Aerodynamiker vor!

[MarkusP210]

Hallo

 

Mittlerweile hab's auch ich begriffen mit den Momenten (hät's eigentlich von der Wasserfliegerei noch auf die Reihe bringen müssen :o :o :o :o :o ).

 

Aber wenn's schon so schief läuft, warum dann kein Startabbruch (Mixer raus und in die Eisen)?

 

Markus

[Andi Rotorchopf]

Achtung Drehflüglertheorie!

 

Zu beginn des Videos ist rundum sehr grosse Hektik festzustellen. Hinter dem Pilotensitz ist eine (Sauerstoff?) Flasche mit Armaturen sichtbar, möglicherweise musste der Pilotensitz deshalb nach vorne verstellt werden. (Kann man das?)

 

Wenn der Pilotensitz nicht korrekt eingerastet war, könnte aufgrund einer Bodenwelle ein nach hintenrutschen des Piloten, einhergehend mit dem verschieben der Flasche (in der Hektik nicht wirklich gesichert) stattgefunden haben. Verschieben des Schwerpunktes nach hinten, im Schreck am Yoke gezogen und die sicht nach vorne stark eingeschränkt sind die Folgen. Die Füsse erreichen die Pedale nicht mehr.

 

Vielmehr als etwas Querrudereinsatz dürfte dem Piloten nicht mehr möglich gewesen sein.

 

offtopic @Hans: Vielen Dank für Deinen hervorragenden Bericht im aktuellen "flieger magazin"

 

Gruäss Andi

[Gast Hans Fuchs]

offtopic @Hans: Vielen Dank für Deinen hervorragenden Bericht im aktuellen "flieger magazin"

Oje! Danke für die Blumen !

 

Sieh mal hier, was ich dazu geschrieben habe.

 

Nach längerer Überlegung und auch Beratung mit Kollegen, bin ich zum Schluss gekommen, dass ich die Sache nun auf sich beruhen lasse. Deine Meinung, dass der Artikel unter dem Strich nicht schlecht geschrieben ist, teile ich, auch wenn sich da ein paar Fehler eingeschlichen haben, die offensichltich nicht von einem Kenner der Materie stammen können.

 

Wenn ich dann mal einen Gletscher auf 5000 Fuss sehen will, werde ich wieder nach Canada reisen, hierzulande sind wir froh, wenn sie auf 10000 Fuss noch ein paar Jahre halten. :)

 

Hans

[sirdir]

 

(Warum wird so eine Taktik eigentlich auch bei uns als short field Takeoff demonstriert? [in der Schulung wurde mir der T/O mittels Flaps2 beigebracht, an der Prüfung ein obiger Abflug mit 0° Flaps. Hat sich schlecht angefühlt] Dann doch lieber Flaps 1 oder 2 von Anfang an oder mitten im T/O run die Flaps setzen. Wenigstens hat man das Bugrad noch, das einem stabilisiert)

 

Naja, ich hab das auf der C182RG auch so gelernt. Mit meinem aktuellen Fluglehrer. Mit dem Fluglehrer vorher hatten wir mal nen üblen Startabbruch, weil das Bugrad nen üblen Shimmy entwickelt hat. Das ist mir nun mit dem frühen Entlasten und 'fliegen lassen' nie passiert. Wichtig ist natürlich, im Bodeneffekt zu bleiben bis der Speed stimmt. Und natürlich nicht übertreiben.

Steht auch so im Handbuch, da steht dann auch wieviel Flaps, Flaps 2 waren IIRC noch bei keiner Cessna in der ich gesessen bin erlaubt für den Start, 0 oder 1, je nach dem.

[Brufi]

Zwei Sachen aber kommen hier noch dazu. Der Flieger dreht schon am Boden nach rechts (Bremse?) und der Pilot gibt ziemlich sicher schon am Boden Querruder nach rechts.

 

Ich habe das Video noch ein paar Mal angeguckt. Nun ist mir aufgefallen, dass er während dem T/O Ground Roll genau in dem Moment nach rechts anfängt auszubrechen, wo das Bugrad in die Höhe geht, also während der Rotation, und die Rotation erfolgt ziemlich zügig.

Das sehe ich als Indiz für das Kreiselmoment des Propellers (gäll Heinz :D )

 

Warum er so früh und so stark rotiert ist auch noch eine Frage. CG weit hinten wäre eine mögliche Ursache, wie schon einige geschrieben haben. Bei der Beladung die man am Anfang sieht scheint das plausibel.

