Vorsicht - Irrtum möglich!

[Thermikus]

Im Birrfeld haben wir jetzt zwei feine Motorsegler: Die Super-Dimona und den Rotax-Falken. Beide mit dem gleichen Motor ausgerüstet. Trotzdem ist der Anlassvorgang unterschiedlich. Bei der Super-Dimona ist das Zündschloss in die Stufen Magnet links, Magnet rechts, beide Magnete und dann Start gegliedert. Wenn man also den Motor starten möchte, dreht man den Zündschlüssel - wie beim Auto - bis zur Position Start durch.

 

Beim Rotax-Falken ist das Zündschloss nur in die Stufen Magnet links, Magnet rechts und beide Magnete eingeteilt. Zum Starten des Motors bedarf es dann gegenüber der Dimona noch eines zusätzlichen Daumendruckes auf den rechts vom Zündschloss befindlichen, in unauffälligem Schwarz gehaltenen Starterknopfes.

 

Wenn man jetzt in schöner Regelmässigkeit einmal die Dimona und dann wieder den Falken fliegt, kann, wenn man nicht pingelig nach der Checkliste arbeitet, folgendes passieren.

 

Man hat beim Falken den Motor im Fluge abgestellt und segelt wie auf Wolke sieben durch die Gegend. Dann wird es Zeit, den Motor wieder zu starten. Ein Dreh mit dem Zündschlüssel bis zum Anschlag Richtung Start - und nichts passiert. Verdammt - was ist denn da los? Fieberhaft jagen sich die Gedanken, was denn der Grund sein könnte, dass nichts geschieht.

 

Und plötzlich geht - noch rechtzeitig - ein Licht auf. Man sitzt ja nicht in der Dimona, sondern im Falken. Und in diesem hat man noch den schwarzen Knopf zu drücken, damit der Rotax wieder zum Leben erwacht. Mir ist das zwar nicht in der Luft passiert, aber (fast) einmal am Boden beim Starten des Falken-Motors. Und da habe ich mir doch gedacht, dass dies eine Fehlerquelle ist, die eines Tages für irgendjemanden zu einer unfreiwilligen Aussenlandung führen könnte - wenn dieser in eine etwas nervige Situation gerät und sich nicht sklavisch genau an die jeweilige Checkliste hält.

 

Wir kennen das Naturgesetz ja alle. Alles, was schief laufen kann, läuft auch eines Tages einmal schief - und sei es noch so blödsinnig simpel.

 

Gruss - Dietwolf:eek:

[Christian Thomann]

Dietwolf

 

Unsere Motorsegler habe nicht den gleichen Motor. Die Super-Dimo hat einen Starter-Vergaser. Hier muss du den Choke beim Kaltstart vollständig bis zum letzten Millimeter ziehen. Nur dann wird auch die Starterklappe vollständig bewegt. Beim Nachlassen geht sie rasch wieder zurück und die normale Choke-Klappe im gleichen Luftstrom kann dann gleichmässig wie beim alten Saugermotor zurückgeschoben werden. Die Falke hat keinen Starter-Vergaser, sondern den normalen Typ. Das macht hier die Sache etwas einfacher. Fast wie VW Käfer.

 

Der elektrische Starterknopf ist halt eine Gewöhnungssache. Denke dir einfach, das sei jetzt modern. Das haben die neuen Porsche, BMW, Horch, RR, Bentley, etc. jetzt ja auch nachgemacht. ;)

 

Versuche übrigens nie unsere beiden Rotaxen im Stechflug zu starten, sonst wird es ein Steckflug. Geht nicht, wegen des Untersetzungsgetriebes! Dafür laufen sie aber wirklich wie ein Örgeli! Was mich aber beim Falken extrem überrascht, ist die Reisegeschwindigkeit, die beinahe an jene der Dimona herankommt.

[Volume]

Geht nicht, wegen des Untersetzungsgetriebes!

 

Geht nicht, gibts nicht ! Nichts ist unmöglich !

