Vr und V2 bei böigem Sturm

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Bei Sturm mit starken Böen müsste eigentlich Vr und V2 höher angesetzt werden, als bei Windstille. Ich denke, dass es nicht optimal ist, wenn während des Abhebens die IAS plötzlich um den Betrag der Böen geringer ist.

 

 

Sehe ich das richtig?

 

Gruß!

 

Hans

[Ohmaney1987]

Gute Frage Hans :)

 

Mir ist heute aufgefallen, dass durch die Böen besonders beim Start man Probleme bekommen kann.

[Robin]

U.a. bei böigem und sehr windigem Wetter sollte mit voller Leistung gestartet werden, d.h. kein FLEX, Assumed Temperature o.ä. Um etwaigen Windscherungen insbesondere kurz nach dem Abheben bzw. in Bodennähe entgegenwirken zu können.

Auf jeden Fall auch beim Rotieren die Speed im Augen behalten....

[Walter Fischer]

Was wird gemacht, wenn während des Startlaufes, sagen wir, nach 2-300 Metern plötzlich heftige Seitenwindböen, weit über dem Permit liegend ans Flugzeug prallen, und dies wiederholt? Startabbruch vor V1?

 

Gruss Walti

[Robin]

Dank meines professionellen Halbwissens ;) kann ich auf die Schnelle nur sagen, dass die Windanzeige erst ab einer bestimmten Groundspeed bzw. IAS ihre Arbeit am Boden aufnimmt. Wie hoch diese Speed ist, weiss ich nicht auswendig. Leider habe ich hier in Wohlen, AG kein Manual zur Hand. Aber 200-300m sind schnell erreicht und aus der Erfahrung heraus, würde ich jetzt einfach mal behaupten, das man zumindest dann noch keinen Wind angezeigt bekommt....

Sollte jedoch der Tower einen unzulässigen schon vor dem Startlauf angeben, so ist der Start natürlich nicht durchzuführen und ggf. auf einen ruhigeren Moment abzuwarten, wobei zu bedenken ist, dass der Tower-Wind meist ein gemittelter Wert der vergangenen x-Minuten ist.

Ausserdem gibt es ja noch die Option den Start abzubrechen, wenn die Gefahr besteht, dass der Flieger nicht mehr unter Kontrolle gehalten werden kann. Dieser Punkt wird auch beim sog. Take-Off Briefing angesprochen. Es muss ja nicht immer gleich der ganze Treiber sein hinüber sein, um einen Start abzubrechen...:rolleyes:

[Berni]

@Robin

 

Displayed if wind

magnitude is greater than 6

knots and blanked if wind

magnitude becomes less than 4

knots. Blank until TAS is greater

than 101 knots.

 

:rolleyes: Stets zu Diensten..

 

Cheers,

Berni

 

ps. Drück mal die Daumen dass es bald los geht..

[Robin]

@Berni

 

Sehr ordentlich Herr Kollege und vielen Dank. Noch keinen Termin? Evtl. kommst Du sogar in meine Hände für die Theorie...:cool: :cool:

[Thermikus]

Da habe ich's mit meinem Motorsegler doch ziemlich einfach, denn ich komme bezüglich Wind, Seitenwind etc. nahezu ohne Gehirnakrobatik aus:

 

Zuerst aus dem Fenster auf die umliegenden Bäume und Büsche geblickt. Wenn das gut erscheint, NZZ-Wetterbericht im Internet abgefragt. Falls dort von hohen Windgeschwindigkeiten und Böen die Rede ist - elektronische Flugzeugreservierung aufgerufen und - ratsch - Reservation gelöscht.

 

Heute ist mässiger Südwest, in den Bergen aber starker angesagt. Was machen wir da? Schön im Flachland bleiben, ein bisschen um alle Seen herumkurven - macht ja schliesslich auch Spass. Ich muss ja nicht - wie die armen Herrn Verkehrspiloten, unbedingt bei jedem Schüttel- und Rüttelwetter in die Luft.

 

Gruss - Dietwolf:D

[Voni]

Hallo Dietwolf,

 

Dir als Birrfelder empfehle ich noch die Wetterstation Birrfeld (siehe unten)

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

(viel Vergnügen heute Nachmittag !)

 

http://www.wetterstation-birrfeld.ch/wetter/wx.html

[Hans Tobolla]

Vielen Dank für die Antworten.

 

Nachdem mit Glück und Können der Start gelungen ist, muss man ja auch wieder sicher auch bei Sturm landen.

 

Beispiel:

 

737-800; EDDM, Tower meldet Wind 260° 45 KT Böen bis 60 KT; Landemasse 60,1 to, Vref40 = 136 KT, Vref30 = 143 KT, Vref15 = 151 KT (INIT-Page).

