,

 

naja, das passiert natürlich schon mal, das die Windvorhersagen im OFP nicht mit der Realität übereinstimmen oder man unerwartet Shortcuts von ATC bekommt und man dadurch dann plötzlich an der Destination zu schwer ist.

 

Aber wird reden ja von einer BEABSICHTIGTEN Übertankung durch Manipulation von Taxi- und Tripfuel.

 

Ohne mich an dem genannten Beispiel verbeissen zu wollen:

 

Eine 737 braucht für FRA-ZRH rund 1800-2000 kg Tripfuel. Sollte ich also genötigt sein, vor der Landung in ZRH 30 Minuten lang kreisen zu müssen , bedeutet das, ich hätte meinen Tripfuel um rund 50% erhöhen müssen.

 

Das ist meiner Meinung nach unmöglich.

 

Was ist wahrscheinlicher ? Das die Zahlen derart haarsträubend manipuliert wurden, oder das es vor Zürich Holding gab weil wegen der Windsituation die Anflug-Separation erhöht wurde ??

 

Wie gesagt, ich bestreite ja nicht, das diese Tricksereien möglich sind, nur eben nicht in so gravierendem Maße.

 

Falls Du das sagen kannst, Andreas: Wie hoch sind denn bei Euch die Toleranzen, um die Ihr Taxi- und Tripfuel erhöhen könntet, ohne das Euch Euer Flugbetriebsleiter auf die Finger haut??

 

Gruß,

 

Andreas

[FalconJockey]

Hi Andreas,

 

gut, ich bin auch überzeugt, dass das Holding eher aufgrund von Wind/Kapazität geflogen wurde. Wieviel wir bei uns draufschlagen dürfen weiss ich nicht, in der Regel packe ich für jeden Flug mindestens 30 Minuten Extra ein, manchmal sogar 60 Minuten. Wenn das Wetter zweifelhalt (TEMPO FG/TSRA etc.) oder der Sprit am Ziel teurer ist wird natürlich vollgetankt :)

 

Was man aber machen lassen kann ist, sich vom Dispatch anstatt dem normalen HSC (HighSpeedCruise) einen Plan mit LRC ausgeben lassen, dann kann man mehr Extra einladen. Um wieviel ich aber den eigentlichen Plan einfach so anheben kann weiss ich nicht, vielleicht über den CLB/CRZ BIAS? Ich war bisher noch nicht in der Verlegenheit.

 

PS: Uns haut in der Regel keiner (dafür), wir können machen was wir wollen ;)

[Quax37]

Was ist wahrscheinlicher ? Das die Zahlen derart haarsträubend manipuliert wurden, oder das es vor Zürich Holding gab weil wegen der Windsituation die Anflug-Separation erhöht wurde

Oder vielleicht beides? Oder wollte er nur ein Holding drehen um unter MLM zu kommen und hat sich dann leider ganz hinten anstellen müssen, weshalb eine halbe Stunde daraus geworden ist? Oder/Und…etc. etc.???

 

Eine 737 braucht für FRA-ZRH rund 1800-2000 kg Tripfuel. Sollte ich also genötigt sein, vor der Landung in ZRH 30 Minuten lang kreisen zu müssen , bedeutet das, ich hätte meinen Tripfuel um rund 50% erhöhen müssen.

Wenn man plus 400kg Taxifuel nimmt (FRA, Schlechtwetter), dann sind’s nicht einmal mehr +25% Trip.

 

Ohne mich an dem genannten Beispiel verbeissen zu wollen:

 

Lieber Andreas,

es schaut aber schon ein bisserl danach aus. :rolleyes: Alles was ich in meiner ebenso kurzen wie prägnanten Antwort zum Ausdruck brachte war, daß das beschriebene Szenario eben denkbar ist – und bleibt, nicht mehr und nicht weniger - unabhängig von Sinnhaftigkeit und Wahrscheinlichkeit und ebenso verkrampften wie endlosen Zahlenspielchen.

Natürlich stimme ich Dir zu, daß ein solches Vorgehen weder üblich, noch besonders sinnvoll und auch nicht wahrscheinlich ist.

 

Schlußendlich werden wir den wirklichen Grund wohl nie erfahren…

 

P.S:

Den Flugbetriebsleiter schau ich mir an, der eine Rechtfertigung von mir bekommt für eine derartige OFP-„Anpassung“ :D

[Andreas Stiller]

Hallo Hans !

 

denkbar

aber

weder üblich, noch besonders sinnvoll und auch nicht wahrscheinlich ....

 

Na gut, darauf können wir uns einigen......:D

 

Es ging mir aber auch hauptsächlich darum, daß nicht allgemein der Eindruck entsteht, es gehöre zur täglichen Praxis der Airlines, an Zahlen zu drehen, an denen eigentlich nicht gedreht werden sollte.

 

Ich weiß, das hat so keiner von Euch gesagt, aber unter Umständen hätte es ja so verstanden werden können.

 

Zuguterletzt noch ein wirklich (versprochen :D ) LETZTES Beispiel aus der Praxis:

 

Nämlich die LH3204 EDDF-USSS (Jekaterinburg).

 

Geflogen mit A320 und vor allem im Winter IMMER gewichtskritisch.

 

-sowieso schon reichweitenmäßig in der Nähe des Limits

 

-üblicherweise voll gebucht

 

-mieses Wetter an der Destination

 

-wenige (zugelassene) Alternates in der Nähe, und die haben natürlich üblicherweise auch oft sehr bescheidenenes Wetter.

 

Sprich: Die Flieger sind am Max T/O Weight, und durch die Menge an Sprit bleiben nicht selten Fracht, Gepäck oder sogar Paxe stehen.

 

Eigentlich eine wunderbare Gelegenheit, den Taxifuel um 200kg zu erhöhen, um noch zwei weitere Paxe samt Ihren Habseligkeiten mitnehmen zu können.

 

Dennoch ist mir das (bis jetzt) nicht vorgekommen !

 

Genauso verhält es sich mit den Flügen nach Kasan, Samara, Perm, Nishni Novgorod.......

 

Aber ja, Ihr habt recht: Die Möglichkeit dazu bestünde. Nur fühlen wir uns nicht alle am Besten, wenn wir in einem Flugzeug sitzen, das bestimmt nicht überladen ist...... :005:

 

So, ich räume jetzt das Feld für das ursprüngliche Thema dieses Threads: Sturm "Kyrill" :009:

 

Gruß,

 

Andreas