 

Nein im Ernst, bei uns schult wenigstens einer der Lehrer das Anstechen des Rotax. Ich halte es für Unfug und gefährlich, aber gehen tut es. Das Geheimnis ist ein ganz einfaches : Ein Propeller ist eine miese Windmühle, da das Profil einfach falschrum gewölbt ist. In der Startstellung (kleinste Steigung) ist der negative Blattanstellwinkel am größten, das Blattprofil negativ überzogen, (überdrückt ;) )der Wirkungsgrad (insbesondere der Anfahrwirkungsgrad) richtig schlecht. Zusammen mit dem Untersetzungsgetriebe langt es erst bei SEHR hohen Geschwindigkeiten zum Andrehen durch den Luftstrom, aber auch das geht definitiv.

Etwas anders sieht es bei extrem großer Steigung (nahe der Segelstellung) aus, in diesem Fall ist der negative Blattanstellwinkel noch gering, und das Propellerblatt wirkt ganz gut. Deshalb :

- Zündung an

- In Segelstellung anstechen

- Prop auf Startstellung schieben

- Prop läuft sauber an und Motor erwacht zum Leben (meist)

- Prop zurück auf Reisestellung und Abfangen

 

Einen zweiten Versuch hat man nicht, da man den Prop mit dem Unfeathering-Akkumulator nur einmal in Segelstellung und zurück fahren kann. Und in Startstellung ist es DEUTLICH schwieriger, sprich es kostet richtig viel Höhe und ist richtig steil.

 

Das Verfahren hat zwei Nachteile :

- Der Prop steht auf der kleinsten Steigung, da der Governor irgendwie 2350 U/min hinbekommen möchte, aber nur 0 U/min sieht. Bei dieser Steigung und 200 km/h dreht der Prop aber mit 2400-2500 U/min, sprich nach dem Anspringen überdreht der Motor erstmal, bis der Governor sich eines besseren besinnt, und etwas Öldruck nachlässt. Zusammen mit den noch leeren Hydrostößeln beim Anspringen bedeutet das eine extreme Belastung des Ventiltriebs, verbogene Stößelstangen oder gebrochene Kipphebel können die Folge sein. Von der Belastung des Propellers durch Überdrehzahl ganz zu schweigen.

- Im steilen Bahnneigungsflug funktionieren die Vergaserschwimmer nicht, laut Rotax machen die Nadelventile ab etwa -7° nicht mehr richtig dicht. Wenn du also die Zusatzbenzinpumpe an hast und das Flugzeug steil anstichst, läuft Sprit über den Schwimmerkammerüberlauf je nach Konstruktion ins freie, in den Motorraum oder in den Luftverteiler/Luftfilter oder über die Hauptdüse und den Ansaugkrümmer in die Zylinder. Im ersten Fall stinkt es, oder es fängt an zu brennen, im zweiten Fall (so man denn lange genug angestochen hat) stellt der Motor fest, daß sich Flüssigkeiten schlecht verdichten lassen. Der klügere gibt dann nach, meist ist die Pleuelstange das intelligenteste Bauteil, es können aber auch die Zylinderkopfschrauben sein.

 

Für mich wird ein Motorsegler einfach zum reinen Segler, wenn der Motor nicht anspringt, und ich nutze die mir verbleibende Flughöhe für eine vernünftig vorbereitete Aussenlandung, anstatt sie mit Anstechversuchen zu verbraten. Wenn der Motor dann nämlich nicht anspringt, habe ich u.U. nicht mehr genug Höhe für eine vernünftige Landevorbereitung, und dann ist eine Not- keine Aussenlandung fällig.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Die Super-Dimo hat einen Starter-Vergaser. Hier muss du den Choke beim Kaltstart vollständig bis zum letzten Millimeter ziehen. Nur dann wird auch die Starterklappe vollständig bewegt. Beim Nachlassen geht sie rasch wieder zurück und die normale Choke-Klappe im gleichen Luftstrom kann dann gleichmässig wie beim alten Saugermotor zurückgeschoben werden.

 

Ganz so einfach kann man das nicht sagen.

