Airbus Touchdownrate

[Kai Friess]

Hallo zusammen,

ein paar Kollegen und ich sind schon länger mit der Frage beschäftigt was "normale" und was maximale Touchdown Raten sind für die Typen Airbus A320 und A332 . Oder anders gesagt welche Raten sollten vermieden werden bezgl Flugzeugschäden.

Da in diesem Forum ja wirklich jede Menge Flugerfahrung zusammen kommt, hoffe ich das es auch Airbus Piloten unter Euch gibt, die uns hier weiterhelfen können.

Dankeschön und schönes Wochenende,

 

 

P.S. Mit der Suchfunktion bin ich leider auch nicht weiter gekommen. Sollte ich da etwas überlesen haben oder dieses Thema schonmal behandelt worden sein,

bitte einen Hinweis darauf. DANKE.

[Michi Moos]

Hallo Kai,

 

Wir hatten sowas in der Tat schon. Hab aber jetzt auch einen Moment gebraucht es wieder zu finden.

Der Flugzeugtyp dürfte relativ egal sein, so lange ihr nicht F/A 18 und co reinbringt ;)

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=46006

[Kai Friess]

Hallo Michi,

Danke das Du Dir die Mühe gemacht hast, hätte evtl auch nach der deutschen Version suchen sollen :009:

Jedenfalls schonmal ganz gut und eine Antwort davon auch von einem Airbus Piloten. Sollte es dennoch weitere Informationen zu den beiden Flugzeugmustern geben, bin ich natürlich sehr interessiert daran.

[Hunter58]

...auch von einem Airbus Piloten..

 

Die Herren die den Kahn fliegen können Dir die Frage allerdings auch nicht beantworten weil deren Handbuch und Betriebsanleitungen das auch nicht sagt. Die einzigen die das könnten (aber wohlweislich nicht tun werden) sind eine Handvoll spezialisierte Strukturingenieure bei Airbus.

[HeinzS]

Hallo Michi,

Danke das Du Dir die Mühe gemacht hast, hätte evtl auch nach der deutschen Version suchen sollen :009:

Jedenfalls schonmal ganz gut und eine Antwort davon auch von einem Airbus Piloten. Sollte es dennoch weitere Informationen zu den beiden Flugzeugmustern geben, bin ich natürlich sehr interessiert daran.

Hallo Kai,

 

in dem Thema hat doch auch ein Flugzeugmechaniker recht genau geantwortet:

Bin zwar kein Pilot, aber kritisch (Kontrolle nach harter Landung) wird es beim A320 ab 2.6 g oder einer Sinkgeschwindigkeit > 540 ft/min.

[Hägar]

Die Herren die den Kahn fliegen können Dir die Frage allerdings auch nicht beantworten weil deren Handbuch und Betriebsanleitungen das auch nicht sagt.

 

So ist es, abgesehen davon schaut beim Landen sowieso niemand auf das Variometer.

 

Allerdings ist tatsächlich eine Limite publiziert und zwar die maximale Rate bei einer Overweight landing, also Landung mit bis zu maximalem Startgewicht.

Diese beträgt 360 ft/min und gilt für sämtliche Airbus-Typen.

 

Gruss

 

Ruedi

[Hunter58]

Allerdings ist tatsächlich eine Limite publiziert und zwar die maximale Rate bei einer Overweight landing, also Landung mit bis zu maximalem Startgewicht.

Diese beträgt 360 ft/min und gilt für sämtliche Airbus-Typen.

 

Ruedi

 

das ist korrekt. Das ist natürlich eine publizierte Limite und die beinhaltet Sicherheitsmargen. Wieviel? Keine Ahnung, aber genug.

 

Der Hard Landing Check gibt auch nicht die tatsächliche Limite wieder sondern diejenige die vom Hersteller als die kritische Fixiert wird und an die sich der Operator halten muss. Wenn der Hersteller (ob A oder B) die effektiven Limiten publizieren würde käme es wohl zu wesentlich mehr Problemen im effektiven Betrieb.

