A........sch-Flieger oder intellektueller Instrumentengläubiger?

[Amarantine]

:D Irgendwie erinnert mich das an die Katze die immer gerade steht und die Ente die zielsicher aus den Wolken fliegt...:009: :005:

[Jonimus]

Also irgendwie habe ich meine kleinen Zweifel an den 178 Sekunden - sorry wenn ich damit eine vielzitierte Studie etwas in Frage stelle. Vielleicht wurden die Piloten 'geschüttelt bis zum geht nicht mehr', dann könnte ich es eher verstehen. Oder vielleicht sind die 178 Sekunden so zu verstehen, dass dann der Pilot die Orientierung verliert, wie Philipp schreibt, sich aber vielleicht trotzdem noch eine Weile gerade halten kann, bis ihn auch die Sinnestäuschungen überkommen. Das sind, wie ich meine, zwei verschiedene Dinge.

 

Trotzdem möchte ich die Gefahr auf keinen Fall herunterspielen. Ich erinnere mich an eine andere Studie, die mir realistischer erschien, nur leider kann ich keinen Link dafür finden und präsentieren. Das Resultat mit etwa 20 VFR-Piloten war, dass es alle etwa 15 Minuten lang geschafft hatten, das Flugzeug einigermassen gerade zu halten, aber keiner hat es 30 Minuten lang geschafft. Am Anfang weiss scheinbar jeder, dass er sich auf die Instrumente und nicht auf sein 'Heckgefühl' verlassen muss, aber nach ca. 20-25 Minuten 'kippen' die IFR-unerfahrenen Piloten wieder um und verlieren die Übersicht über die Instrumente, interpretieren sie falsch (oder gar nicht mehr) und vertrauen plötzlich wieder ihren falschen Sinnen.

 

Diesen Verzögerungseffekt (in Lehrmitteln übrigens selten thematisiert) sieht man auch oft bei Unfällen, wie z.B. beim zitierten J.F. Kennedy Jr., der sich noch eine ganze Weile gerade halten konnte, bevor er in die Spirale geriet. Selbstverständlich kann es wesentlich schneller gehen, wenn man abgelenkt und/oder in Bodennähe (Nassenwil) oder sonst irgenwie gestresst ist.

 

Das entspricht auch meiner eigenen Erfahrung, die ich am Anfang der IFR-Ausbildung machte. Wenn man dieses 'Kippen' zuverlässig erkennen und überwinden kann, dann ist ein wichtiger Lernschritt erreicht. Die falschen Illusionen, die man normalerweise nie ganz wegtrainieren kann, kann man aber erkennen und überwinden lernen. Das ist nicht so schwierig, wie manche glauben, aber ohne Übung und Erfahrung gehts nicht.

 

Und wenn man das dann einmal vom rechten Sitz aus tut, dann fängt das ganze Theater der falschen Illusionen fast wieder von vorne an, weil man seinen Kopf ungewohnt schräg nach links zu den Instrumenten drehen muss, dabei aber geradeaus fliegt und zwischendurch wieder nach unten auf die Kärtchen schauen muss. Man fliegt also ein ILS hinunter bis knapp zum Boden und schaut dabei zur Seite - ein echt merkwürdiges Gefühl!

 

Das wirkliche Problem ist, dass man sich solche Illusionen und diesen 'Kippeffekt' absolut nicht vorstellen kann, wenn man sie nicht selber am eigenen Leib erlebt hat. Darum wird die Gefahr oft falsch eingeschätzt, à la "ich kenne mich, mir kann das doch nicht passieren". Es ist etwa wie Velofahren, eigentlich eine einfache Sache, aber ohne lernen kann es trotzdem niemand.

 

Gelegentliches Üben für 10-20 Minuten unter der Haube nützt wegen dieses unberechenbaren Verzögerungseffektes wenig; solche Übungen sollten 60 Minuten am Stück oder mehr dauern, am Besten mit 'künstlicher Förderung verwirrender Illusionen'. Wie weit in dieser Beziehung nun die normale VFR-Ausbildung gehen soll, darüber lässt sich streiten.

 

@Walter: Eine Wasserwage oder so was hilft nichts, da nicht die Kräfte, sondern die Lage zu kontrollieren ist. Genau da liegt das Problem, da eine Wasserwaage und usere Sinne hauptsächlich aus Kräften auf die Lage schliessen, und das ist falsch.

 

Mein Senf...

 

Heinz

[wabis]

...Wenn ich mich also nun in der Suppe befinde, könnte ich da nicht mit Hilfe einer an der Decke mit einem Klebeband aufgehängte Schnur mit Bleikugel behelfen? Gäbe doch schon mal gewisse Hinweise bezüglich Lage. Oder vielleicht noch einfacher mit einer Wasserwage?

 

NEIN!

 

Weder ein Senkblei, noch eine Wasserwaage, noch ein mit Flüssigkeit gefüllter Becher zeigen immer in Richtung Erdmittelpunkt. Das tun sie nur, wenn sie nicht beschleunigt werden! Jede Kurve stellt aber eine Beschleunigung dar! Nimm mal ein Senkblei in ein Karussell. Du wirst feststellen, dass das Blei nach aussen abgelenkt wird (weil du zum Zentrum des Karussells hin beschleunigt wirst, sonst würdest du geradeaus wegfliegen).

