A........sch-Flieger oder intellektueller Instrumentengläubiger?

4. Januar 2007

Eine Frage treibt mich seit langer Zeit um:

Wie kann es passieren, dass ein Pilot vorzugsweise einer Sportmaschine, beim überraschenden Einflug in eine Nebelwand oder einer dicken Wolke dergestalt aus dem Konzept gerät, dass er (sie) nach kurzem scannen der Instrumente plötzlich beginnt, seinem Hintern mehr zu vertrauen, als den Instrumenten und alsobald in einen happigen Kurvensinkflug zurück zu Mutter Erde ansetzt?

Andersrum: Ich weiss zwar ziemlich genau, bevor ich in die Suppe reinkam, wo ich mich wie befand (Speed, Steigrate, Kurs), und statt meiner ratio folgend blind meinen Instrumenten vertrauend weiterzufliegen, ziehe ich es vor, panisch vor Angst nur das eine zu wollen: Raus aus dieser Suppe, koste es mich, was es wolle!

Ist es nachgewiesenermassen unmöglich, länger als 175 Sekunden stur nach Instrumenten zu fliegen, auch wenn die Suppe nicht nachlässt?

Gruss Walti

4. Januar 2007

Hallo Walti, habe gerade gesehen das Du hier den neuen Thread aufgemacht hast. Hab folgendes von drüben rüberkopiert und dort gelöscht:

Zitat aus dem anderen Thread:

Zitat von Walter Fischer
Ich muss es glauben, auch wenn es mir schwerfällt, dass du nicht merkst, wenn du in Rückenlage fliegst und in den Gurten hängst. Oder dass du in einen "Messerflug" gerätst, ohne es zu merken, wenn dir nur die Sicht nach draussen versperrt ist, und Du keine Notiz vom Kaffeebecher nimmst, der dir soeben seinen heissen Inhalt auf die Oberschenkel ergossen hat.[...]

Gruss Walti

Es gab da vor kurzem sogar das Video von dem alten amerikanischen Kunstflieger, der während einer Rolle seinen Tee eingegossen hat in die auf dem Panel stehende Tasse. So "sauber" war die Rolle.

Kein Kommentar, nur die korrekte medizinische Definition (siehe den Abschnitt "Lage- und Gleichgewichtssinn"):

http://www.sportmedpraxis.com/Flugphysiologie.doc

Man kann die Erfahrung in gewissem Maße am Boden nachvollziehen, siehe Bilder zum "SD-Workshop". Auf dem Drehstuhl sind mit verbundenen Augen auf Tonsignale hin bestimmte Bewegungen auszuführen.

http://www.flugmedizin.org/Husek01/i...ew/index_3.htm

Der Workshop-Bericht

http://www.aviator.at/bericht/spatial.htm

Zur Untersuchung der "178 seconds" von Transport Canada:

http://www.tc.gc.ca/civilaviation/sy...178seconds.htm

zum drucken:

http://www.tc.gc.ca/publications/EN/.../TP2228E_1.pdf

als Film:

da auch:

http://en.wikipedia.org/wiki/Spatial_disorientation

Klar, keine feine Sache. Aber für jeden Piloten überlebenswichtiges Basiswissen: Nicht seinem Körper vertrauen - sondern den Instrumenten.

4. Januar 2007

Eine Frage treibt mich seit langer Zeit um:
Wie kann es passieren, dass ein Pilot vorzugsweise einer Sportmaschine, beim überraschenden Einflug in eine Nebelwand oder einer dicken Wolke dergestalt aus dem Konzept gerät, dass er (sie) nach kurzem scannen der Instrumente plötzlich beginnt, seinem Hintern mehr zu vertrauen, als den Instrumenten und alsobald in einen happigen Kurvensinkflug zurück zu Mutter Erde ansetzt?

Andersrum: Ich weiss zwar ziemlich genau, bevor ich in die Suppe reinkam, wo ich mich wie befand (Speed, Steigrate, Kurs), und statt meiner ratio folgend blind meinen Instrumenten vertrauend weiterzufliegen, ziehe ich es vor, panisch vor Angst nur das eine zu wollen: Raus aus dieser Suppe, koste es mich, was es wolle!

Ist es nachgewiesenermassen unmöglich, länger als 175 Sekunden stur nach Instrumenten zu fliegen, auch wenn die Suppe nicht nachlässt?

