Sturm "Kyrill" - Sammelthread

[PiR@nh@]

N' Abend,

 

ich hoffe mit diesem Thread einen Überblick zu bekommen, wie der Luftverkehr mit dem Sturm "Kyrill" funktionierte - oder nicht funktionierte.

 

Wie/was habt Ihr luftfahrtbezogen erlebt? Besonders über ein paar Eindrücke von Crews, Fluglotsen und Passagieren würde ich mich freuen.

Ich selbst hatte zu dieser Zeit (Do 1500 - Fr 0900) Dienst und hab das Geschehen sehr interessiert beobachtet. Ich mache hier mal den Anfang:

 

1.

 

Interessant zu sehen war, dass der Sturm sich bis in große Höhen zog (> FL 330). Hier ein paar Beispiele (Tracks) vom Radar Bildschirm:

 

Flugrichtung West --> Ost

FL 314 / 530kn

FL 330 / 570kn

FL 330 / 640kn (!!!)

FL 175 / 400kn

 

Gegenrichtung West <-- Ost

FL 340 / 340kn

FL 380 / 400kn

FL 280 / 370kn

FL 380 / 350kn

FL 340 / 250kn (!!!),

 

Die Tendenz ist glaube ich nicht zu übersehen. Alles natürlich Geschwindigkeit über Grund.

 

2.

 

Die Kette der auf Berlin TXL anfliegenden Flugzeuge wurde aufgrund der niedrigen Anfluggeschwindigkeit (um die 110kn)

und dem augenscheinlich höheren "Sicherheitsabstand" zwischen den Fliegern während der Rushhour (Do 1800) richtig lang:

Über der "Oder" (deutsch-polnische Grenze) begann man, sich einzufädeln. Habe ich so noch nie gesehn.

 

3.

 

Eng wurde es kurzzeitig in Berlin SXF. Über dem Flughafen stand ein Gewitter mit Windscherungen um die 65 Knoten. 3 Flieger wurden nach TXL umgeleitet.

[Vero Beach]

Ich bin am Donnerstagabend von München (MUC) nach Berlin (TXL) geflogen. Grundsätzlich kann ich sagen, dass in unserem Fall die operationellen Einschränkungen am Boden eigentlich grösser waren, wie diejenigen in der Luft. Die Windlimits für das Loading/Unloading sowie das Fahren der Jetways (an den Flieger) waren zeitweise überschritten, was allen Beteiligten doch ziemliches Kopfzerbrechen zu bereiten schien.

 

Schliesslich an der Startbahn 26R (MUC) angekommen mussten wir dann zur Kenntnis nehmen, dass diese vorübergehend geschlossen wurde (Runway Inspection), worauf wir ein paar Go Arounds (Durchstarts) beobachten konnten und wir schlussendlich unverrichteter Dinge über die Startbahn 26R und Rollweg A9 etc. zur Südbahn 26L gerollt sind. Dann ging’s los (der Wind kam ziemlich schön auf die Nase) und wir wurden erwartungsgemäss im Initial Climb (Steigflug) „etwas“ durchgeschüttelt. Wie in der ATIS (MUC) angekündigt gab’s ab FL130 Icing, welches wir mit dem dafür vorgesehenen System eliminierten. Die Turbulenzen blieben nun ab dieser Höhe im Wesentlichen aus, der kurze Reiseflug konnte gar als ruhig bezeichnet werden, auch wenn das („relative steady“) Wind Reading, wie weiter oben im Thread bereits erörtert, natürlich eindrücklich war.

 

Im Anflug Richtung TXL (22.45 Uhr) wurde es dann ca. ab FL 100 wieder ruppiger, die Sicht war zu dem Zeitpunkt aber recht gut und der Regen nur mässig. Im böigen Final (Endanflug) wurden wir dann doch sehr kräftig durchgeschüttelt, der Wind kam aber erneut ziemlich von vorne (ca. 10 - 20 Grad off) und die Landung verlief problemlos – wenn auch arbeitsintensiv.