[Kai Friess]

Hallo zusammen,

danke für Euer Feedback, hat mir voerst weiter geholfen. Wenn es da Airbus spezifisch für die Flieger ungefähr gleich ist, weiß ich bescheid. Dankeschön.

[Voni]

Hallo Kai,

 

gestern wurde ein Airbus wegen zu harter Landung aus dem Verkehr genommen. Habe das am Funk gehört, also keine Details.

 

Gruss

Willi

[Ohmaney1987]

Hallo Kai,

 

gestern wurde ein Airbus wegen zu harter Landung aus dem Verkehr genommen. Habe das am Funk gehört, also keine Details.

 

Gruss

Willi

 

Von Swiss?

[Voni]

Ja von Swiss, es gab deshalb einen Aircraft Change.

 

Willi

[Lomo]

Ja von Swiss, es gab deshalb einen Aircraft Change.

 

Willi

 

Hoffentlich wars ned einer meiner Kollegen... :002:

 

Lorenz

[Voni]

Hallo Lorenz,

 

welche Folgen hat es für einen Piloten in einem solchen Fall ?

 

Gruss

 

Willi

[IFixPlanes]

Bitte nicht eine Landung eines A320 mit mehr als 2,6 g oder einer Sinkgeschwindigkeit > 540 ft/min gleich mit einem Schaden gleichsetzen.

Was Heinz da von mir zitiert hat, war die Antwort auf die Frage ab wann es denn kritisch wird.

Es besteht die Möglichkeit das der Flieger mit 3,0 g aufsetzt und es ist nichts passiert.

Was beim Überschreiten der Limits anläuft ist eine vom Hersteller festgelegte Kontrolle.

 

A320 Fam.:

Inspection After Hard/Overweight Landing

A hard landing is defined as a landing with a vertical acceleration of more than 2.6 g at the center of gravity or:

- a vertical speed (V/S) of more than 540 ft/min.

An overweight landing is defined as a landing at more than the maximum landing weight with a vertical acceleration of more than 1.7 g at the center of gravity or:

- a vertical speed (V/S) of more than 360 ft/min.

 

Meldet die Crew oder der Computer ein Überschreiten der Werte ,

besorgen wir uns die aktuellen Werte und gehen damit in das Manual.

 

Hätte der Flieger z.B. mit <MLW aber >540 ft/min aufgesetzt, ist eine Kontrolle fällig.

Diese gliedert sich vereinfacht gesagt in 3 Phasen:

Phase 1

Sichtkontrollen an genau definierten Stellen (z.B. der Pylon)

 

Examine the pylon panels, the doors and the auxiliary structure. Make sure that there are no:

- buckling, cracks and pulled or missing fasteners.

Examine the main frame and pylon lower area. Make sure that:

- there are no distortion or cracks,

- the paint is in the correct condition,

- the rivets are not loose,

- there are no signs of shearing.

 

Finde ich jetzt keine der aufgeführten Anzeichen, ist die Kontrolle für diesen Bereich erledigt.

 

 

Wenn ich aber z.B. lose Nieten finde, geht das ganze in Phase 2.

 

If you find damage:

Remove or open the access doors and the inspection panels. Examine the panels and the adjacent structure.

Make sure that:

- there is no distortion,

- the plates have no buckles, wrinkles or tears where they are riveted to the panels.

Do an internal inspection. Make sure that:

- there is no distortion on the pylon main frame and the spars connected to the side panels are in the correct condition,

- examine the attachment between main ribs (1, 3, 4 and 10), the side panels, the upper and lower spars,

- examine the fire protection system especially extinguishing containers attachments,

- examine the electrical cables, the hydraulic pipes, the fuel pipes and the components of the engine air-bleed system,

- examine the different components installed on the main frame.

Finde ich jetzt keine der aufgeführten Anzeichen, ist die Kontrolle für diesen Bereich erledigt.

 

 

Wenn ich aber z.B. Verformung finde, geht das ganze in Phase 3

 

If you find damage:

Do the inspection of the engine-to-pylon and the pylon-to-wing attachments.

Remove the engine

Do an inspection of the attach fittings at the head of rib 1 pyramid and under rib 3.

Make sure that there are no signs of distortion, damage to the structure (cracks, rupture and signs of oxydation or burning).