Gruss Walti

Lieber Walti

Deine Zweifel bezüglich menschlicher Sinnestäuschungen kannst Du mit einem einfachen Experiment eindrücklich ausräumen. Setze Dich in ein Segelflugzeug und steige kurbelnd in die Thermik ein. Die eine Fläche zeigt unheimlich steil Richtung Erde und die andere gegen Himmel. Du kannst es nicht fassen und glaubst, Du müsstest gleich samt Flieger wie von einer steil angehobenen Ladefläche eines Lastwagens ohne die geringste Chance mit Caracho nach unten wegrutschen. Aber nichts geschieht. Der Horizont zieht sagenhaft steil durch Deine Cockpit-Frontscheibe und Du sitzt bequem und denkst, Du wärst im Kino.

Die Physik machts möglich. Dein Body möchte schon gerne nach innen und unten wegrutschen aber die Fliehkraft im Kreisflug kompensiert diese Tendenz. Und so hast Du das Gefühl, dieser (oft stundenlange) Drehwurm wäre die normalste Sache der Welt. Wenn Du als Passagier mitfliegst, kannst Du Dir eine Augenabdeckung aufsetzen und hast dann den Eindruck, Du würdest immer schön geradeaus fliegen.

Jetzt kannst Du noch folgendes ausprobieren: Du nimmst die Fahrt zurück (bitte aber nicht in Bodennähe) und wenn Du das lebenswichtige fliegerische Gefühl hast, dann rebelliert Dein Hintern. Wenn der aber nicht rebelliert, wirst Du über kurz oder lang tatsächlich über die Fläche wegtauchen. Gewicht und Fliehkraft stehen dann eben nicht mehr im ausgeglichenen Verhältnis zueinander.

Vielleicht hauen mir jetzt einige Kollegen wieder einige aerodynamische Formeln um die Ohren. Macht nichts - ich versuche die Dinge immer einfach und allgemeinverständlich an den Mann zu bringen.

Gruss - Dietwolf:001:

4. Januar 2007

Ist es nachgewiesenermassen unmöglich, länger als 175 Sekunden stur nach Instrumenten zu fliegen, auch wenn die Suppe nicht nachlässt?

Hallo Walti,

Zum Glück geht das, aber es ist anstrengend.

Ich hatte voriges Jahre das Vergnügen, mit einer C172 ( ...der große Bruder der C130 ;) ) 2-3 Stunde IFR zu fliegen ... davon zumindest 30Minuten in Wolken.......

Nur das Fotografieren nach aussen war nicht wirklich ergibig *LOL* - aber sonst war es lustig.

4. Januar 2007

Ja, Siegfried- ich mag mich an Deinen Bericht erinnern:)

Gruss Walti

5. Januar 2007

Ist es nachgewiesenermassen unmöglich, länger als 175 Sekunden stur nach Instrumenten zu fliegen, auch wenn die Suppe nicht nachlässt?

Diese Zeitangabe war der aus mehreren Versuchen ermittelte Durchschnittswert bei nicht instrumentenflugausgebildeten VFR-Piloten.

5. Januar 2007

Diese Zeitangabe war der aus mehreren Versuchen ermittelte Durchschnittswert bei nicht instrumentenflugausgebildeten VFR-Piloten.

Mal eine - vielleicht blöde - Frage dazu: Hat mal jemand ermittelt, ob Benutzer von handelsüblichen Flugsimulationen (z.B. Microsoft Flightsim) in solchen kritischen Situationen weniger Probleme haben als ein vollkommen ungeschulter Pilot?

Nicht, dass ich denke, der FS sei so realistisch, dass man damit fliegen lernen könnte - keine Sorge - aber ich erinnere mich an eine meiner allerersten praktischen Stunden im PPL-Lehrgang (fast 10 Jahre her): Es ging darum, das Anfliegen eines VORs zu üben. Klappte soweit ganz gut, so dass der Fluglehrer mich anschliessend fragte, ob ich so etwas schon öfter im Microsoft FS gemacht habe...

Gruss,

Thomas

5. Januar 2007

Hat mal jemand ermittelt, ob Benutzer von handelsüblichen Flugsimulationen (z.B. Microsoft Flightsim) in solchen kritischen Situationen weniger Probleme haben als ein vollkommen ungeschulter Pilot?

Es geht ja nicht darum, dass die Piloten nicht wissen, wie man die Instrumente liest. Es ist ein psychologisches Problem: Als VFR-Pilot vertraut man dem Hosenboden meist mehr, als den Instrumenten.