Der Rotax ist mit einem Bing Gleichdruckvergaser ausgestattet, dieser verfügt wie richtig geasgt über einen Startvergasern nicht über einen Choke.

 

Bei nahezu allen Vergasern ist die Hauptdüse nicht dazu geeignet, ein vernünftiges Standgas zu produzieren. Der Luftstrom in der Hauptluft-Venturidüse ist im Standgas viel zu Gering, um einen für die Spritansaugung aus der Schwimmerkammer ausreichenden Unterdruck zu erzeugen. Stromab der Drosselklappe ist jedoch im Standgas ein extrem geringer Luftdruck vorhanden (bei Autos im Standgas so um die 0.15 bar, also 0.85 bar Unterdruck, bei Flugzeugen die im Standgas ja bereits den Prop drehen müssen so um die 0.25 bar also 0.75 bar Unterdruck). Daher wird im Bereich der Drosselklappe entweder direkt eine Hilfsdüse angebracht, die im Stangas den Sprit fördert und beim Gasgeben durch deren Drehung von der Saug- auf die Druckseite der Drosselklappe wendert, und damit dann inaktiv wird, oder es ist gleich ein ganz separater Standvergaser mit Luft- und Benzindüse parallel zur Drosseklappe beschaltet, so daß dieser nur bei (fast) geschlossener Drosselklappe durchströmt wird.

 

Der klassische Choke (engl. to choke = erdrosseln) ist eine dem Vergaser vorgeschaltete Drosselklappe. (Die "normale" Drosselklappe sitzt zwischen Vergaser und Motor). Diese reduziert den Luftdurchfluss und damit als Strömungswiderstand auch den Luftdruck im Vergaser. Da der Luftdruck in der Schwimmerkammer gleich bleibt, wird so das Gemisch angefettet. Gleichzeitig wird jedoch auch "Gas weggenommen". Bei den meisten Autos verstellt der Choke daher (insbesondere wenn er sehr weit bedient wird) auch den Standgasanschlag der Drosselklappe. Meist ist die Anschlagschraube am Drosselklappenhebel gegen einen Excenter auf der Chokewelle angeschlagen.

Bei Flugmotoren ist meist die ganze Drosselklappensteuerung umkonstruiert, da diese Motoren ihren Anschlag bei Vollgas haben, damit man bei einem gerissenen Gasbowdenzug noch weiterfliegen kann.

Daher muß man bei den meisten Flugzeugen mit klassischem Choke diesen je nach Aussentemperatur ziehen, und zusätzlich das Gas um einen gewissen Betrag öffnen.

 

Hier liegt der große Unterschied zum Bing Vergaser und zum Rotax. Bei diesem ist nicht nur ein Standgassystem im Bereich der Drosselklappe eingebaut, sondern ein weiterer Startvergaser, der ebenfalls einen Drosselklappenbypass darstellt. Dieser Startvergaser ist fetter justiert als das Standgassystem, und kann darüberhinaus abgeschaltet und variiert werden. Dabei wird sowohl die Luftmenge über einen konischen Schlitz varriert (also praktisch parallel zur Drosselklappe Gas gegeben), als auch die Spritmenge über eine Reihe verschiedener zugeschaltetet Bohrungen variiert.

"Choke ziehen" beim Bing bedeutet also mehr Luft zuführen, sprich "Gas geben", Choke ziehen bei anderen Vergasern bedeutet zusätzlich abdrosseln, also "Gas wegnehmen".

Die Funktion des Startvergasers hängt entscheidend davon ab, daß ein Druckgefälle über die Drosselklappe existiert, so daß Luft durch den Startvergaser gesaugt wird. Bei Vollgas hat der Startvergaser keinerlei Wirkung, da dann der selbe Druck am Einlauf und am Auslass herrscht. Man kann beim Rotax bei Vollgas den "Choke" ziehen, und es passiert nix! Zieht man bei Vollgas einen konventionellen Choke, so hat man einen erheblichen Leistungsverlust, meist säuft der Motor sogar komplett ab. Umgekehrt funktioniert ein konventioneller Choke bei praktisch jeder Gasstellung, der Startvergaser des Rotax funktionier jedoch nur im Standgas !!!

