PSS 757 - Triebwerkstart -20°C

[AQUA]

Hallo zusammen

 

Gestern wollte ich die Triebwerke bei der PSS 757 starten (APU on). Die Aussentemperatur lag bei -20°C. Leider liessen sie sich auf keine Art und Weise starten. Auch im Handbuch (.pdf) fand ich keine Angaben darüber.

Ich stellte dann kurzerhand die Temperatur manuell auf 10°C und alles funktionierte tadellos.

 

Könnt mir bitte jemand erklären, ob bei diesen minus Temp. ein spezielles Verfahren angewendet werden muss und ob dieses im PSS 757 simuliert wird?

 

 

 

Ich danke euch für eure Hilfe.

[AnkH]

Hilft kaum, aber bei der Tu-154 muss man schon bei Temperaturen unter 5°C einen zusätzlichen Schalter benutzen um die Triebwerke starten zu können. Schau doch mal, ob in der Panel- und Subpanelbeschreibung irgend ein "temperaturabhängiger" Switch zu finden ist...

 

Gruss

Christian

[Markus Burkhard]

Schau doch mal, ob in der Panel- und Subpanelbeschreibung irgend ein "temperaturabhängiger" Switch zu finden ist...

Den gibt es nicht nein. Der Engine-Start sollte eigentlich funktionieren, in real zumindest, die PSS hab ich nicht...

 

Gruess

Markus

[Sgt. Hartman]

Hallo zusammen

 

Gestern wollte ich die Triebwerke bei der PSS 757 starten (APU on). Die Aussentemperatur lag bei -20°C. Leider liessen sie sich auf keine Art und Weise starten. Auch im Handbuch (.pdf) fand ich keine Angaben darüber.

Ich stellte dann kurzerhand die Temperatur manuell auf 10°C und alles funktionierte tadellos.

 

Könnt mir bitte jemand erklären, ob bei diesen minus Temp. ein spezielles Verfahren angewendet werden muss und ob dieses im PSS 757 simuliert wird?

 

 

 

Ich danke euch für eure Hilfe.

 

 

 

APU-BLEED --- ON

ISOLATION VALVES --- OPEN

PACKS --- OFF

HYDRAULIC PRIMARY PUMS --- ON

HYDRAULIC DEMAND PUMPS --- 1-3 AUTO

FUEL CONTROL PANEL --- PUMPS ON, CROSSFEED CLOSED

DUCT PRESSURE --- VERIFY

 

Versuchs mal mit diesen Einstellungen.

[AQUA]

APU-BLEED --- ON

ISOLATION VALVES --- OPEN

PACKS --- OFF

HYDRAULIC PRIMARY PUMS --- ON

HYDRAULIC DEMAND PUMPS --- 1-3 AUTO

FUEL CONTROL PANEL --- PUMPS ON, CROSSFEED CLOSED

DUCT PRESSURE --- VERIFY

 

Versuchs mal mit diesen Einstellungen.

 

Hallo Michael

 

Vielen Dank für Deine Hilfe. Leider hats nicht funktioniert. Ich hab mit verschiedenen minus Temperaturen getestet. Ab minus 8°C lassen sich die Triebwerke nicht mehr starten.

Dem PSS-Support habe ich das Problem auch schon geschildert, leider habe ich bis jetzt noch keine Antwort bekommen.

[Peter Guth]

hallo,

 

so war das bei uns, damals:

 

Boeing Operation Manual, Revision 1999, SP 16.2, Supplementary Procedures -

Adverse Weather

 

Cold Weather Operation

 

This procedure is accomplished when the airplane is to be parked for an extended

period and the temperature is expected to be 0 °C (32 °F) or below.

 

Pack Control selectors ....................................................OFF

 

Outflow Valve..................................................................CLOSED

 

Cabin Altitude Mode selector ..........................................MAN

 

Cabin Altitude Manual control .........................................DESCEND

 

Observe outflow valve position indicator move to CL.

 

Doors and Side Window .................................................Close

 

Note:

Additional cold weather securing procedures are required to b

accomplished by maintenance personnel.

 

Extensitons:

During cold weather operations, nose gear steering should be exercised in both directions during taxi. This will circulate warm hydraulic fluid through the steering cylinders and minimize the steering lag caused by low temperatures. If icing conditions are present, the engine anti-ice switches should be turned on immediately after engine start (auto anti-ice does not work on the ground).

 

During ground operation including taxi-in and taxi-out in icing conditions, the engines must be run up momentarily to a minimum of 50% N1 at intervals not to exceed 15 minutes.