 

Anmerkung: Wir waren erpicht, möglichst rasch (und natürlich pünktlich) nach TXL zu kommen und dies obwohl der Sturm tendenziell im weiteren Verlaufe des Abends eher weniger wurde. Der Grund lag u.a. aber darin, dass in den Wetterberichten (Forecasts) der Wind von West nach Nord-West drehen sollte. Dies hätte unter Umständen bedeuten können, dass das Seitenwindlimit überschritten worden wäre, was eine Landung in TXL verunmöglicht hätte.

 

Soviel zu meinem kurzen Bericht.

 

Remo

[HB-JAN]

ich war in lszh bei der rega um ein paar anflüge zu beobachten, das war ja krass, seitliches anfliegen und landen. hut ab vor den piloten :007:

[Burkhard]

Und der nächste "Lancelot" heisst er wohl, steht schon in den Startlöchern über der Nordsee.

Interessant auch, dass die Abflugrouten über den großen Teich gestern über Paris führten und nicht wie sonst über Holland und Schottland.

[Quax37]

Gestern Nacht, keine besonderen Vorkommnisse...

[pstoeckli]

Und hier ein Paar Bildern dazu, Rnwy 28 in Zürich

 

 

LX 097 nach einen go around auf die 14 landet auf die 28

 

 

 

 

 

Gruss

Patrick

[SR292]

Ich habe dazu eine Frage zum Bericht meiner Nachbarin, die gestern von Colombo über Frankfurt nach Züri gereist ist. Da sie oftmals aus einer Mücke einen Elefanten macht, möchte ich gerne die Meinung von Profis erfahren.

 

Sie berichtete, sie sie mit der LH von FRA nach ZRH fliegend im Anflug eine gute halbe Stunde im Holding gewesen. Der Pilot habe erklärt, wegen des Sturms habe man extra Treibstoff mitgenommen, und da man nun unerhofft und ohne DIV landen könne, müsse man ins Holding, um Treibstoff abzulassen/ resp. zu verbrennen.

 

Diese Praxis scheint mir etwas seltsam, ich habe in 4 Jahren SWP nie von solchen Vorgehen gehört (bei Vivanne/Lothar zum Beispiel).

 

Daher meine Fragen: Ist dies denkbar, oder hat sie etwas falsch verstanden/dazugedichtet?

[Quax37]

Dies ist denkbar.

[Briseid]

Ich habe eine Frage bezueglich den Anulationen etc. Ist eine Airline wie Swiss fuer soelche "ausfaehle" versichert? Ich habe mal einen Bericht ueber die Swiss gelesen, und dort sagte man dass die Swiss nicht kriesensicher ist... war das eine der Kriesen?

[Markus79]

Ich habe eine Frage bezueglich den Anulationen etc. Ist eine Airline wie Swiss fuer soelche "ausfaehle" versichert? Ich habe mal einen Bericht ueber die Swiss gelesen, und dort sagte man dass die Swiss nicht kriesensicher ist... war das eine der Kriesen?

 

Ob sie versichert sind oder nicht weiss ich nicht. Eine solche Krise war dies aber sicherlich nicht, es waren ja "nur" ein paar Dutzend Flüge betroffen, mehr nicht. Die Chance, dass bei uns solch ein Wettersystem Tage aktiv bleibt, ist ja ziemlich gering.

 

Dass die Swiss allgemein noch nicht krisensicher ist, ist sicherlich möglich, wenn es um ähnliche Ereignisse wie 9/11 oder eine Wirtschaftskrise geht. Die Liquidität ist sicherlich noch nicht so hoch, dass man eine solche Krise ohne Probleme schaffen würde. Dies ist seit der Übernahme durch die Lufthansa aber hinfällig geworden, in einer Krisensituation würden sicherlich auch aus Deutschland Entscheide kommen

[Ohmaney1987]

Und der nächste "Lancelot" heisst er wohl, steht schon in den Startlöchern über der Nordsee.

Interessant auch, dass die Abflugrouten über den großen Teich gestern über Paris führten und nicht wie sonst über Holland und Schottland.

 

Dieser tretet so langsam ein...

Hm, naja ich würde auch lieber über Paris fliegen mit "nur" 90 kts headwind als mit 140 ;)

[Thermikus]

Was mich bei solchen Wetterlagen immer wieder erstaunt, ist die Frage, wie die meisten Passagieren mit dem Rütteln , Schütteln, Schwanken, Durchsacken und Hochgerissenwerden klar kommen.