Was mich nun aber wundernimmt: Bist Du in Deiner Ausbildung nie unter der "Haube" geflogen? Bei mir gehörte das zumindest dazu. Die Sinnestäuschungen sind frappant! Man fliegt gerade aus und würde schwören, dass man eine Rechtskurve fliegt. Man fliegt einr Rechtskurve und meint, man fliegt gerade aus. Man muss ganz bewusst den Instrumenten vertrauen und sich vollständig von den anderen Sinneswahrnehmungen lösen.

Ausserdem gibt es natürlich auch technische Probleme, wieso VFR-Flieger nicht in IMC einfliegen dürfen. Stichwort Vereisung. Auch das führt innert kürzester Zeit zu einer lebensgefährlichen Situation.

5. Januar 2007

Es ist ein psychologisches Problem: Als VFR-Pilot vertraut man dem Hosenboden meist mehr, als den Instrumenten

Es ist wohl eher die Grundausbildung bei der dem angehenden VFR-Piloten beigebracht wird die Wolken zu meiden wie der Teufel das Weihwasser (was auch richtig ist). Das führt aber dazu, dass nach einem Einflug in IMC in der Regel eben Panik ausbricht was zu besagten Flugmanövern führt.

Edit:

Es empfiehlt sich deshalb für jeden VFR-Piloten, sich mal ein paar Flugstunden mit einem IFR-Instruktor zu gönnen um diese Effekte zeigen zu lassen (geht hervorragend bei einer dicken Hochnebeldecke) und zu sehen was die Gegenmassnahmen sind.

Gruss

Markus

5. Januar 2007

Es geht ja nicht darum, dass die Piloten nicht wissen, wie man die Instrumente liest. Es ist ein psychologisches Problem: Als VFR-Pilot vertraut man dem Hosenboden meist mehr, als den Instrumenten.

Was ich mir noch vorstellen könnte ist, dass man, wenn man es nicht gewohnt ist, nach Instrumenten zu steuern, das Flugzeug hochschaukelt, wenn man irgendwelche Änderungen machen muss. Es ist halt nicht dasselbe, wenn man den AI nur mal ab und zu kurz anschaut oder ob man dauernd darauf starrt und keinen echten Horizont mehr hat.

Was mich nun aber wundernimmt: Bist Du in Deiner Ausbildung nie unter der "Haube" geflogen? Bei mir gehörte das zumindest dazu. Die Sinnestäuschungen sind frappant! Man fliegt gerade aus und würde schwören, dass man eine Rechtskurve fliegt. Man fliegt einr Rechtskurve und meint, man fliegt gerade aus. Man muss ganz bewusst den Instrumenten vertrauen und sich vollständig von den anderen Sinneswahrnehmungen lösen.

Ich schon. Ging auch ganz passabel, allerdings der erste Moment war eben sehr schwierig.. Ausserdem ist die Haube ja nicht 100% dicht, man muss richtig 'aufpassen', dass man nicht unbewusst darunter hervorlinst. Oder der Experte bei der Prüfung hat mir nur seine Mappe auf's Intrumentenbrett gestellt...

Naja, irgendwann will ich mal nen IFR-Schnupperflug machen. Nur müssen wir dann halt dann auch in IMC unterwegs sein ;)

5. Januar 2007

Es kann auch "andersrum" passieren:

Ich habe mal gelesen, dass stundenlange Transatlantikflüge während des Golfkriegs in pechschwarzen Nächten extrem belastend für einige US-Kampfpiloten waren. Es kam anscheinend vor, dass einige auf einmal das Gefühl hatten, sich in einem Rückensturzflug oder in einer konstanten Drehbewegung zu befinden. Wenn man dann die Nerven verliert und die Maschine anscheinend drehen und hochziehen will, gute Nacht.

Ich denke, vor diesen "Täuschungen" ist keiner sicher.... Auch Vollprofis haben auf diese Art und Weise leider schon ihr Leben verloren. Es geht schneller als man denkt und wenn man erst mal angefangen hat die Orientierung zu verlieren und Panik hochkommt, ist es doppelt schwer die Orientierung wieder zu finden.

5. Januar 2007

In der HeliBerufspilotenausbildung wird ja auch IR trainiert. Dort wird einfach die PIC SCheibe abgeklebt, sowie Boden und Seiten Wand.

