Managerlogik bei EADS

[Volume]

Die Woche fängt ja schon wieder motivierend an ...

Nach Lektüre des folgenden Berichts in der Financial Times Deutschland kann ich nur ungläubig den Kopf schütteln.

 

Das Schlimme dabei ist: Die Probleme beim A380 schlagen hier noch gar nicht richtig durch - der absehbare Umsatzeinbruch geht in erster Linie auf Probleme mit dem kleineren A350 zurück, der kaum gegen das Konkurrenzmodell von Boeing besteht.

 

Die neuen Horrorzahlen machen deutlich, dass ein harter Sanierungskurs für Airbus überlebenswichtig ist. Sie eröffnen EADS-Chef Louis Gallois aber auch die Chance, bei der Belegschaft Einsicht dafür zu erzeugen, dass es zur harten Sanierung keine Alternative gibt. Die Werkschließungen und Stellenstreichungen, die von der Konzernspitze demnächst beschlossen werden dürften, könnten damit etwas leichter durchsetzbar sein.

 

Kann mir mal jemand diese verquere Logik erklären ? Das Problem ist klar erkannt : Das Mananagement hat sich entschieden, eine A350 Variante anzubieten, die der Markt nicht will. Klassischer Managementfehler, kann vorkommen, und ist auch problemlos zu beheben, wenn man genügend *$§# in der Hose hätte, es als managementfehler zuzugeben, und das Angebot zu ändern. (statt "die Verantwortung zu Übernehmen", sprich sich mit einer Millionenabfindung in den vorzeitigen Ruhestand zu verabschieden)

Stattdessen werden Abteilungen verlagert und umbenannt, Arbeiter entlassen und Werke geschlossen, die in der Zeit in der die Manager versagt haben, hochprofitabel Flugzeuge gefertigt haben, die der Markt dankend angenommen hat.

 

Ich habe mal in irgendeiner Firma eine auf die Wand gepinselte Parole gesehen : "Der Chef sorgt für Aufträge, sorge du für Qualität". (dem Vergilbungsgrad nach, stammte die wohl noch aus den 60ern)

Heutzutage ist es dann eben so, daß wenn der Chef keine Aufträge reinholt, ein Arbeiter gehen darf, obwohl er für wenig Geld ein gutes Produkt produziert hat, an dem die Firma glänzend verdienen konnte.

 

Und die Presse (angefangen bei den Printmedien, bis hin zu den Talkshows im Fernsehen) unterstützt diese "moderne" Logik noch, daß sich mit der Entlassung Unschuldiger und einer preiswerteren Produktion langfristige Fehler des Managements in der Produktplanung kompensieren lassen. Die, die die Fehler machen bekommen dann noch Lohnerhöhungen und Gewinnbeteiligung, und die die die Gewinne erwirtschaftet haben, bekommen Lohnkürzungen, dürfen z.T gehen, und die die bleiben dürfen, müssen länger arbeiten.

Wenn billig am Markt vorbeiproduzieren die neue Strategie sein soll, und eine hohe Arbeitslosigkeit der Preis dafür, dann gute Nacht Europa.

 

Gruß

Ralf

 

P.S. ich halte den A350 nicht für das schlechtere Produkt, und die Entscheidung des Marktes nicht unbedingt für nachvollziehbar. Wenn man mir ein relativ risikoloses Produkt, wie eine A330 mit GEnX-Triebwerken anbietet, die fast so gut ist wie die 787, dafür aber ohne die hohen Entwicklungskosten und den entsprechend hohen Stückpreis, ohne jede Gefahr von bösen Überraschungen, ohne die Notwendigkeit in neue Ersatzteillager/Wartungstechnik/Mechanikerfortbildung etc. zu investieren, dann wäre ich damit doch zufrieden. Die 787 muss ja auch erst noch beweisen, dass sie zum zugesicherten Preis und Liefertermin die versprochenen Leistungen erbringt. Das wäre bei der ersten A350-Version sicher deutlich absehbarer gewiesen, da ja praktisch nur der Triebwerkswirkungsgrad verbessert wird.

[CarstenB]

Das Problem ist klar erkannt : Das Mananagement hat sich entschieden, eine A350 Variante anzubieten, die der Markt nicht will. Klassischer Managementfehler, kann vorkommen, und ist auch problemlos zu beheben, wenn man genügend *$§# in der Hose hätte, es als managementfehler zuzugeben, und das Angebot zu ändern.

Schon mal was vom A350XWB gehört? Den ersten Versuch wollten ja die Kunden nicht. Dort hat Airbus unstrittig am Thema vorbei gearbeitet und seine Lektion (hoffentlich) gelernt.

 

Putzig finde ich dabei auch Sätze wie "es stellt sich jetzt heraus". Bitte? Hat der Journalist die letzen Monate in der Südsee ohne Radio, Telefon Internet und Zeitungen oder überhaupt irgedeinem Kontakt zur Außenwelt verbracht? Die Auftragsentwicklung war schon 2005 abzusehen.

[Hunter58]

Ähmmm...

 

Umsatzeinbruch wegen der A350? Was meint der gute Autor genau? Airbus legt (zumindest was die Zahlen von Januar bis November und alle folgenden Ankündigungen angeht) das zweitbeste Jahr der ganzen Firmengeschichte (in Sachen Aufträge) und das beste Jahr (in Sachen Auslieferungen) hin und da erkennt der gute Mann Umsatzeinbrüche? Wo sollen die sein?

[Volume]

Schon mal was vom A350XWB gehört? Den ersten Versuch wollten ja die Kunden nicht.