 

Ich habe während sehr vieler völlig ruhiger und daher harmloser, ja sogar erholsamer Flüge beobachten können, wie ein Teil der Fluggäste verkrampft in ihren Sitzen verharrten, die Fensterabdeckungen herunter zogen - nur um ja nicht nach unten blicken zu müssen, sich in Zeitungen vergruben (ohne jedoch wirklich darin zu lesen) und während des gesamten Landeanfluges mucksmäuschenstill wurden und wie buddhistische Mönche in sich selbst versanken.

 

Wer ein wenig Menschenkenntnis und Beobachtungsgabe besitzt und bei einem stinknormalen Flug ziemlich weit vorne sitzt, kann - wenn er den ganzen Gang nach hinten zur Toilette pilgert - in dieser Beziehung recht interessante Verhaltensstudien machen.

 

Wie immer wieder Berichte in den Medien zeigen, ist Flugangst nach wie vor recht verbreitet - bis hin zum Exzess. Da werden Kurse verordnet mit speziellen Atmungstechniken, die das Grauen vor der Flugreise mindestens reduzieren sollen. Für mich abolulut nicht nachvollziehbar - aber - in einem U-Boot könnten bei mir wohl ähnliche Gefühlsregungen aufkommen.

 

Nun frage ich mich, welchen Stress solche Flugangstpassagiere, die grundsätzlich bei jedem Flug an Bord anzutreffen sind, auzuhalten haben, wenn ihr Flieger wie ein welkes Blatt im Wind umherschaukelt. Ist es überhaupt verantwortbar, diese Fluggäste bei solchen Wetterlagen, wie jetzt gehabt, an Bord zu nehmen? Ein Flug unter solchen Voraussetzungen muss für diese Individuen ja der absolute Horror sein und könnte im Extremfall sogar zu einem Schockzustand mit allen entsprechenden Folgen führen. Dass noch kein entsprechender Fall in den Medien erschienen ist, wundert mich - offen gesagt - ausserordentlich. Aber vielleicht ist das nur eine Frage der Zeit, bis einer Airline dann noch ein Verstoss gegen das Folterverbot angekreidet wird...........

 

Worüber wir bereits jetzt immer wieder hören, sind exzessive Besäufnisse und Randale an Bord, Vielleicht ist das jedoch nicht die unstillbare Sucht nach dem Alkohol und Hooliganismus sondern nur eine Massnahme, extreme Angstzustände zu betäuben.

 

Dietwolf:006:

[X-Plane]

Nur eine kleine Zwischenfrage: auf den Bilder oben sieht man eine A340 der LH...was machte denn die da? Wurde sie nach LSZH diverted?

 

Gruss:

François

[Quax37]

Was mich bei solchen Wetterlagen immer wieder erstaunt, ist die Frage, wie die meisten Passagieren mit dem Rütteln , Schütteln, Schwanken, Durchsacken und Hochgerissenwerden klar kommen.

Wirklich erstaunlich fand ich die Beichte eines Freundes, er bekomme panikartige Zustände, wenn es ruhig wie auf Schienen dahingeht. Bei Turbulenzen fühle er sich sauwohl. :001:

[Andreas Stiller]

Ich habe dazu eine Frage zum Bericht meiner Nachbarin, die gestern von Colombo über Frankfurt nach Züri gereist ist. Da sie oftmals aus einer Mücke einen Elefanten macht, möchte ich gerne die Meinung von Profis erfahren.

 

Sie berichtete, sie sie mit der LH von FRA nach ZRH fliegend im Anflug eine gute halbe Stunde im Holding gewesen. Der Pilot habe erklärt, wegen des Sturms habe man extra Treibstoff mitgenommen, und da man nun unerhofft und ohne DIV landen könne, müsse man ins Holding, um Treibstoff abzulassen/ resp. zu verbrennen.

 

Diese Praxis scheint mir etwas seltsam, ich habe in 4 Jahren SWP nie von solchen Vorgehen gehört (bei Vivanne/Lothar zum Beispiel).

 

Daher meine Fragen: Ist dies denkbar, oder hat sie etwas falsch verstanden/dazugedichtet?