Examine the Pylon-to-Wing Attach Fittings

Remove the center fillets at the pylon-to-wing junction.

Remove the pylon-to-wing attach fittings

Do a detailed visual inspection of :

- the forward attach fitting at rib 4

- the spigot between ribs 4 and 5,

- the rear attach fitting at rib 10

If there are signs of damage:

Defuel the wing

Get access to the internal structure adjacent to ribs 7 and 8

Make a full inspection of these items. Make sure that:

- there are no cracks or damage,

- the paint and the sealant are not damaged, the fasteners and safety devices are in the correct condition.

Examine the rear face of the front spar, inboard of rib 7 to outboard of rib 8.

Examine the front face of the rear spar inboard of rib 7 to outboard of rib 8.

Examine the pylon rear attachment:

- ribs 7 and 8,

- the stringers and brackets.

Do an inspection of all the pipes and holes. Make sure that they are attached correctly. Make sure that there are no leaks.

Close access doors to the wing tanks

Install the pylon-to-wing attach fittings

Install the engine

 

Wenn ich also auf Grund der Tabelle eine Kontrolle durchzuführen habe, ist es geschickter gleich einen Aircraft Change zu machen,

da ich nicht weiß wie ob die Kontrollen im Bereich der Phase 1 bleiben oder ob man wie im oben beschriebenen Fall eine Phase 3 Kontrolle mit dazugehörigem Motoraus und -anbau sowie Tanköffnung durchzuführen hat.

 

Wie gesagt:

Was oder ob ich überhaupt etwas finde, lässt sich nicht an der Höhe der Überschreitung festmachen.

Im Normalfall findet man nichts, aber man weiß ja nie.

[Lomo]

Hallo Lorenz,

 

welche Folgen hat es für einen Piloten in einem solchen Fall ?

 

Gruss

 

Willi

 

Das kommt wohl auf den Einzelfall an, aber ein Kollege hatte während des Linetrainnings Mühe mit dem Landen, er wurde nochmals ins Landetraining geschickt.

 

Gruss

Lorenz

[Tomi]

Hallo Lorenz,

ich denke, vorgestern abend war definitv nicht das Wetter, um Landetraining zu versuchen:005:

 

Tomi

[Lomo]

Tomi,

 

in Zürich macht auch niemand Landetraining, sowas macht man an kleinen Plätzen mit wenig Verkehr, man fliegt Platzrunden wie mit der Cessna.

 

Mein Gedanke war, dass einer meiner Kumpels, die momentan bei Swiss ihre A320-Ausbildung bekommen, mit dem Wetter überfordert war (was nicht aussergewöhnlich ist am Anfang).

 

Natürlich kann dies aber auch einem alten Hasen passiert sein.

 

Gruss

Lorenz

[Ohmaney1987]

Ja von Swiss, es gab deshalb einen Aircraft Change.

 

Willi

 

Danke dir für die Info :)

[Hägar]

Mein Gedanke war, dass einer meiner Kumpels, die momentan bei Swiss ihre A320-Ausbildung bekommen, mit dem Wetter überfordert war (was nicht aussergewöhnlich ist am Anfang).

 

Natürlich kann dies aber auch einem alten Hasen passiert sein.

 

Nun, ein alter Hase wird, wenn er mit einem "Baby" unterwegs ist, die Landung selber machen, wenn derartige Windbedingungen herrschen wie in den letzten Tagen.

Nicht, weil er ihm nicht zutraut, mit den Verhältnissen fertigzuwerden, sondern weil im Falle eines "Chlapfs" nur unnötiges Negativtraining resultieren würde.

Und zum etwas nachhelfen ist der Airbus nun mal schlecht geeignet.

 

 

Gruss

 

Ruedi , der nächste Woche wieder mit einem deiner Kumpels unterwegs ist.

[Lomo]

Ruedi, war es soooooooooo extrem mit dem Wind die letzten Tage?

 

Zum Glück hab ich Urlaub... :cool:

 

Falls du mit einem Wolfram fliegst, grüss ihn schön von mir.

 

Gruss

Lorenz