 

Vfe40 = 162 KT, Vfe30 = 175 KT, Vfe25 = 190 KT, Vfe15 = 200 KT (Tabelle auf dem Schreibtisch).

 

Mit diesen Informationen sitzt man nun als Laie und Online-Flieger vor seinem Computer, und muss unverzüglich die richtige Geschwindigkeit für den Landeanflug ermitteln.

 

Wie macht das der Fachmann (Robin)?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Vref

+ halbe GegenwindKOMPONENTE

+ Gust (= Differenz zwischen Gegenwind und angegebener Gusts)

 

==> Gesamtkorrektur darf nicht höher als 20 KTS sein (in der Regel)

==> über der Schwelle muss möglichst Vref erreicht werden, sonst wird die Landedistanz zu gross

==> Windshear Warnungen führen ohne Diskussion zum Go-Around

[Quax37]

Wie macht das der Fachmann (Robin)?

Der Fachmann, wie Andreas, macht das richtig. :005:

 

Dem ist noch hinzuzufügen, daß man auch die "landing flap placard speed" minus 5 berücksichtigt und den niedrigeren der gefundenen Werte nimmt.

 

Z.B: bei 65t:

Vref40 = 141kts.

+20 = 161,

jedoch 162 - 5 = 157,

daher nimmt man 157kts.

[Berni]

@Berni

 

Evtl. kommst Du sogar in meine Hände für die Theorie...:cool: :cool:

 

Das wär ja Klasse :)

 

Gruß,

Berni

[Thermikus]

Hallo Dietwolf,

 

Dir als Birrfelder empfehle ich noch die Wetterstation Birrfeld (siehe unten)

 

Gruss aus Buchs

 

Willi

(viel Vergnügen heute Nachmittag !)

 

http://www.wetterstation-birrfeld.ch/wetter/wx.html

 

 

Hallo Willi

 

Danke für Deinen Link betreffend Wetterstation Birrfeld. Ich kenne diese Webseite, benutze aber gerne die Seite vom NZZ Wetterdienst, da dort sehr konzentriert und präzise alles über die laufende grossräumige Wetterentwicklung zu erfahren ist.

 

Heute hatten wir wieder einen prächtiger Flugtag - und das mitten im Januar. Mit der Dimona war ich wieder am Sempacher-See, über dem Vierwaldstätter-See, dem Zuger-See und am Zürich-See entlang unterwegs. Eine meiner Standardrunden, wenns im Gebirge aus vollen Backen bläst oder alles in Wolken gehüllt ist.

 

Im Birrfeld hatten wir ja zeitweise ziemlich dichte Bewölkung - weiter südlich dagegen herrlichsten Sonnenschein. Ich musste sogar die Heizung zurückdrehen -so warm wurde das im Cockpit. Die Sicht war phänomenal und die Bockigkeit hielt sich bei frischem Südwest trotzdem in Grenzen. Die Wolkenbasis lag so bei 1300-1400 Meter Meer - damit lies es sich im Voralpengebiet gut leben.

 

Etwas macht mir immer speziell Spass: Von Luzern her mit Caracho von West nach Ost quer über den Zugersee, eines der Internatsgebäude auf dem Zugerberg angepeilt und dann ein Stück vor der Krete Steilkurve und wieder hinaus über den See. Ueberhaupt bietet die Innerschweiz sehr viel geländebedingte Abwechslung und landschaftliche Reize.

 

Du siehst, jetzt bin ich bereits - wie die Kuh das Gras - am Wiederkäuen meiner heutigen Flugerlebnisse.

 

Schöne Grüsse!

 

Dietwolf:)

[Hans Tobolla]

@ExcelJockey

 

Hallo Andreas,

 

das von dir beschriebene Verfahren war mir bekannt, aber ich habe damit ein Verständnisproblem. Bei Vref40 = 136 KT und Wind 45G60 KT muss ich 20 KT addieren, das ergibt eine IAS von 156 KT. Jetzt ist das aber oft so, dass der Wind eine ganze Weile gleichmäßig bläst, bis schlagartig eine Hammerböe daher kommt. Theoretisch hätte ich dann eine IAS von 171 KT. Vfe40 beträgt aber nur 162 KT.

Mit 30° Flaps wären die diesbezüglich die Verhältnisse schon günstiger, ich müsste dann zwar mit 163 KT anfliegen, aber der Abstand zu Vfe30 wäre größer.

Hinsichtlich der Landestrecke sehe ich deshalb kein Problem,weil die GS nur ca. 120 Kts beträgt, und das bei einem ordentlichen Gegenwind am Boden.

Eigentlich müßte man die GS bei der Festlegung einer möglichst sicheren Anfluggeschwindigkeit mit einbeziehen.

 

Ich möchte nicht einfach nur stur irgendeine Regel anwenden, sondern die Sache auch physikalisch/aerodynamisch verstehen.