 

Predeparture Check

This check will determine the need for deicing. This check is usually accomplished by the flight crew during the normal walk-around inspection

completed at the gate. Qualified ground personnel may also determine the need for aircraft deicing without the flight crew present.

 

The Predeparture check is a check of critical aircraft surfaces to ensure that they are free of any adhering ice, snow, slush, or frost. Critical aircraft surfaces include the following:

 

· Wings – Takeoff with light coatings of frost, up to 1/8 inch (3mm) in thickness on lower wing surfaces due to cold fuel is permissible. However, all leading edge devices, all control surfaces, and all upper wing surfaces must be free of snow, ice, slush, and frost.

 

· Fuselage – Thin hoarfrost is acceptable on the upper surface of the fuselage provided all vents and ports are clear. Thin hoarfrost is a uniform white deposit of fine crystalline texture, which is thin enough to distinguish surface features underneath, such as paint lines, markings or lettering.

 

· Tail

· Control Surfaces

· Engine Inlets

· Landing Gear and Gear Doors, Wheels and Brakes

· Air Conditioning Inlets/Exits and Outflow Valves

· Air data Sensors, Stall Vanes, Pitot Tubes and Static Ports

 

If these aircraft surfaces are not free of any adhering ice, snow, slush or frost, the aircraft must be deiced prior to departure. In many cases, it may be necessary to start the engines and/or taxi to another location prior to deicing the aircraft. In situations such as this, it is permissible to start the engines and proceed to the deicing area with an accumulation of snow and/or ice on the aircraft. However, in no case will an aircraft taxi for takeoff without first ascertaining that the critical aircraft surfaces are free of any adhering ice snow, slush, or frost.

 

 

In the darkness of night, the crewmember should use wing and other aircraft illumination lights on the outside of the aircraft. All lighting inside the cabin should be dimmed to improve the visibility through the cabin windows. The crewmember may, where practical, call upon the assistance of qualified ground personnel. If under any circumstance, the pilot in command cannot ascertain that the aircraft is clean, takeoff should not be attempted. The decision to takeoff, following pretakeoff contamination check remains the responsibility of the pilot in command.

 

Anti-Icing Fluid Holdover Times Holdover time is the estimated time an application of an anti-icing fluid will prevent the adherence of frost, ice, snow, or slush on the treated surfaces of an aircraft. Holdover time is obtained by anti-icing fluids remaining on the aircraft surfaces. Holdover time begins when the final anti-icing application commences, and expires when the anti-icing fluid applied to the aircraft wings, control surfaces, engine inlets, and other critical surfaces loses its effectiveness.

 

Due to their properties, SAE Type I fluids form a thin liquid wetting film, which provides limited holdover time, especially in conditions of freezing

precipitation. SAE Type II and IV fluids contain a pseudoplastic thickening agent, which enables the fluids to form a thicker liquid wetting film on external aircraft surfaces. This film provides a longer holdover time, especially in conditions of freezing precipitation.

 

The Guidelines To Hold Over Times table gives an indication as to the time frame of protection that could reasonably be expected under conditions of precipitation. However, due to the many variables that can influence holdover, these times should not be considered as minimums or maximums, as the actual time of protection may be extended or reduced, depending upon the particular conditions existing at the time.

 

During all cold weather starts, it is recommended that engines be warmed up at idle, or at thrust settings normally used for taxi, for five minutes before advancing throttles to takeoff thrust. After each engine is started, engine anti-ice should be turned on if outside air temperature is less than 10°C (50°F) and icing conditions exist or are anticipated.

 

Caution: Do not operate engine anti-ice when the total air temperature (TAT) is above 10°C (ANTI-ICE ON advisory message is displayed).

 

· Use normal start procedures; however, note that oil pressure may be slow to rise and will initially be higher than normal. There must be some

indication of oil pressure by the time idle RPM is reached.

 

· Following engine shut down when no oil pressure indication by idle RPM, allow 10 to 15 minutes for internal heat to warm oil system.

 

· If ambient temperature is below -35°C (-31°F), allow engine to idle two minutes before changing thrust lever position.

 

Wie gesagt, meine ehemaligen Unterlagen entsprechen der Revision 1999/2000, aber ich denke, seit dem haben sich die Naturgesetze nich elementar geändert...

 

 

 

Gruß Peter

[AQUA]

Hallo Peter

 

Besten Dank für Deine Hilfe. Ich habs gerade getestet, leider ohne Erfolg. Da stimmt wohl was nicht.

 

Na ja, dann werde ich vorerst mit der 757 nur in warme Gegenden fliegen.

