Einige Fragen zu den Deps und Apps in Innsbruck

[MikeE]

Hallo liebe Forumteilnehmer,

In den letzten Tagen hat immer wieder herbstartiger Nebel in Innsbruck den Flugverkehr ins Wirbeln gebracht hat. Dies ist nicht nur für Crews und Paxe nervenaufreibend, sondern bringt uns am Vorfeld oft ziemlich ins Schwitzen, wenn sich dann Samstag mittag der Nebel langsam lichtet und die ohnehin schon engen Slots weiter verdichtet werden, um all die Delays und vorübergehenden EDDM diverts auch noch unterbringen zu können.:)

Wie auch immer, im Zuge dessen haben sich mir einige Fragen aufgedrängt, die ich gerne an die Innsbruck-Cracks unter den Real-Piloten richten möchte:

 

1) Wie sieht es mit den Minima für SID departures auf der Rwy 26 aus. Laut den Karten wird eine Ceiling von 1500ft, sowie eine VIS von 1,5km benötigt. Mir kommt das aber sehr niedrig vor, vor allem die VIS. Muss für das Visual Segment nicht VMC herrschen? Gibt es da abweichende SOPs? Was wäre wenn diese Limits genau erfüllt wären, muss dann unter 1500ft AGL geblieben werden bis man auf dem OEJ established ist oder wird ähnlich wie beim Missed App davon ausgegangen, dass man mit einer gewissen Speed / Bank auf alle Fälle von den Bergen entfernt bleibt? Oder ist das irgendeine spezielle Art von Visual Procedure?

 

2) Welche Minima werden benötigt um die Visual Contingency Procedures über Wildermieming fliegen zu können? Wenn diese überschritten werden müsste ja das maximal zulässige Gewicht bei manchen Typen auch eingeschränkt werden, da dann ja ein anderer min. climb gradient notwendig ist, was gerade im Falle eines E/O ja problematisch werden könnte, habe ich mir das so richtig zusammengebastelt?

 

3) Wie sieht das mit den Special Performance Departures out of 08 aus? Ich vermute das hierfür der min req. Climb Gradient ein anderer ist, da ja im Falle eines E/O das holding zwischen MRK R und INN nicht geflogen werden kann, oder doch wenn man dann schon wieder in VMC ist?

 

4) Hat irgendwer zufällig eine Runway Analysis Chart für eine 737-700 und/oder -800 für Innsbruck? Gerade die Auswirkungen der in 2) und 3) beschriebenen Einschränkungen würden mich interessieren.

 

Nun auf die andere Seite:

5) Mir wurde mal von einem Piloten erzählt, dass für ein Fortsetzen des Approaches Sichtkontakt mit den erweiterten SFL, die ja in Innsbruck 5km lang sind, ausreichend ist. Stimmt das so? Wie wird dann die vertikale Führung gewährleistet? Orientiert man sich am G/S des OEV oder gibt es soetwas ähnliches wie eine MDA bis zu der man hinunterdarf bevor auch mit der Runway Sichtkontakt hergestellt werden kann?

 

6) Wie sieht das Balked Landing Procedure für eine B737NG auf der Rwy 26 aus?

Haben manche Operator auch Balked Landing Procedures für Visual Apps auf die 08 erstellt?

 

7) Viele Carrier fliegen ja in VMC von der ALGOI Star direkt ins Inntal ein und dann straight-in 08. Gibt es tailored Approach Charts für diese Approaches oder zumindest eine vorgeschriebene Prozedur?

 

So das wars erstmal. Nachdem ja doch einige Real-Piloten, die LOWI-based sind oder zumindest regelmäßig vorbeikommen, hier im Forum anwesend sind, hoffe ich ihr könnt mir helfen etwas Licht in die Sachen bringen.

 

Vielen Dank und lg,

Mike

[Ohmaney1987]

Moin Mike,

 

ich kann dir leider garkeine Antwort beantworten, bevor ich da nämlich was falsches sage, behalte ich mein kleines Wissen. Ich könnte dir aber engine Fail procedures einer deutschen Company anbieten für Innsbruck :)

[MikeE]

Hey Samy,

das wär super von dir, bitte an m.ebner(at-removethis)chello.at

 

Vielen Dank,

Mike

[Ohmaney1987]

Moin Mike,

 

schreib mir mal bitte an foa1@ivao.aero bevor ich es vergesse ;)

[India Sierra Victor]

1) Wie sieht es mit den Minima für SID departures auf der Rwy 26 aus. Laut den Karten wird eine Ceiling von 1500ft, sowie eine VIS von 1,5km benötigt. Mir kommt das aber sehr niedrig vor, vor allem die VIS. Muss für das Visual Segment nicht VMC herrschen? Gibt es da abweichende SOPs? Was wäre wenn diese Limits genau erfüllt wären, muss dann unter 1500ft AGL geblieben werden bis man auf dem OEJ established ist oder wird ähnlich wie beim Missed App davon ausgegangen, dass man mit einer gewissen Speed / Bank auf alle Fälle von den Bergen entfernt bleibt? Oder ist das irgendeine spezielle Art von Visual Procedure?

 

Rein theoretisch mus man bis zum Left Turn bei OEV DME 3,5 visual (nicht vmc!) bleiben. In der Praxis läüft es aber auf HDG/DME und Speed/Bank raus, wie du schreibst.

 

 

2) Welche Minima werden benötigt um die Visual Contingency Procedures über Wildermieming fliegen zu können? Wenn diese überschritten werden müsste ja das maximal zulässige Gewicht bei manchen Typen auch eingeschränkt werden, da dann ja ein anderer min. climb gradient notwendig ist, was gerade im Falle eines E/O ja problematisch werden könnte, habe ich mir das so richtig zusammengebastelt?