Im Dimona Handbuch stehen noch ein paar Sprüche aus der "guten alten" Limbach Zeit, z.B. der Hinweis, daß ein nicht ganz eingeschobener Choke Leistung kostet, und insbesondere daß beim Anlassen das Gas etwas geöffnet werden soll. Das ist grundsätzlich falsch ! Der Rotax muß kalt immer mit Gas am Standgasanschlag angelassen werden, nur dann funktioniert der Startvergaser richtig. Wer beim kalten Motor mehr Leistung durch gasgeben einstellen möchte, macht in damit meist wieder aus. Gasgeben bei kaltem Rotax geht durch weiter herausziehen des "Chokes".

Ein Problem beim Rotax ist, daß die Vergaser nicht für Flugmotoren konstruiert wurden. Der Flugmotor muß im Standgas wie bereits erwähnt zusätzlich einen Propeller bewegen, er hat daher ein deutlich höher eingestelltes Standgas, als der Motorradmotor, an dem der Bing sonst seinen Dienst verrichtet. Die Drosselklappe ist daher schon im Standgas weiter geöffnet, als dem Startvergaser eigentlich guttut. Die Vergasersynchronisation ist daher so extrem wichtig beim Rotax, da ansonsten die Startvergaser nicht synchron funktionieren. Den kleinen Unterschied im Ladedruck gleicht die Ausgleichsleitung zwischen den Krümmern ganz gut aus, aber die unterschiedlichen Gemische im Standgas und vor allem beim Kaltstart machen schlecht synchronisierte Rotaxe zu furchtbaren Schüttlern und schlechten Anspringern.

 

Die korrekte Aussage von Christian wäre also gewesen : Die Super-Dimo hat einen Starter-Vergaser. Hier muss du den Choke beim Kaltstart vollständig bis zum letzten Millimeter ziehen. Nur dann gibt man genug "Gas", um den Motor sauber laufen zu lassen. Der Gashebel muß dabei unbedingt am Standgasanschlag stehen.

 

Gruß

Ralf

[Thermikus]

Dietwolf

 

Unsere Motorsegler habe nicht den gleichen Motor. Die Super-Dimo hat einen Starter-Vergaser. Hier muss du den Choke beim Kaltstart vollständig bis zum letzten Millimeter ziehen. Nur dann wird auch die Starterklappe vollständig bewegt. Beim Nachlassen geht sie rasch wieder zurück und die normale Choke-Klappe im gleichen Luftstrom kann dann gleichmässig wie beim alten Saugermotor zurückgeschoben werden. Die Falke hat keinen Starter-Vergaser, sondern den normalen Typ. Das macht hier die Sache etwas einfacher. Fast wie VW Käfer.

 

Der elektrische Starterknopf ist halt eine Gewöhnungssache. Denke dir einfach, das sei jetzt modern. Das haben die neuen Porsche, BMW, Horch, RR, Bentley, etc. jetzt ja auch nachgemacht. ;)

 

Versuche übrigens nie unsere beiden Rotaxen im Stechflug zu starten, sonst wird es ein Steckflug. Geht nicht, wegen des Untersetzungsgetriebes! Dafür laufen sie aber wirklich wie ein Örgeli! Was mich aber beim Falken extrem überrascht, ist die Reisegeschwindigkeit, die beinahe an jene der Dimona herankommt.

 

 

Salü Chregel

 

Bezüglich der (fast) gleichen Rotax-Motoren in der S-Dimona und im Falken würde ich argumentieren wie Radio Eriwan: "Im Prinzip ja - aber......"

 

Das mit dem bis zum letzten Millimeter zu ziehenden Choke beim Kaltstart mit der S-Dimona hatte ich bereits sogar einmal bei einem Flug mit dem Lehrer erlebt (Du warst das nicht). Wir orgelten und orgelten - und das Biest wollte einfach nicht anspringen. Dann riefen wir den Mechaniker, der setzte sich rein, zog den Choke (bis zum Anschlag) - und siehe da, der Motor sprang sofort freudig an. Ingenieurstudium nicht erforderlich - aber man muss die kleinen Mödeli eines jeden Flugi's eben kennen.....