 

So, und jetzt habe ich auch noch eine neue (Vieleicht auch plausiblere) Idee bezüglich Rollbewegung nach rechts, kurz nach dem abheben: Das Flugzeug schiebt in jenem Augenblick noch nach links, weil ja die Nase nach rechts gedreht wurde, also ich meine, die Bewegungsrichtung ist momentan etwas weniger stark nach rechts als die Flzg-Längsachse hinzeigt, also der Rumpf wird momentan von vorne links angeblasen. Wenn dem so ist, dann entsteht dadurch ein Schiebe-Rollmoment nach rechts, d.h. der rechte Flügel geht nach unten.

 

Anschliessend korrigiert der Pilot erfolgreich und kurz nach dem Überfliegen der Kamera ist das Richtungsproblem eigentlich gerettet.

Nur - jetzt kommt es dicker, er fliegt immer noch saulangsam, lässt (vielleicht abgelenkt durch die Richtungsprobleme und begünstig durch die geringen Steuerkräfte weil CG weit hinten ist) die Nase zu weit oben, steigt aus dem Bodeneffekt heraus der ihn bisher hat fliegen lassen und dann "geht es" lochab im Sackflug.

 

Flaps:

Im C-182 Manual (1975) welches ich habe, steht unter "maximum performance take-off": Wing Flaps--20°

Das tönt für mich logisch und nach meiner Ansicht hat er auch 20° gesetzt.

Das wäre schon korrekt.

Es steht dort auch:

Elevator Control -- MAINTAIN SLIGHTLY TAIL LOW ATTITUDE.

Das ist auch vollkommen einleuchtend.

Es hat ja auch funktioniert, das schwerbeladene Flugzeug hat ja abgehoben und ist mindestens etwa 6 m hoch gestiegender. Der finale Fehler war, nicht im Bodeneffekt drinn zu beschleunigen, d.h. in so 2 m Höhe über Grund fein das Höhensteuer nachzulassen und Speed aufzuholen. Dies natürlich wegen dem Problem mit der Richtungshaltung, dadurch kamen Hindernisse (Menschen, Bäume) in den Weg, die er überfliegen musste.

 

Mehr kommt mir nicht in den Sinn.

Wäre eine mögliche Erklärung, muss aber nicht so gewesen sein. Die "PAX steht auf rechtes Brems- oder Seitensteuerpedal"-Theorie ist mindestens so gut.

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Was mir einfach auffällt, ist die Taktik für den Takeoff... er scheint das Bugrad entlasten zu wollen und zieht etwas zu fest. Finde ich persönlich eine sehr gefährliche Taktik, welche durch den erhöhten Luftwiederstand und den resultierenden niedrigeren Vortriebsvektor die T/O Distanz sicherlich negativ beeinflussen...

 

 

(Warum wird so eine Taktik eigentlich auch bei uns als short field Takeoff demonstriert? [in der Schulung wurde mir der T/O mittels Flaps2 beigebracht, an der Prüfung ein obiger Abflug mit 0° Flaps. Hat sich schlecht angefühlt] Dann doch lieber Flaps 1 oder 2 von Anfang an oder mitten im T/O run die Flaps setzen. Wenigstens hat man das Bugrad noch, das einem stabilisiert)

 

my halfth of a dollar

michel

 

Michel,

Du hast doch im Speck fliegen gelernt bei der Frau Fluglehrerin die jetzt bei uns fliegt und die als Antriebsmotor hinter dem lässigen Fly + Eat Führer steht? Oder etwa nicht?

 

Wenn man minimal kurz starten will, dann Flaps setzen gemäss AFM und mit absoluter Minimumspeed abheben. Das gibt die kürzeste Startrollstrecke. Mit Vollgas und Flaps und im Bodeneffekt fliegt jedes einmotorige Leichtflugzeug deutlich unter der Stallspeed welche im Manual steht bzw. auf dem Airspeed Indicator markiert ist. Deswegen können die Fluglehrer alle die verunglückten Landungen ihrer Schüler retten (Flare in der 3ten Etage, Ballon auf 3-4 m hinauf) mit einem g/a, egal wie langsam die Speed zu dem Zeitpunkt ist. Der Punkt dabei ist selbstverständlich, dass man dann im Bodeneffekt drin beschleunigen muss, wenn man einfach weitersteigt mit so geringer Speed, kommt es nicht gut heraus.

 

Wenn man genug Piste hat, aber Hindernisse in einiger Entfernung übersteigen will/muss, dann ist Zero Flaps die richtige Taktik. Ohne Flaps wird die Startrollstrecke ein wenig länger, aber der Steigflug verläuft steiler und schon nach kurzer Strecke ist man mit 0° Flaps bereits höher als man mit z.B. 20° wäre.