 

@Quax37

 

Hallo Hans,

 

der Begriff "landing flap placard speed" ist mir neu. Ich habe im Internet auch keine für mich verständliche Erklärung gefunden. Vielleicht könntest du ein wenig nachhelfen?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

naja, man sollte schon so fliegen, dass man bei einer starken Böe die Klappen nicht überlastet. Auf dem ERJ145 sind wir bei böigem Wetter darum nicht mit vollen Klappen (Flaps 45°, Vref ca. 130kts, max flaps45 speed 145 + 5 KIAS!) sondern mit Flaps 22° angeflogen, mit der wir bis 200 KIAS fliegen durften - kein Problem, wie Du siehst. Macht Sinn, oder?

 

Mit "landing flap placard speed" meinte der Hans wohl die im Cockpit als "Placard" angebrachten Limitationen der Klappen, hast Du in der PMDG etc. ja auch.

[Quax37]

…bis schlagartig eine Hammerböe daher kommt. Theoretisch hätte ich dann eine IAS von 171 KT. Vfe40 beträgt aber nur 162 KT.

Nicht nur theoretisch. Deshalb hat die 737NG für Flaps 40 und 30 ein sog. „flap load relief“, das die Klappen automatisch auf die nächst niedrigere Stufe zurückfährt, sobald bei F40 163kts, bei F30 176kts überschritten werden.

 

der Begriff "landing flap placard speed" ist mir neu. Ich habe im Internet auch keine für mich verständliche Erklärung gefunden. Vielleicht könntest du ein wenig nachhelfen?

Siehe Erklärung von Andreas. Ist Boeing-Wording und mit den von dir als „Vfe..“ bezeichneten Speeds identisch.

 

Eigentlich müßte man die GS bei der Festlegung einer möglichst sicheren Anfluggeschwindigkeit mit einbeziehen.

Was die Landedistanz betrifft, wird bei deren Berechnung sehr wohl der Wind (also indirekt die GS mit einbezogen).

 

Es gibt allerding eine sog. „reference groundspeed technique“, die für Anflüge unter potentiellen Windshear-Bedingungen entwickelt wurde. Ist ein bisserl kompliziert. Zur Einführung: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/1916/fctm/tmdown.htm; auf July edition "Windshear control" klicken.

 

Auf dem ERJ145 sind wir bei böigem Wetter darum nicht mit vollen Klappen ... angeflogen

Genau so isses bei der 737 auch. F30 wenn’s ordentlich bockt.

[Hans Tobolla]

@ExcelJockey, Quax37

 

Vielen Dank für Eure Erklärungen.

 

Bei der PMDG 737-800 fahren die Klappen nicht einfach eine Stufe zurück, wenn Vfe überschritten wird. Aber bei solchen Verhältnissen wie beim Kyrill nehme ich dann eben 25° Klappen, dann passt es sicher.

Das Verfahren mit der konstanten reference groundspeed ist zwar recht interessant, bringt mir aber zu viel Rechnerei und Überwachungsaufwand.

 

Viele Grüße und bis zum nächsten Sturm

 

Hans

[Quax37]

...nehme ich dann eben 25° Klappen, dann passt es sicher.

Nein, passt leider nicht. F25 ist kein zugelassenes "normal landing flap setting" der 737NG.

 

Das Verfahren mit der konstanten reference groundspeed ist zwar recht interessant, bringt mir aber zu viel Rechnerei und Überwachungsaufwand.

Na hör' mal, DU wolltest ja die GS miteinbeziehen!:005:

... Und genau aus diesem Grund verwendet es auch kaum jemand. :rolleyes:

.

[Hans Tobolla]

Flaps 25 nicht zugelassen für eine normale Landung. Klar, deshalb finde ich dafür auf der Approach-Seite auch keine Werte.

Dann wird es schwierig, ohne zu mogeln für die PMDG 737-800 bei Kyrill-Bedingungen die richtige Geschwindigkeit zu finden.

 

Was bleibt mir da noch?

Weniger als 20 KT zu Vref addieren - aber leider gibt es als Ausgleich zu den Hammerböen auch Flautenlöcher.

Mit F25 beginnen und erst kurz vor der Schwelle F30 rasten - ist wohl wieder nicht erlaubt.

Die 738 stehen lassen und eine ERJ nehmen. :)

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Quax37]

Mit F25 beginnen und erst kurz vor der Schwelle F30 rasten - ist wohl wieder nicht erlaubt.

Richtig. 1000ft AAL configured & stabilized.

 

Die 738 stehen lassen und eine ERJ nehmen. :)

Nanana, wir wollen ja nicht gleich den Teufel an die Wand malen ;)

Mit ein bisserl mehr Konzentration und Feingefühl wird's schon gehen. Ansonsten bleibt halt nur mehr eine Diversion.