Wird das auch bei der Flächenausbildung so gemacht?

gruess Constantin

5. Januar 2007

Ich denke, vor diesen "Täuschungen" ist keiner sicher

Stimmt in der Tat. Der Dozent im menschlichen Leistungsvermögen (Chefarzt am Kantonsspital Zürich) hat uns seinerzeit die verschiedenen Illusionen und deren Entstehung erklärt. Vor denen sind auch Profis nicht gefeit. Profis sind dann aber wenigstens (zumeist) in der Lage sich aus der Situation zu 'retten' indem sie auf gelernte Automatismen zurückgreifen.

Ein erfahrener Instrumenten-Pilot sagte mal salopp: "Selbst wenn du das Gefühl hast, eine Arschbacke ist 20cm weiter oben als die andere, fliegst du nur nach deinen Instrumenten!"

Gruss

Markus

5. Januar 2007

Ich denke, oft wird das einfach unterschätzt. Und ein sehr gutes Bsp. in der Schweiz, dass es eben auch Profis passiert, ist wohl der Absturz der F/A18 in Crans Montana, die mal eben mit ca. 1000 km/h ungespitzt in den Boden flog. Eben bei Nebel und Schnee. Und der Pilot der das Teil flog, galt als sehr erfahren... da muss dann nicht mal Panik aufkommen. Eine Sekunde nicht auf die Intrumente geschaut und sich aufs Gefühl verlassen und es ist zu spät.... Leider kann man da oben nicht mal eben parkieren und aussteigen und schauen wo man eigentlich ist.

5. Januar 2007

@ Constantin

Ich verwende für meine Schüler "Foggles" oder "Hood" und das allenfalls kombiniert mit abgedeckter Front- und Seitenscheibe (mittels ICAO Karte) (z.B. bei strahlendem Sonnenschein, sonst sieht der Schüler viel zuviel).

Meine Erfahrung mit PPL Schülern oder auch Piloten, welche das in ihrer Grundausbildung damals noch nicht hatten ist, dass es eigentlich jeder kann nach etwas Instruktion und ein paar Minuten Angewöhnung.

Das Problem bei der räumlichen Desorientierung ist, dass Gleichgewichtssinn und Hosenbodengefühl (Drucksensoren, unter anderem in der Haut) getäuscht werden und dem Lagegefühl ein komplett falsches Bild suggerieren können. Ohne optische Referenz hat man nach so etwa 3 Minuten (eben 178 s) schlicht keine Ahnung mehr von der tatsächlichen Lage im Raum.

Die Sinnestäuschungen sind übrigens sehr hartnäckig und man hat Mühe dagegen anzukämpfen. Während meiner IFR Ausbildung kämpfte ich relativ häufig mit der "Illusion of leans". :007: Das ist zum verzweifeln und lenkt einem sehr von der "Arbeit" ab.

Es gibt einen ganzen Katalog von typischen Sinnestäuschungen und dagegen ist niemand gefeit. Es geschehen auch immer wieder Unfälle (auch IFR) aufgrund solcher Effekte.

Prominente Beispiele:

J.F. Kennedy Jr, Absturz mit einem typischen Graveyard Spiral bei Nacht und schlechter Sicht, aber noch eindeutig VMC. Er war VFR unterwegs, Meteo war VMC aber stockdunkle Nacht über dem Meer. Er war bereits etwa zur Hälfte durch seine IFR Ausbildung hindurch, hätte also eigentlich gewusst wie man nach Instrumenten die Fluglage hält. Aufschlag auf der Wasseroberfläche mit Speed jenseits von VNE, etwa 20° Pitch Down und 135° Bank.

Cessna Citation am 20. Dezember in Zürich vor 3 oder 4 Jahren. Start bei Dunkelheit und geringer Sichtweite wegen Nebel, Landescheinwerfer alle eingeschaltet, "weisse Wand" kurz nach Lift Off (IFR) und damit Verlust der optischen Referenz. Vermutlich hat der Pilot nach draussen geschaut statt auf die Instrumente. Durch die Vorwärtsbeschleunigung (leeres Flugzeug, nur die beiden Piloten und wenig Fuel um nach Bern zu kommen) hatte der Pilot vermutlich die Illusion des "Tumble back", d.h. er hatte den Eindruck immer weiter zu rotieren, und hat deshalb nachgedrückt. Am Schluss schlug der Jet auf dem Boden auf.

F/A 18 Absturz in der CH (es gab nur einen), ebenfalls durch Sinnestäuschung verursacht bei Einflug in IMC unter hoher g-Load.