 

 

Dies ist denkbar

 

Guten Sonntag-Mittag allen zusammen,

 

da muß ich widersprechen:

 

Dies ist nicht möglich !

 

Es darf kein Loadsheet erstellt werden, auf dem gilt:

 

Takeoff-Weight minus Trip Fuel größer als Maximum Landing Weight

 

Damit wäre dann eines der limitierenden Gewichte überschritten, was laut Operations Manual nicht nur der DLH, sondern mit Sicherheit aller Fluggesellschaften nicht zulässig ist. Dazu gibt es auch keine Hintertürchen und Tricks.

 

Würde der Kapitän soviel Extrafuel mitnehmen wollen, das er damit an der Destination das Maximum Landing Weight überschreitet (was unter den gegebenen Wetterbedingungen durchaus denkbar ist) so muß halt entsprechend Payload abgeladen werden.

 

Die von der Nachbarin geschilderte Variante ist illegal und damit nicht denkbar.

 

Hinzu kommt, das bei den Flugzeugtypen, die LH nach LSZH einsetzt (B737, A320-Familie) ein Fuel Dumping auch gar nicht möglich ist.

 

Nix für ungut, aber Deine Nachbarin hat da wohl etwas zuviel Phantasie gehabt........ :D

 

Holding ja, mit Sicherheit, aber sicher nicht zum Dumpen.....

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[A321]

auf den Bilder oben sieht man eine A340 der LH...was machte denn die da?

 

Die LH A343 (D-AIFA) wurde deshalb eingesetzt, weil diverse Flüge auf der Strecke Zürich-Frankfurt im Verlaufe des Tages annulliert wurden.

Um die Passagiere doch noch an ihr Ziel bringen zu können wurde also grösseres Gerät benötigt, denn es konnten nicht alle Passagiere auf die restlichen durchgeführten Flüge verteilt werden.

 

Gruss,

Kevin

[Thermikus]

Wirklich erstaunlich fand ich die Beichte eines Freundes, er bekomme panikartige Zustände, wenn es ruhig wie auf Schienen dahingeht. Bei Turbulenzen fühle er sich sauwohl. :001:

 

 

Nun, es gibt tatsächlich die merkwürdigsten Einstellungen zum Fliegen. Eine alte Dame sagte mir einmal bei einem Flug von Müchen nach Zürich, als es auch ziemlich ruppig zuging: "Sie verstünde nicht, warum die Verantwortlichen nicht endlich diese löchrigen Luftstrassen ausbessern würden"

 

Gruss - Dietwolf:D

[Quax37]

Servus Andreas,

 

...da muß ich widersprechen: Dies ist nicht möglich !

Da muß ich widersprechen. ;)

 

Es darf kein Loadsheet erstellt werden, auf dem gilt:

Takeoff-Weight minus Trip Fuel größer als Maximum Landing Weight

Das stimmt natürlich.

 

Das Szenario ist dennoch denkbar.

Wenn man an der max. LM hängt und mehr Sprit haben möchte, gibt es sehr wohl legale Wege - mit dem entsprechenden Risiko. Ob’s sinnvoll ist, ist wieder eine andere Frage.

 

Es braucht gar nicht so viel Kreativität, Taxi- und Tripfuel in unrealistische Höhen zu treiben:

Wenn der Kapitän z.B. statt den üblichen 200kg Taxifuel 600kg haben will – bitteschön.

Weiters kann ja „Low-level High-speed” Cruise mit den längsten SIDs und STARs geplant werden, so kommen auf dieser Strecke nochmal geschätzte 400kg dazu.

Wenn man dann jedoch überraschenderweise :009: tatsächlich den höchsten möglich FL bekommt, dazu gleich ein „Direct Destination“ und dies mit Eco-speed abfliegt, kann es schon passieren, daß man sich gegenüber dem Plan eine Tonne und mehr erspart, was übrigens bei einer 737 etwa 25 Minuten entspricht.

.

[X-Plane]

Die LH A343 (D-AIFA) wurde deshalb eingesetzt, weil diverse Flüge auf der Strecke Zürich-Frankfurt im Verlaufe des Tages annulliert wurden.

Um die Passagiere doch noch an ihr Ziel bringen zu können wurde also grösseres Gerät benötigt, denn es konnten nicht alle Passagiere auf die restlichen durchgeführten Flüge verteilt werden.