Für das E/O über Mieming braucht man mindestens 5 km Sicht. Wenn die Sicht geringer ist fliegt man auch im E/O Case das Procedure unter 1) mit den einhergenden Gewichtspenalties.

3) Wie sieht das mit den Special Performance Departures out of 08 aus? Ich vermute das hierfür der min req. Climb Gradient ein anderer ist, da ja im Falle eines E/O das holding zwischen MRK R und INN nicht geflogen werden kann, oder doch wenn man dann schon wieder in VMC ist?

 

Du meinst den right turn bei AB Richtung INN z.b. für die Kempten 1Z? Für diese Departure muss man AB höher als die üblichen 5000 Fuss überfliegen. Bei Engine Failure vor AB fliegst du dann ins Shuttle (AB Right Turn HDG 290 intercept OEV, bis DME 1, dann left Turn 080 to intercept OEJ usw..) für Checklistwork oder du geht gleich auch auf den Glide für ein relanding (bei fire oder smoke).

 

5) Mir wurde mal von einem Piloten erzählt, dass für ein Fortsetzen des Approaches Sichtkontakt mit den erweiterten SFL, die ja in Innsbruck 5km lang sind, ausreichend ist. Stimmt das so? Wie wird dann die vertikale Führung gewährleistet? Orientiert man sich am G/S des OEV oder gibt es soetwas ähnliches wie eine MDA bis zu der man hinunterdarf bevor auch mit der Runway Sichtkontakt hergestellt werden kann?

 

So ist es.

[MikeE]

Rein theoretisch mus man bis zum Left Turn bei OEV DME 3,5 visual (nicht vmc!) bleiben. In der Praxis läüft es aber auf HDG/DME und Speed/Bank raus, wie du schreibst.

 

Was heisst visual zu bleiben? Ground Contact?

 

Du meinst den right turn bei AB Richtung INN z.b. für die Kempten 1Z? Für diese Departure muss man AB höher als die üblichen 5000 Fuss überfliegen. Bei Engine Failure vor AB fliegst du dann ins Shuttle (AB Right Turn HDG 290 intercept OEV, bis DME 1, dann left Turn 080 to intercept OEJ usw..) für Checklistwork oder du geht gleich auch auf den Glide für ein relanding (bei fire oder smoke).

 

nein, eigentlich meinte ich eine RTT departure im Falle, dass die VIS unter 1,5km geht. Aber vermute, da fliegt man da auch ins "shuttle", richtig? ist das eigentlich eine company procedure, hab das noch vorher noch nie gehört oder auf charts gesehen? Für welche a/c types kann das verwendet werden? für alle?

 

 

5) ...Orientiert man sich am G/S des OEV oder gibt es soetwas ähnliches wie eine MDA bis zu der man hinunterdarf bevor auch mit der Runway Sichtkontakt hergestellt werden kann?

 

So ist es.

 

Grad noch mal um genau nachzufragen. Woran orientiert man sich für die vertical Guidance?

 

 

Vielen Dank,

Mike

[Quax37]

Grad noch mal um genau nachzufragen. Woran orientiert man sich für die vertical Guidance?

 

An OEV DME versus Altitude bzw. Groundspeed vs. Descent-Rate. Der G/P ist ja nur "nice to have" und nicht Bestandteil des Verfahrens. Außerdem sollte man schon a bisserl mehr sehen als bloß die Flasher. Es ist ja je nach Zulassung eine Vis von 3 bis 5km plus eine Ceiling erforderlich.

 

Was die Rwy26 Departure betrifft, muß man visual bleiben, bis man OEJ established ist (also nach dem Left-Turn). Weiters muß für das Eng-Fail Procedure gewährleistet sein, daß man bis Wildermieming hinein und wieder heraus nach Sicht fliegen kann. Wer diese Minima nicht einhält bzw. hier in IMC herumgurkt, kann nicht ganz bei Trost sein.

 

Bin grad nach 4 Tagen INN nachhause gekommen, falls noch Fragen offen sind.

.

[India Sierra Victor]

Also in der Praxis fliegst du dem Glide nach, bei Krabbelwetter sowieso coupled (mit A/P). Die min Visibility ist beim Special East Approach je nach Type verschieden. 600m bzw 800m je nach Type sind bei meiner Firma minimum visibility.

 

Descent Rate und GS haben in der Praxis keine relevanz- aber natürlich checkt man DME und Altitude mit um sicherzustellen, dass man keine GS Nebenkeule interceptiert hat bzw der Glide "verbogen" ist.

 

Initial Departure RWY 26 ist ein Visual Segment bis 3,5 DME. Visual heisst Clear of Clouds. Es gab schon Grossmeister einer bekannten Airline, die unbedingt auch während des gesamten Turns bis OEJ intercept Visual bleiben wollten und deswegen im Turn ausgelevelt haben. Geendet hat das mit weit über 200 Knoten IAS im Turn und einer hard warning weil die Herren dem Rangger Köpfl bis auf 100 m nahegekommen sind (dann doch wieder in IMC):007:

Also wichtig ist, dass die erforderlichen wetterminima für die high performance departure RWY 26 (1500 Fuss/ 1500m) gegeben sind. Bis zum Turn auf jeden Fall visual bleiben. Falls man doch wider erwarten in IMC kommt ist es weniger klug im Turn krampfhaft visual zu bleiben und auszuleveln:001:

 

 

Min Visibility für Departure 08 (z.B. RTT 1J) sind übrigens 300m RVR.

 

Alles oben sind company limits, die eine behördliche erlaubnis erfordern! Die anderen Minima sind bedeutend höher!

[Maxrpm]

Hallo ISV wie stehen die Aktien?

 

Wolfgang

[India Sierra Victor]

Hallo ISV wie stehen die Aktien?

 

Wolfgang

 

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