CRX Absturz Nassenwil. CDR fliegt von Hand aber mit FD in IMC bei Nacht und nach einem Bedienungsfehler am FMS durch den Copi leert er das Flugzeug schliesslich aus, weil er irgendwann vermutlich die command bars des FD als sein Flugzeugsymbol behandelt (Russische Horizonte funktionieren so und so hatte er ursprünglich mal fliegen gelernt).

usw.

Gruss

Philipp

5. Januar 2007

da muss dann nicht mal Panik aufkommen

Davon müsste man mich eben noch überzeugen.

Mein ehemaliger Fliegerarzt (ist leider in Pension) erzählte mir mal von einem sehr ähnlichen Fall bei dem der Pilot einer Mirage III uin so einer Situation dank Rückgriff auf Automatismen überlebte. Nach der Landung wurden dann aber Hämatome am ganzen Körper diagnostiziert, weil der Pilot sich mit aller Kraft (und die war wohl dank des Adrenalins reichlich vorhanden) in die Gurte gelehnt hatte (wohl in Erwartung des bevorstehenden Crashs suggeriert durch sein Gefühl...)!!

Gruss

Markus

5. Januar 2007

Ich meinte das mit der Panik etwas anders. Es braucht keine Panik um die Orientierung zu verlieren. Die 2 Piloten in der F/A18 haben zum Schluss auch realisiert, dass das was gewaltig schief läuft. Denn sie haben versucht sich rauszusprengen, wozu es aber zu spät war.

Wenn man noch die Zeit hat auf Automatismen zurückzugreifen, rettet das natürlich das Leben. Aber dazu braucht man Nerven und die wird dann eher wieder ein Profi haben, wie ein privater Sportflieger, was aber auch den gegebenen Trainingsmöglichkeiten liegt.

5. Januar 2007

Aber dazu braucht man Nerven

Es ist zu hoffen, dass jeder private IFR-Pilot (Sportflieger tönt doch gar nicht passend :005: ) über den Trainingsstand verfügt, eine Situation wie diese im Anfangsstadium zu erkennen und entsprechend zu reagieren.

Die Phänomene können jederzeit bei jedem Trainingsstand auftreten. Die Crux ist das frühzeitige Erkennen, bevor es zur räumlichen Desorientierung kam. Ist dies bereits geschehen ist mit grosser wahrscheinlichkeit auch der abgebrühteste Profi verloren :001:

Gruss

Markus

5. Januar 2007

Hallo

Ein grosses Problem beim Einflug in IMC als VFR-Pilot: Man möchte so schnell wie möglich wieder aus der Suppe herausfliegen und genau für das schaut man zum Fenster hinaus statt konsequent auf die Instrumente !!

Gruss

Roland Tenger

5. Januar 2007

Hallo Markus

Die Nerven sollte jeder haben, aber die Nerven in extremen Situationen zu behalten sehe ich als schwieriger an. Insbesondere dann wenn es eine Situation ist in der man sich auf Grund dessen, dass man sie nicht allzu oft hat unwohl hat und evtl. auch nicht die Erfahrungswerte hat. Evtl. ist ein Profi da dann doch ein wenig cooler und kann noch reagieren. Das soll nicht abwertend sein, aber die einen trainieren dass viel öfter und fliegen auch ganz andere Manöver und sind daher ganz anderen Einwirkungen ausgesetzt. Die Anfangsfrage war ja auch auf Sportflugzeuge ausgerichtet und ich gehe mal davon aus, dass ein Pilot eines Sportflugzeuges eher normale Manöver fliegt und solche extremen Situationen für ihn eher ein wenig "fremd" sind. Ich habe selbst die IFR Berechtigung (wenn auch nicht mehr gültig) und hatte die Möglichkeit durch meinen Vater und andere Leute in kunstflugtauglichen Fliegern mitzufliegen und weiss nur, dass es sehr schwer ist in solchen Momenten stur auf die Instrumente zu schauen. Vorallendingen dann, wenn es eine Situation ist, die man eben nicht routinemässig hat und wenn dann noch jemand in total Panik ausbricht, ist eh zu spät.

5. Januar 2007

Komisch, aber auf das Naheliegendste scheint keiner zu kommen.

Die besagten Versuche mit den 175 Sekunden wurden wahrscheinlich mit Flugzeugen gemacht, die gar keinen künstlichen Horizont eingebaut hatten. Ob es damit ein IFR Pilot unter IMC wirklich viel länger aushält als ein VFR Pilot, wäre dann noch zu prüfen.