 

Gruss,

Kevin

 

Alles klar, besten Dank !

 

Gruss:

François

[LVL350]

Ich hatte das "Vergnügen" am Samstag Abend in Hamburg zu landen. Sprit war reichlich an Board. Ab ca 4000ft ging das gerappel dann los. Die 23 war in Betrieb und wir hatten mit einem Wind von ca 30kt mit Gusts bis 47kt zu kämpfen. Und dann hörten wir auch schon den ersten Flieger vor uns über Funk mit "Go around". Mit allen Aufschlägen waren wir bei einer Approach speed von 157kt.

 

In 400ft, schon ordentlich durchgeschüttelt und mit heftigen Ausschlägen der Indicated Airspeed, rief die Computerstimme dann "Windshear Windshear". Ein verpflichtender Hinweis, einen Go around einzuleiten.

 

Den zweiten Versuch haben wir dann mit Flaps 25 und eine approach speed von 165kt in Angriff genommen. Es hat ähnlich heftig geschüttlet und gerumpelt, doch der Moment war günstiger als zuvor und alles hat gepasst.

 

Es gibt Momente, die muss man nicht haben. Diese gehören eindeutig dazu, auch wenn es nicht unsafe war. Ein Go around ist ein wirklich geniales procedure für das man immer offen sein sollte. Dann kann man die Sache auch relativ entspannt angehen. Als Fluggast hätte ich mich wohl wesentlich unwohler gefühlt.

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Ich sass an besagtem Tag den ganzen Tag in San Sebastian bei 22° C am Strand un beobachtete zusammen mit meinem Arbeitskollegen die mächtigen Brecher, die gegen die Klippen donnerten und so manchen Zuschauer nass machten :) Wir haben uns aber regelmässig mit unserem Blackberry die neuesten METARs auf Holland und Deutschland heruntergeladen und uns amüsiert, das höchste was wir "erlebten", waren Böen bis zu 65kts in Rotterdam.

 

Bravo an alle Crews, die an diesem Tag ihre Kisten sicher rauf- und runtergebracht haben!

[Scratch]

Die LH A343 (D-AIFA) wurde deshalb eingesetzt, weil diverse Flüge auf der Strecke Zürich-Frankfurt im Verlaufe des Tages annulliert wurden.

Um die Passagiere doch noch an ihr Ziel bringen zu können wurde also grösseres Gerät benötigt, denn es konnten nicht alle Passagiere auf die restlichen durchgeführten Flüge verteilt werden.

 

Gruss,

Kevin

 

Warum wurde diese dann in der Werft abgestellt? Ich denke eher es war ein Flug zur SR Technics.

 

Gruss

Fritz

[Andreas Stiller]

Warum wurde diese dann in der Werft abgestellt? Ich denke eher es war ein Flug zur SR Technics.

 

Das stimmt auch. Gekommen ist um 16:19 LT die D-AIFB als DLH8930 zur Maintenance, während die D-AIFA um 17:58 als DLH 8931 von SR Technics wieder zurück nach FRA ging.

 

Mag aber sein, das wenn man nicht so genau auf die Registrations geschaut hat, der Meinung gewesen sein kann, hier wäre mal ein A340 regulär nach ZRH zum Einsatz gekommen.....

 

Da muß ich widersprechen

 

Ich allerdings auch noch einmal......

 

Wenn der Kapitän z.B. statt den üblichen 200kg Taxifuel 600kg haben will – bitteschön.

 

Dieses Verfahren ist bekannt, hat aber relativ enge Grenzen. Schließlich hat sich die Crew für derartige Zahlenmanipulationen im Zweifelsfall auch zu rechtfertigen, und das wird schon bei einer Verdoppelung des Taxifuels (hier 200kg) langsam kritisch.

 

In meiner Erfahrung wird es auf gewichtskritischen Flügen angewendet, um noch die letzten paar Kilogramm Underload herauszuquetschen, um nicht ein paar Koffer oder einen Pax stehen lassen zu müssen, aber nicht, um an der Destination noch 5 Minuten mehr Holding fliegen zu können.

 

Weiters kann ja „Low-level High-speed” Cruise mit den längsten SIDs und STARs geplant werden, so kommen auf dieser Strecke nochmal geschätzte 400kg dazu.