[Peter Guth]

ich noch mal.....

 

und manchmal denkend, die lieben FS Piloten vergessen den Unterschied Realität und Simulation....

 

Hey, Kollege, du "fliegst" mit einem Airfile, dem geistigen Produkt eines Entwicklers. Der mehr oder weniger gut seine ganz persönlichen Vorstellungen von dem "niederschrieb", was ER sich unter einer z.B. 757 vorstellt....

 

Das Ganze hat nix (nee, besser gesagt: mehr oder weniger) mit der realen Maschine zu tun.

 

Ihr alle fragt nach realen Proceduren, einem Insiderwissen, und wundert Euch danach, dass diese komplexen Vorgänge sich im FS "Flugzeug" nicht aufffinden lassen......

 

Ist nicht böse gemeint, wirklich nicht, aber: habt ihr den Sinn für Realität verloren? Erwartet man(n) wirklich, die hier - oder im Captn. Corner - bereitgestellten realen Informationen (speziell Flugzeugsysteme) im FS wieder zu finden?

 

Also, nimm die (meine) Infos aus der Realität, und lerne es, mit den Systemen klar zu kommen, die der Simulator -sehr beschränkt - bietet.

 

Und such nicht diese komplexen Dinge im FS. Du wirdst sie nur rudimentär finden....

 

beste Grüße

 

 

Peter

[Sgt. Hartman]

ich noch mal.....

 

und manchmal denkend, die lieben FS Piloten vergessen den Unterschied Realität und Simulation....

 

Hey, Kollege, du "fliegst" mit einem Airfile, dem geistigen Produkt eines Entwicklers. Der mehr oder weniger gut seine ganz persönlichen Vorstellungen von dem "niederschrieb", was ER sich unter einer z.B. 757 vorstellt....

 

Das Ganze hat nix (nee, besser gesagt: mehr oder weniger) mit der realen Maschine zu tun.

 

Ihr alle fragt nach realen Proceduren, einem Insiderwissen, und wundert Euch danach, dass diese komplexen Vorgänge sich im FS "Flugzeug" nicht aufffinden lassen......

 

Ist nicht böse gemeint, wirklich nicht, aber: habt ihr den Sinn für Realität verloren? Erwartet man(n) wirklich, die hier - oder im Captn. Corner - bereitgestellten realen Informationen (speziell Flugzeugsysteme) im FS wieder zu finden?

 

Also, nimm die (meine) Infos aus der Realität, und lerne es, mit den Systemen klar zu kommen, die der Simulator -sehr beschränkt - bietet.

 

Und such nicht diese komplexen Dinge im FS. Du wirdst sie nur rudimentär finden....

 

beste Grüße

 

 

Peter

 

 

Lieber Peter,

 

genau dies ist der Grund warum ich mir mein Homecockpit mit der Homecockpitversion der Majestic Dash8-Q300 für 299,-- Euro aufgebaut habe. Diese Software gibt es auch als Airlineversion und ist simulatorzertifiziert. Sie verfügt über einen Remote der während des Fluges so allerlei Spielchen zuläßt und einem die Schweißperlen auf die Stirn treibt wenn ein Fremder das macht und man nicht vorbereitet ist und alle Systeme sind 100% dem Original nachgebildet.

[AQUA]

Hallo Peter

 

Kein Problem, nehme ich nicht böse. Es ist mir bewusst - bin auch froh darüber - dass es sich nicht um die Realität handelt.

Es ist ja nicht mein "Beruf" mit dem Compi durch die Welt zu fliegen und daher bin ICH mit der Systemtiefe der gängigen Add-Ons sehr zufrieden. Das erlaubt mir, mit meiner zur Vefügung stehenden Zeit, meinem "Hobby" nachzugehen.

 

Da ich immer mit "Real Wetter" (wahrscheinlich das einzig Reale) fliege, hatte ich beim letzten Flug das Pech, das es heutzutage doch noch Gegenden gibt, die sich temperaturmässig im minus befinden. Das wird sich ja in den nächsten Jahren noch ändern!

 

Nach meiner Logik sollte man die Triebwerke im FS

 

- entweder bei jeder Temperatur starten können nach "normaler" Prozedur (Wetter Bedingungen nicht simuliert).

- und wenn sie sich unter -8°C nicht mehr nach "normaler" Prozedur starten lassen, braucht es halt noch einen "Zauberschalter" um die Wetter Bedingungen ein wenig zu simulieren.

 

 

Danke nochmals für eure Hilfe und Gedult. PSS hat noch nicht einmal auf mein Mail geantwortet.