Darum ärgere ich mich auch über Charterflugzeuge, die dermassen aus dem Trimm sind, dass sie beim Loslassen aller Controls innert 20 Sekunden auf den Kopf gehen. Wenn mir dann noch gesagt wird, ein Trimmkläppchen zur Kompensation sei nicht zertifiziert und werde daher nicht eingebaut, dann geht mir endgültig der Hut hoch.

Einmal mehr wird so dem Papier und den Vorschriften die tatsächliche Sicherheit geopfert. Bravo! Weit haben wir es gebracht liebe Technokraten!

Hans

5. Januar 2007

@Amarantine

Grundsätzlich müssen Situationen die zu extremen (ungewöhnlichen) Fluglagen führen auf jeden Fall vermieden werden. Tritt der Fall trotzdem ein (Unachtsamkeit, Unerfahrenheit) hilft wohl ein wenig Training zuvor doch, nicht den Kopf zu verlieren. In einem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug stehen die Chancen in diesem Fall noch nicht mal schlecht, vorausgesetzt man behält einigermassen kühlen Kopf.

Trotzdem sage ich es nochmals, ein IFR-Pilot der ein 'Sportflugzeug' unter IFR-Bedingungen operiert (ich mag den Ausdruck nicht wirklich, sehe nicht ein was das Gewicht eines Flugzeugs mit der Klassifizierung 'Sport' zu tun hat) ist entsprechend ausgebildet nie in unkontrollierte Situationen zu kommen. Sollte es trotzdem vorkommen, hat er bei genügendem Trainingsstand mehr Kapazität nicht die Nerven zu verlieren. In jedem Fall gilt: Make best use of equipment!

Ich habe eine gültige IFR-Berechtigung mit einem Trainingsstand von rund 100h pro Jahr, auch bei schlechtem Wetter und ausser einem technischen Defekt welcher das Flugzeug am fliegen hindert kann ich mir keine Situation vorstellen die zum Nervenverlust je geführt hätte/hat/(hoffentlich)wird.

@Hans

Die durchschnittliche Lebensdauer lag bei 178 Sekunden. Die Tests wurden mit lizenzierten VFR-Piloten in einem entsprechenden Simulator (mit Horizont) gemacht. Vgl. hier: http://www.ronleon.com/178seconds.html

Markus

5. Januar 2007

@Hans
Die durchschnittliche Lebensdauer lag bei 178 Sekunden. Die Tests wurden mit lizenzierten VFR-Piloten in einem entsprechenden Simulator (mit Horizont) gemacht.

Ich bin sehr skeptisch. Diese angeblichen Versuche wurden schon vor meiner Lehrzeit laufend kollportiert und dann müssten sie schon früher stattgefunden haben.

Dies heisst nun aber nicht, dass die Sache grundsätzlich nicht stimmt. Ein wenig Haubentraining immer mal wieder auch für VFR Piloten ist sicher nicht falsch.

Hans

5. Januar 2007

Naja, wenn man keinen Horizont (ADI) hat, dann ist aber meist zumindest ein Wendezeiger vorhanden. Wenn ich Wendezeiger, Höhenmesser, VSI und ASI komibiniere, habe ich auch einen "künstlichen Horizont". Die meisten PPL die in IMC herunterfallen sind dann aber doch in Maschinen mit ADI unterwegs, überschätzen aber ihre eigenen Fähigkeiten und bezahlen dafür den ultimativen Preis. Leider nehmen sie damit meist auch andere Menschen mit, was wirklich nicht fair ist. Was ich bei reinen häufig PPLern feststelle ist eine durch den nunmal eingeschränkten Wissenshorizont (der Materie IFR) Selbstüberschätzung.

Also Leute: Wenn ihr es nicht geübt habt, dann lasst die Finger von IMC, das MUSS man üben, immer wieder! Auch ich habe nach 4 Wochen Urlaub wieder "Schwierigkeiten", meinen Instrumenten-Scan so schnell wie vor dem Urlaub zu machen, das kann ich gerne zugeben.

5. Januar 2007

Nun eine reichlich naive Zwischenfrage von mir: Wenn ich mich also nun in der Suppe befinde, könnte ich da nicht mit Hilfe einer an der Decke mit einem Klebeband aufgehängte Schnur mit Bleikugel behelfen? Gäbe doch schon mal gewisse Hinweise bezüglich Lage. Oder vielleicht noch einfacher mit einer Wasserwage?

Gruss Walti, merkt man, dass ich ursprünglich vom Bau komme?;)

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