 

Während dem T/O Run Flaps zu setzen ist abzulehnen aus operationellen Gründen. Die Ablenkung für den Piloten ist zu gross. Bringen tut's eh nix.

 

Gruss

 

Philipp

[Mike Rider]

Hoi Philipp

 

ja, ich habe unter anderem bei ihr im Speck gelehrt, sie hat mich quasi "noch fertig gemacht" ;)

 

Es scheint, als sollte ich dringend mal wieder auf einem Grasplatz mit mehr oder weniger kurzer Piste etwas trainieren :)

 

cheers

michel

[sirdir]

Flaps:

Im C-182 Manual (1975) welches ich habe, steht unter "maximum performance take-off": Wing Flaps--20°

Das tönt für mich logisch und nach meiner Ansicht hat er auch 20° gesetzt.

 

 

Du hast recht, kurz nachdem ich den Quatsch mit den 20° Flaps geschrieben habe wurde ich unsicher, so im Stil von 'Und was genau war denn nun so anders beim Shortfield Takeoff'?. Kommt davon, wenn man das AFM nicht mit nach Spanien nimmt ;)

[beutler]

Was mir einfach auffällt, ist die Taktik für den Takeoff... er scheint das Bugrad entlasten zu wollen und zieht etwas zu fest. Finde ich persönlich eine sehr gefährliche Taktik, welche durch den erhöhten Luftwiederstand und den resultierenden niedrigeren Vortriebsvektor die T/O Distanz sicherlich negativ beeinflussen...

 

Diese Taktik ist nicht gefährlich und gerade bei Graspisten zu empfehlen (soft field take-off). Bei weichem Untergrund hilft das Entlasten des Bugrades den Rollwiderstand zu reduzieren, und bei einer holprigen Piste wird ein hartes Aufschlagen des Bugrades, welches im schlimmsten Fall dabei einknicken kann, vermieden. Natürlich darf man dabei das Flugzeug nicht vom Boden wegreissen und muss das Höhensteuer ein wenig nachlassen, falls das Flugzeug die Tendenz hat, zu früh abzuheben (jedoch niemals brüsk nach vorne stossen).

 

Als in der Speck die Perfo-Platten noch nicht eingebaut waren, war das gar nicht so einfach :005:

 

Gruss

René

[vito]

Saletti zäme

 

Interessante Diskusion nimmt mich langsam auch wunder woran es gelegen hat.

 

Brufi

Während der Rotationsbewegung (des Flugzeugs, also während der Pitch-Up Bewegung) entsteht vom Propeller ein Präzessionsmoment welches um die Hochachse nach rechts wirkt

 

Diese Kräfte werden im Kunstflug beim Tumbeln (überschlag) benutzt nur stösst man da den Knüppel voll nach vorne nach einem kräftigen tritt ins linke Pedal und siehe da der Flieger dreht sich um den Flügel, zimmlich lustige Sache. Das ganze passiert bei relativ geringer Geschwindikeit hat aber grosse Wirkung, denke diese Kräfte werden oft unterschätzt.

 

Sepp

Links drehende Motoren wurden meines Wissens nach in einigen Ostblock Flugzeugen verwendet

 

Das ist schon richtig, nur sind dies meines wissens fast ausschliesslich Sternmotoren mit Untersetzungsgetriebe (Planetengetriebe).

Cessna und Stermotor, eher nö oder?

 

Bin mal gespannt was da noch für vorschläge kommen.

 

Gruss

Vito

[huskymartin]

Hej Vito,

 

Bisch au do, cool!

 

Also die C182 auf dem Video hat der Motorverschalung nach den Original-Motor drin, also nix mit UK- oder Ostblock-Triebwerk.

 

Ansonsten hab ich meine Vermutung ja schon erläutert......

 

Das Manöver nach dem Abheben sieht für mich aus wie eine Glissade nach rechts im Steigflug, also Querruder nach rechts, Seitenruder nach links.

(sowas in der Art gab's übrigens im letzten Jahrhundert schon mal mit einer Piper Colt in Dittingen, nach einem abverheiten Imponier-Manöver nach der Show.........).

 

Gruss

 

Martin

[michi87]

Also viel erfahrung habe ich ja nicht, aber im Sphair Kurs habe ich gelernt:

Irgendeine Panne am Boden Throttle idle, and full brakes!