 

An den Starterknopf im Falken habe ich mich inzwischen längst gewöhnt. Je mehr du klicken, drehen, ziehen und drücken kannst - um so reizvoller ist das und um so Captain-in-Command-mässiger wirkt das (speziell auf Passagiere):008:

 

Das mit dem Stechflug wirst Du bei mir nicht erleben. Entweder springt der Rotax gemäss Instruktionen in der Checkliste bzw. im Betriebshandbuch an - oder er soll es bleiben lassen. Dann muss ich mir eben eine schöne, lange und ebene Wiese suchen........

 

Gruss - Dietwolf:001:

[bleuair]

Tschou zäme,

 

das sind zwar technisch brilliante Ausführungen hier, aber als einer, der vom Schiff aus liest, dachte ich hier

kann, wenn man nicht pingelig nach der Checkliste arbeitet, folgendes passieren.

aha, da haben wir's.

 

Ausserdem ist der Griff zum Zündschlüssel spätestens beim zweiten Mal gefolgt vom genau hinschauen - dann sieht man den - rettenden - kleinen schwarzen Knopf (der original oder nachträglich sicher mit "Ignition" beschriftet wurde - ich finde unbeschriftete Knöpfe nicht wirklich toll) ?!

 

Natürlich will ich nicht ausschliessen, dass trotzdem Irrtümer gefolgt von Schweissperlen passieren können. Und trotzdem helfen die Ausführungen ggf., die Maschine besser zu bedienen.

[consti]

Ignition? hmm... heisst das nicht "Zündung"? Wäre es nicht "Start"? oder *LAUF MOL A! SAUCHOG* :D

 

:007:

 

 

es grüessli

Constantin

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Man hat beim Falken den Motor im Fluge abgestellt und segelt wie auf Wolke sieben durch die Gegend. Dann wird es Zeit, den Motor wieder zu starten. Ein Dreh mit dem Zündschlüssel bis zum Anschlag Richtung Start - und nichts passiert. Verdammt - was ist denn da los? Fieberhaft jagen sich die Gedanken, was denn der Grund sein könnte, dass nichts geschieht.

 

Ich möchte mal behaupten, dass der umgekehrte Fall fast mehr passiert, d.h. dass man den Startknopf drückt aber den Zündschlüssel auf "Aus" lässt. Man kann so relativ lang herumörgeln ohne dass sich etwas tut. :005:

 

Ist meinem Fluglehrer auch schon passiert, natürlich in der Luft, aber bevor der Boden kam haben wir das Problem erkannt.

 

Mir ist es mit einer Robin auch schon passiert (am Boden) und zwar weil auf der Checkliste "Magnetos Both/Starter engage" auf der selben Linie steht und ich nur die Hälfte gelesen habe. :)

 

Gruss

Stefan

[Thermikus]

Hallo Zusammen

 

 

 

Ich möchte mal behaupten, dass der umgekehrte Fall fast mehr passiert, d.h. dass man den Startknopf drückt aber den Zündschlüssel auf "Aus" lässt. Man kann so relativ lang herumörgeln ohne dass sich etwas tut. :005:

 

Ist meinem Fluglehrer auch schon passiert, natürlich in der Luft, aber bevor der Boden kam haben wir das Problem erkannt.

 

Mir ist es mit einer Robin auch schon passiert (am Boden) und zwar weil auf der Checkliste "Magnetos Both/Starter engage" auf der selben Linie steht und ich nur die Hälfte gelesen habe. :)

 

Gruss

Stefan

 

 

 

 

Vor längerer Zeit bin ich hier im Forum als Anhänger des Checklistenprozederes von einigen Kollegen wie der berüchtigte Buchhalter Nötzli kritisiert worden.