 

Bei einer sauber geflogenen Kurve neigt sich das Flugzeug gerade so fest in Richtung Kurvenzentrum, dass das Senkblei senkrecht zum Boden des Flugzeugs zeigt und die Wasserwaage waagrecht zu den Flügeln ist. Der Pilot würde also meinen, er fliege geradeaus. Auch unser Gleichgewichtsorgan funktioniert ähnlich einer Wasserwaage (mit Flüssigkeit gefüllte Bögen). Deshlab bekommt das Gleichgewichtsorgan den Kurvenflug nicht mit. Solange man optische Referenzen hat, korrigiert das Gehirn die fehlenden Signale vom Gleichgewichtsorgan unbewusst. Fehlt die optische Referenz, so hat man keine Möglichkeit festzustellen, ob man geradeaus fliegt oder in einer Kurve. Deshalb sind die Instrumente da!

 

Der künstliche Horizont funktioniert mit einem Kreisel. Dieser behält bekanntermassen seine Orientierung immer bei, egal welche Bewegung das Flugzeug macht. Dies sogar so exakt, dass man bei langen Flügen den künstlichen Horizont dem Erdboden nachführen muss (wird automatisch erledigt)! Sonst würde er nach ca. 10000 km 90 Grad pitch down anzeigen (was ja eigentlich stimmt, denn wenn man 1/4 um die Erde herum geflogen ist fliegt man bezülich Startflugplatz um 90 Grad nach unten).

 

Bei meinem ersten Flug in einem Passagierjet hab ich folgendes erlebt: Ich hab mich eine zeitlang mit Lesen beschäftigt. Als ich dann bei mir aus dem Fenster sah, war plötzlich kein Boden mehr sichtbar, nur noch blauer Himmel. Es war, als wenn jemand die Erde geklaut hätte. Verblüfft schaute ich zur anderen Seite aus dem Fenster und sah dort den Boden steil nach oben steigen. Wir lagen also offenbar in einer recht steilen Kurve. Aber ich hatte davon überhaupt nichts gespürt! Kurven spürt man nur in Fahrzeugen, welche immer mehr oder weniger parallel zum Boden bleiben. Das einzige was man im Flugzeug in einer Kurve spüren könnte, ist einer leichte Erhöhung des Gewichtes (G-Kraft). Aber das könnte auch auf eine Richtungsänderung nach oben hindeuten (rotate).

[Thermikus]

Nun eine reichlich naive Zwischenfrage von mir: Wenn ich mich also nun in der Suppe befinde, könnte ich da nicht mit Hilfe einer an der Decke mit einem Klebeband aufgehängte Schnur mit Bleikugel behelfen? Gäbe doch schon mal gewisse Hinweise bezüglich Lage. Oder vielleicht noch einfacher mit einer Wasserwage?

 

Gruss Walti, merkt man, dass ich ursprünglich vom Bau komme?;)

 

 

Mein Gott Walti - jetzt habe ich das doch so schön mit dem Segelflieger im Kurvenflug erklärt.

 

Dann nehmen wir halt statt des Segelfliegers ein Milchkesseli. Und Dich versetzen wir in die Jugendzeit des Lausbuben.

 

Du hast also beim Bauern mit Deinem Kesseli Milch geholt und bist ausgelassener Laune. Wenn Du das Kesseli jetzt einfach auf den Kopf stellst, dann macht es platsch - und die Milch ist auf dem Boden. Du fängst jetzt aber an, Dein Eimerchen langsam schneller werdend im Kreis zu schwenken und dann plötzlich über Deinem Kopf herumzuwirbeln. Und kein Tröpfchen Milch wird Dein Haar oder den Boden netzen. Und warum nicht? Eben - weil die durch das Herumwirbeln entstehende Fliehkraft der Erdanziehungskraft entgegenwirkt und die Milch in das Milchkesseli drückt, selbst wenn es mit der Oeffnung nach untern senkrecht über Dir schwingt.

 

Und wenn in der Milch - Gott bewahre - eine dicke Fliege schwimmt, dann wird diese nicht das Gefühl haben, gleich aus dem Kesseli zu fallen (was vielleicht ihre Rettung wäre). Nein - auch sie wird auf der Milch weiter strampeln, auch wenn die Oeffnung senkrecht nach unten zeigt.

 

Was wir jetzt agrarwissenschaftlich analysiert haben - gilt in abgewandelter Form für alle Raumfahrzeuge, die um unsere Erde kreisen. Die Fliehkraft will sie aus der Erdumlaufbahn in den Weltraum katapultieren - aber - die Erdanziehungskraft wirkt bei einer bestimmten Geschwindigkeit (ca. 28'000 km/h mit gleicher Kraft in die Gegenrichtung. Das Raumfahrzeug kann weder in den Weltraum entschwinden, noch auf die Erde zurückstürzen. Es rast daher schwerelos eine Runde nach der anderen um die Erde. Auch der Astronaut ist nicht wirklich schwerelos - er hat nach wie vor sein normales Körpergewicht. Er fühlt sich nur schwerelos und zwar aus dem Grund, den ich soeben zu erklären versucht habe.