 

Warum wurde es da nicht so gemacht?:confused: Nur wegen den Personen, die im weg stehen? Ich denke diese Maschine wäre schnell zum stillstand gekommen auf dem gras sowiso! Oder liege ich da falsch?

[huskymartin]

Also viel erfahrung habe ich ja nicht, aber im Sphair Kurs habe ich gelernt:

Irgendeine Panne am Boden Throttle idle, and full brakes!

 

Warum wurde es da nicht so gemacht?

 

 

Der Pilot war eben nicht im Sphair-Kurs.....

 

Sorry, konnt's nicht lassen :005:

 

Martin

[Michi Moos]

Hoi zäme

 

Gibts hierfür bereits einen offiziellen Unfallbericht? Das einzige was wohl klar ist, dass er schlussendlich abgestürzt ist, weil er ohne zusätzliche Fahrt aus dem Bodeneffekt kam.

 

Meiner Meinung nach hätte das problemlos gereicht, (ohne diesen Zwischenfall, was immer dies verursacht hat) mit einer sauberen Shortfield Technik weg zu kommen. Was genau passiert ist, dass er auf die rechte Seite kam und anschliessend nur schiebend wegstieg, ist wohl Spekulation.

 

@Michi87:

Da hast Du sicher Recht, wenn am Boden etwas passiert, lernt man das wohl sinnvollerweise überall so. Soweit ich das sehen kann, wurde es erst kurz nach dem liftoff ernst. Auf den Boden drücken und dann bremsen? Das hätte bestimmt nicht vor den Leuten gereicht. Auf unbefestigtem Terrain steigt übrigens die benötigte Bremsstrecke eher an, aus demselben Grund wie mit einem Auto oder Velo, die Bodenhaftung ist schlechter...

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Piloten, die an solchen Plätzen fliegen, beherrschen das in aller Regel auch, so ähnlich wie die Gletscherpiloten, die ja auch ihr Handwerk verstehen.

 

Die Buschpiloten diskutieren doch sicher immer wieder spezielle Start- und Landetechniken, genau so wie das hier im Forum geschieht. Die kennen alle Tricks, auch den Groundeffekt, und wissen, wie und ob sie eine schwer beladene Maschine noch rausbringen können. Anfängerfehler, zum Beispiel zu frühes Rotieren , passieren denen nicht mehr. Die Bahn scheint ja auch wirklich lang genug zu sein, so dass ein so frühes und abruptes Rotieren (kein halbwegs erfahrener Pilot rotiert eine schwere Maschine so) gar nicht erforderlich ist.

Und dann dieser Schiebeflug. Bei Startleistung kann man doch mit dem Seitenruder gut die Richtung einhalten, das aber nur, wenn die Steuerung insgesamt in Ordnung ist.

 

Ich tippe also eher auf eine technische Ursache, weniger auf einen Steurerungsfehler durch den Piloten. Sicher flog die Maschine etwas später, aber wir wissen leider nicht, unter welchen Bedingungen.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Markus D.]

Nur wegen den Personen, die im weg stehen? Ich denke diese Maschine wäre schnell zum stillstand gekommen auf dem gras sowiso! Oder liege ich da falsch?

 

1. Du liegst falsch .... Gras und loser Untergrund verlängern die Bremsstrecke.

 

2. Rein schon aus Reflex würde ich den Flieger hochziehen anstatt in eine Menschenmenge oder andere Hindernisse "hineinzubremsen".

 

Ciao, Markus ;)

[Hans Tobolla]

Angenommen, die Starttechnik des Piloten war so wie hier als richtig beschrieben.

 

Unter welchen Voraussetzungen verhält sich das Flugzeug während des Starts dann so, wie man es auf den Video sieht, obwohl der Pilot alles getan hat, um das zu verhindern?

 

Gruß!

 

Hans

[michi87]

Gras und loser Untergrund verlängern die Bremsstrecke.

Ja da bin ich damit einverstanden, aber im Falle das etwas mit den Pedalen nicht stimmte und ein betätigen der Bremsen nicht möglich war geht es auf unbefestigtem untergrund besser oder?

 

Rein schon aus Reflex würde ich den Flieger hochziehen anstatt in eine Menschenmenge oder andere Hindernisse "hineinzubremsen"

 

Aber ich denke es ist ein schlechter Reflex ein Flugzeug das aerodynamisch noch nicht fliegen kann vom Boden wegzureissen oder?