 

Vor einiger Zeit passierte mir folgendes. Bei unserem Rotax-Falken war der Transponder zu Wartungszwecken ausgebaut worden. Im Instrumentenbrett klaffte dann ein hässliches Loch, das aber harmlos war, da ich für meinen Rundflug in nicht zu grosser Höhe und auch nicht in einem transponderpflichtigen Luftraum das Gerät nicht brauchte.

 

Also arbeitete ich vor dem Starten des Motors die Checkliste durch und rollte dann zur Tanksäule, um dem Vogel genügend Sprit zukommen zu lassen. Dann ging es wieder zur Abstellfläche zurück und ich fuhr bei laufendem Motor fort, die weiteren Punkte der Checkliste durchzugehen.

 

Für das Rollen zur Tankstelle hatte ich natürlich den Avionikschalter nicht aktiviert.

Als ich dann mit dem Einschalten des Funkgerätes fortfahren wollte, machte dieses keinen Mucks und das Frequenzanzeigefeld blieb leer. Wie die Schlange den Frosch fixierte ich das Loch des fehlenden Transponders und der Fall war für mich glasklar. Da hatte doch jemand beim Ausbau des Transponders auch das Funkgerät abgehängt und übersehen, dieses wieder anzuschliessen.

 

Mit einer Höllenwut wegen des schönen Flugwetters schnallte ich mich wieder los, stieg aus, packte meine Siebensachen zusammen und marschierte Richtung C-Büro. Auf halbem Weg - als ich mir die Sache nochmals durch den Kopf gehen liess und im Geiste die Checkliste duchging, kam plötzlich die Erleuchtung: Der Avionikschalter! 180 Grad kehrt und marsch, marsch - zurück zum Flieger. Haube auf und von aussen Hauptschalter ein, Motorflug-Schalter ein, Avionik-Schalter ein und dann tief Luft geholt, Funkgerät ein. Da erschienen, wie sonst auch, die gerasteten Frequenzen in den Anzeigefeldern.

 

Inbrünstiges stilles Gebet um Vergebung an die Werkstattleute - ich war der Esel. Um ein Haar hätte ich duch den mir selbst suggerierten fehlenden Kabelanschluss völlig blödsinnig einen herrlichen Flug ans Bein gestrichen.

 

Irren ist menschlich, sprach der Igel - und stieg auf den Kaktus!

 

Dietwolf:eek:

[far_away]

Hallo Ralf,

 

eine wirklich sehr interessante Erklärung zum Choke im Rotax.

beim Kaltstart machen schlecht synchronisierte Rotaxe zu furchtbaren Schüttlern und schlechten Anspringern.

Erklärt so einiges. Letztens bei Temperaturen unter Null ist mir mit dem "normalen Kaltstartverfahren" der Motor wieder abgestorben. Hab dann genauer nachgefragt und das "sehr Kaltstartverfahren" besteht eben aus gezogen gelassenen Choke auch wenn der Motor schon läuft. Langsam versuchen ob der Motor Gas annimmt bzw leicht den Choke zurücklassen und wenn der Ladedruck abfällt den Choke wieder ganz ziehen. Nach gut 1 Minute gezogenem Choke und sanftem dosieren mit dem Gashebel ist er dann einwandfrei gelaufen.

 

Jetzt weis ich auch warum! Danke! Wirklich exzellente Erklärung - Hut ab!

 

Schöne Grüße

Bernhard

 

P.S.: Noch eine kleine Anmerkung zum Winter: Die Batterien im Flieger sind generell schwach und im Winter dann erst recht. Also bitte auf großzügige Lichterkontrolle verzichten. Und auch dann beim starten des Motors. Wenn er sich bewegt und nicht anspringt zurück auf both und dann nochmals Start usw.

Wenn man dann irgendwann merkt, dass es die Batterie nicht mehr schafft ja nicht auf Start bleiben - da fließen irre Ströme über die Kontakte und es kann zu einer Art Verschweisung kommen. Sprich unabhängig von der Schlüsselstellung sind die Kontakt auf Start "verschmolzen". Beim Anschließen einer externen Stromquelle erwarten einem dann böse Überraschungen.

Also bei externer Stromversorgung gut gut aufpassen.