 

Das ist richtig, allerdings nur theoretisch. Praktisch nicht.

 

Nehmen wir den vorliegenden Fall. Nach Zürich wird prinzipiell maximal FL230 gerechnet und gefiled. Wie tief sollte man da gehen, um den Treibstoffverbrauch künstlich in die Höhe zu treiben? FL150, Fl 130 ?? So etwas wird praktisch einfach nicht gemacht.

 

Bei der Route ist es noch eindeutiger: Klar, könnte man einen Plan rechnen, der eine Menge mehr Spritverbrauch aufweist, wenn man zum Beispiel eine BIBOS Departure (Richtung Nordwesten ==> Köln ) plant, um dann anschließend irgendeine ominöse Route nach Zürich dranzuhängen. Hier würde einem aber das Route Availability Document von Eurocontrol einen Strich durch die Rechnung machen. Würde man dispatch-seitig versuchen, derart absurde Routings zu filen, würden diese Flugpläne von der CFMU gar nicht akzeptiert werden.

 

Ich bin sicher, das ein solcher Request einer Crew an Dispatch, einen Flugplan zu rechnen, der lediglich darauf abzielt, "den Tripfuel in die Höhe zu treiben" abgelehnt würde.

 

Nun könnte sich die Cockpitcrew noch eigenmächtig daran machen, den Tripfuel für die Loadsheeterstellung zu ändern ( zu erhöhen). Aber auf hier liegt meiner Ansicht nach der Prozentsatz bis zu dem das möglich ist nicht sehr hoch. Schließlich muß wie gesagt im Zweifelsfall alles gerechtfertigt werden. Kleine Spielereien sind möglich, aber nicht solche, wo man eine ganze Tonne Sprit (30 Minuten) an der Destination loswerden muß.

 

Es ist in jeder Hinsicht (operationell und in Hinblick auf die Sicherheitskultur einer Airline) in einem solchen Fall sinnvoller, den von der Crew gewünschten Extrafuel mitzunehmen, dafür aber entsprechend Payload abzuladen.

 

Ich halte es für deutlich wahrscheinlicher, das besagter Flug ins Holding geschickt wurde, weil wegen der starken Winde die Anflugrate/ Stunde in LSZH reduziert wurde (wie an allen anderen großen Flughäfen im "Sturmgebiet")

 

Nur meine 5 Cent....... :005:

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[Thomas]

Damit wäre dann eines der limitierenden Gewichte überschritten, was laut Operations Manual nicht nur der DLH, sondern mit Sicherheit aller Fluggesellschaften nicht zulässig ist. Dazu gibt es auch keine Hintertürchen und Tricks.

Ich erinnere mich an einen Jumpseatflug ZRH-LUX an Bord einer BAe-146 der Swissair Express (in den goldenen Vor-9/11-Zeiten).

Laut Aussage des Captains habe die Swissair Hahn, Metz oder Liege nicht als Alternate für Luxembourg akzeptiert, so dass sie immer Brüssel filen und entsprechend Extra-Treibstoff mitnehmen mussten. Wenn nun die Hütte voll war wie an diesem Tag, mussten Sie schon sehr frühzeitig die Luftbremsen im Heck ein Stück weit aufziehen, um durch den erzeugten Widerstand und dadurch höheren Kerosinverbrauch unter das MLW für LUX zu kommen. Die Crew meinte damals, das sei an der Tagesordnung und sie hätten bereits X-mal Swissair OPS darauf angesprochen, aber ohne Erfolg.

 

Ich muss dazu sagen, dass ich als Standbypax damals um ein Haar nicht mitgekommen wäre, da die Maschine gewichtmäßig am Limit war.

 

Gruss,

Thomas

 

P.S.:

Taxifuels (hier 200kg)

Ach wie niedlich :005:

[Benjamin M]

Ich habe es auch schon mehr als einmal erlebt, dass eine Kurzstreckenmaschine entweder tief fliegen wollte um den fuel burn zu erhöhen, oder sogar zwei threesixtys kurz vorm final requested hat, um unter das Maxlandingweight zu kommen.

 

Theorie ist schön und gut, die Praxis spricht oft eine andere Sprache...;)