 

 

Gruss Michi

[Joey]

Liebe Leute,

 

nachdem ich dieses Thema nun schon eine Weile beobachte, kann ich jetzt wirklich nicht anders und muß mich hier auch mal äußern, allerdings anders als, soweit im Überblick ersichtlich, alle bisherigen Beiträge:

 

Bitte denkt unbedingt daran, daß alle Ursachenüberlegungen zu dem bedauerlichen Unfall auf reiner Spekulation beruhen!

 

Wir haben keinerlei (!) Fakten zu Wind, Luftdruck, Temperatur, Weight and Balance (Spritmenge an Bord?) etc.

 

Nichts für ungut, die Diskussion ist sicherlich interessant (und auch in gewissem Maße lehrreich), aber man darf im Hinblick auf Schlußfolgerungen für die eigenen Verhaltensweisen in der Fliegerei (gerade auch für die weniger Erfahrenen unter uns...) nicht dem Fehler verfallen, aus Spekulationen mit möglicherweise komplett anderen faktischen Hintergründen Konsequenzen zu ziehen!

 

Always happy landings,

Jochen

[Gast Hans Fuchs]

Wir haben keinerlei (!) Fakten zu Wind, Luftdruck, Temperatur, Weight and Balance (Spritmenge an Bord?) etc.

Soso! Ich denke unsere Leute vom BFU würden sich VON schreiben, wenn sie bei ach so manchen Unfällen ein solches Mass an Fakten hätten.

 

Gewicht, Center of Gravity, Ruder frei (Fussraum?) und vielleicht noch Platzhöe und Temperatur würden allenfalls noch nice to know sein, alles andere sieht man ja.

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

so eine Cessna ist ein sehr gutmütiges Ross. Man kann z.B. sofort nach dem Abheben die Steuerung zügig an den Bauch ziehen, Vollgas vorausgesetzt. Das Flugzeug steigt dann so um die 10 Meter hoch, hängt da wie eine reife Pflaume, ist aber mit den Rudern gut zu halten, also kein Problem mit irgendwelchen Drehmomenten. Beim Nachdrücken nimmt es dann gut Fahrt auf, ohne dem Boden zu nahe zu kommen.

Das ist ein Notmanöver, um das Flugzeug über ein kleines Hindernis (Auto, Person) zu lupfen.

Ich weiss allerdings nicht, ob das bei jeder zulässigen Beladung und Schwerpunkt zu machen ist, mit 2 Personen besetzt geht es jedenfalls.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Ich weiss allerdings nicht, ob das bei jeder zulässigen Beladung und Schwerpunkt zu machen ist

Todsicher nicht, im wahrsten Sinne des Wortes.

 

Hans

[huskymartin]

Hallo,

 

so eine Cessna ist ein sehr gutmütiges Ross. Man kann z.B. sofort nach dem Abheben die Steuerung zügig an den Bauch ziehen

 

Hans

 

 

Also Hans,

 

Sofort NACH dem Abheben das Steuer zügig in den Bauch ziehen würde ich bei einer Cessna auch nicht, ausser, es wäre eine Bird Dog (ev. mit Turbine).

 

Aber den Trick, so über ein Auto zu hüpfen, beschrieb schon Torsten Scheutz in seinen "Kalle Looping"-Büchern (wer kennt die noch?).

Wir werden wohl kaum je in die Lage kommen. Schon deshalb, weil es verboten ist.

 

Grins, äh Gruss

 

Martin

[Hans Tobolla]

Mir hat das mal ein Fluglehrer gezeigt. Ich war wirklich überrascht, dass so etwas mit einer Cessna zu machen ist, das hätte ich nie für möglich gehalten.

Ich kann mir auch jetzt noch nicht genau erklären, warum der Flieger so gut zu halten war, und nicht einfach über eine Fläche abgekippt ist.

 

Meine neue Starttechnik ist das aber nicht geworden. Dafür wird hier sicher jeder Verständnis haben.

 

Gruß!

 

Hans

[MarkusP210]

Unter welchen Voraussetzungen verhält sich das Flugzeug während des Starts dann so, wie man es auf den Video sieht, obwohl der Pilot alles getan hat, um das zu verhindern

 

Zu früh rotieren, zu hoher Anstellwinkel, zu viel schieben....:001:

 

Ob der Pilot alles tat um das zu verhindern wird wohl ein Geheimnis bleiben. Tatsache ist, wie Du bereits erwähntest, eine Cessna 182 ist ein äusserst gutmütiges Flugzeug; bekanntlich hat aber alles ein Ende, auch die Flugfähigkeit dieses Flugzeugs (wie Figura zeigt).

 

Gruss

 

Markus