Ja, schonmal gehört. Nur von vielen festen Bestellungen habe ich noch nicht gehört. Das (bescheidene) Echo auf die erste A350 war immer noch größer, als das zusätzliche auf die neue XWB. Die zielt ja inzwischen schon mehr auf die B777, als auf die B787, zumal der Vorteil im Vergleich zur 777 viel deutlicher ausfällt. Insofern sind die zusätzlichen XWB Bestellungen z.T. als Alternative zu 777 Bestellungen, nicht als Alternativen zur 787 gemacht worden.

Man muß natürlich auch mal die Erwartungen von Management und Anlegern hinterfragen, vom A310 wurden 260 gebaut, und das Projekt gilt als Erfolg. Wenn also vor dem Erstflug schon 180 A350 bestellt sind, ist das ja kein schlechter Wert. Insofern gebe ich Hunter58 völlig Recht, das Problem ist im Moment noch gar keins. Bis die Flugzeuge tatsächlich zur Produktion anstehen, kann man noch viel Bewegen. Nur eben nicht durch Straffung der Fertigung und Entlassung von Mitarbeitern. Damit kann man nur den Effekt des Problems auf den zukünftigen Umsatz beeinflussen, nicht das eigentliche Problem.

Und Teil des Problems ist eben auch, daß keine Airline an einem Airbus-Marktanteil von 75% interessiert ist, und daher selbst bei praktisch identischen A350 und B787 sich für die Boeing entscheiden würden. Angesichts der aktuellen Entwicklung, wird der Run auf Boeing sicher von sich aus wieder abebben, sobald die Operator erkennen, daß der Marktanteil von Boeing zu groß wird. Bei einen 50/50 Marktanteil lassen sich eben die besten Preise und Lieferkonditionen erreichen, und das Risiko ist am geringsten. Eine Airbus-Pleite wäre auch für die Operator eine Katastrophe, und genau deshalb wird es auch nicht dazu kommen. Aber die "Schlacht um die 787-Klasse" ist gelaufen, Airbus sollte seine Resourcen sinnvoller einsetzen, als ein "wir können das auch"-Produkt in einem bereits weitgehend abgegrasten Markt anzubieten (der darüberhinaus noch ein auf Prognosen basierender Markt ist, der so nicht unbedingt eintreffen muß. Noch ein 911, SARS, oder 50% Benzinpreisaufschlag, und keiner redet mehr vom Point-to-Point Langstreckenboom). Schlauere Ideen als Leute Entlassen sollte man schon haben.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ja, schonmal gehört. Nur von vielen festen Bestellungen habe ich noch nicht gehört. Das (bescheidene) Echo auf die erste A350 war immer noch größer, als das zusätzliche auf die neue XWB. Die zielt ja inzwischen schon mehr auf die B777, als auf die B787, zumal der Vorteil im Vergleich zur 777 viel deutlicher ausfällt. Insofern sind die zusätzlichen XWB Bestellungen z.T. als Alternative zu 777 Bestellungen, nicht als Alternativen zur 787 gemacht worden.

Man muß natürlich auch mal die Erwartungen von Management und Anlegern hinterfragen, vom A310 wurden 260 gebaut, und das Projekt gilt als Erfolg. Wenn also vor dem Erstflug schon 180 A350 bestellt sind, ist das ja kein schlechter Wert. Insofern gebe ich Hunter58 völlig Recht, das Problem ist im Moment noch gar keins. Bis die Flugzeuge tatsächlich zur Produktion anstehen, kann man noch viel Bewegen. Nur eben nicht durch Straffung der Fertigung und Entlassung von Mitarbeitern. Damit kann man nur den Effekt des Problems auf den zukünftigen Umsatz beeinflussen, nicht das eigentliche Problem.

Und Teil des Problems ist eben auch, daß keine Airline an einem Airbus-Marktanteil von 75% interessiert ist, und daher selbst bei praktisch identischen A350 und B787 sich für die Boeing entscheiden würden. Angesichts der aktuellen Entwicklung, wird der Run auf Boeing sicher von sich aus wieder abebben, sobald die Operator erkennen, daß der Marktanteil von Boeing zu groß wird. Bei einen 50/50 Marktanteil lassen sich eben die besten Preise und Lieferkonditionen erreichen, und das Risiko ist am geringsten. Eine Airbus-Pleite wäre auch für die Operator eine Katastrophe, und genau deshalb wird es auch nicht dazu kommen. Aber die "Schlacht um die 787-Klasse" ist gelaufen, Airbus sollte seine Resourcen sinnvoller einsetzen, als ein "wir können das auch"-Produkt in einem bereits weitgehend abgegrasten Markt anzubieten (der darüberhinaus noch ein auf Prognosen basierender Markt ist, der so nicht unbedingt eintreffen muß. Noch ein 911, SARS, oder 50% Benzinpreisaufschlag, und keiner redet mehr vom Point-to-Point Langstreckenboom). Schlauere Ideen als Leute Entlassen sollte man schon haben.

 

Gruß

Ralf

 

 

http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00008552/media_object_file_AirbusGMF2006-2025.pdf

Der Market Outlook von Airbus.

 

Anders als die ganze Journalistenschaar aufmerksam lesenund dann merken dass das untere Ende des Mid-Sized markets grad mal ein wenig von der 787 angekratzt wurde...

[mrueedi]

Ähmmm...

 

Umsatzeinbruch wegen der A350? Was meint der gute Autor genau? Airbus legt (zumindest was die Zahlen von Januar bis November und alle folgenden Ankündigungen angeht) das zweitbeste Jahr der ganzen Firmengeschichte (in Sachen Aufträge) und das beste Jahr (in Sachen Auslieferungen) hin und da erkennt der gute Mann Umsatzeinbrüche? Wo sollen die sein?

 

Stimmt!! Insbesondere, wenn man bedenkt, dass bei den Widebodies die Verkäufe sogar zugenommen haben!

 

Gruss Martin