 

Man muss sich diese gar nicht so komplizierten Vorgänge nur bildlich vorstellen können - dann wird das Begreifen ganz einfach.

 

Schönen Gruss - Dietwolf:009:

[Walter Fischer]

Ihr müsst nur nicht immer an Kurven denken:001: Mein Pendolarium ist eher dazu gedacht, zu beobachten, ob ich mich im geraden Sink- oder geraden Steigflug befinde, alles anders oder nicht?

 

Gruss Walti

[G115B]

Wieso dreht man nicht einfach 180° wenn man nicht absichtlich in eine Kappeler Milchsuppe geraten ist und keine Lust oder Erlaubnis hat in dieser nach IR weiterzufliegen? Das sollte doch jeder Pilot noch schaffen nach Instrumenten eine 180° Kurve zu fliegen und dabei die Höhe halten zu können??? Es sei denn das passiert einem in einer Schlucht mit einer 152er die nicht mehr auf allen Zilindern läuft ;-)

[Ueli Zwingli]

Wenn man einmal real mithören will, wie ein VFR Pilot Probleme bekommt und um Hilfe schreit, soll man folgendes MP3 File anhören. (Panik des Piloten und Hilfe der Lotsen)

Flightassist.mp3

War schon einmal im Flightforum ein Thema

[MarkusP210]

@Walti

Vergleiche auch hier:

 

@Roy

Wieso dreht man nicht einfach 180° wenn man nicht absichtlich in eine Kappeler Milchsuppe geraten ist und keine Lust oder Erlaubnis hat in dieser nach IR weiterzufliegen?

 

Weil das bei ungeübten Piloten meist in den graveyard spin führt...:(

 

Markus

[Thermikus]

In den Sechzigerjahren hatte ich - noch in Deutschland - viele schöne und lange Thermikflüge auf Ka 8b, SF 27 oder Bergfalke III absolviert. Da der Köln-Bonner Flughafen sogar 50 Meter unter Meeresspiegel liegt und das umgebende Gelände weit herum praktisch topfeben ist, erreichten wir bei diesen Segelflügen stattliche Höhen über Grund (manchmal bis zu fast 2000 Meter).

 

Jeder Segelflieger wird das eigenartige Gefühl kennen: Wenn man sich im Zentrum dicht unter einer Cumulus-Wolke befindet, hängen die Ränder der Wolke bereits rundum tiefer, das heisst, man hat den Eindruck, unter dem Zentrum einer riesigen hohlen Hand zu kreisen. Man muss dann ständig auf der Hut sein, von den kräftigen Aufwinden nicht in die Wolke hineingezogen zu werden. Davor hatte uns unser Fluglehrer auch immer wieder gewarnt, denn wir besassen weder eine Wolkenflugberechtigung noch hatten wir die entsprechenden Blindfluginstrumente an Bord.

 

Im Falle eines Falles gab es folgende Instruktion: Sobald wir unabsichtlich in die Wolke hineingezogen würden, nicht lange fackeln: Knüppel durchziehen, voll ins Seitenruder treten und den Vogel wieder aus der Wolke heraustrudeln lassen. Wieder frei vom nebligen Gebräu, Knüppel etwas über Mittelstellung nach vorne, Seitenruder entgegen der Drehrichtung treten und nach Beenden des Trudelns weich abfangen. Ausserordentlich wichtig dabei: Kopf immer mit Blickrichtung nach vorne stur gerade halten.

 

Das stationäre Trudeln ist ein stabiler Flugzustand, bei dem rasch Höhe vernichtet wird und keine Ueberlastung der Flugzeugstruktur auftreten kann, da die Geschwindigkeit konstant und weit unterhalb einer gefährlichen Grösse bleibt.

 

Gerät man dagegen durch räumliche Desorientierung in einen Spiralsturz, nimmt die Geschwindigkeit sehr rasch über eine kritische Grösse hinaus zu, was dann schnell zur Ueberlastung der Struktur und zum Bruch führen kann.

 

Besser als alle Notmassnahmen ist jedoch in jedem Falle, es tunlichst zu vermeiden, sich als VFR Flieger in IMC-Bedingungen zu begeben.

 

Gruss - Dietwolf:001:

[oldchris]

Wieso dreht man nicht einfach 180° wenn man nicht absichtlich in eine Kappeler Milchsuppe geraten ist und keine Lust oder Erlaubnis hat in dieser nach IR weiterzufliegen? Das sollte doch jeder Pilot noch schaffen nach Instrumenten eine 180° Kurve zu fliegen und dabei die Höhe halten zu können???

 

 

Das ist genau das Verfahren, welches bei der PPL-Ausbildung geübt wird und an der Prüfung demonstriert werden muss.

[loww]

ein paar links zum thema - ohne anspruch auf vollständigkeit:

 

spatial disorientation

http://www.aopa.org/asf/publications/sa17.pdf

 

ein paar zahlen,fakten

http://preview.tinyurl.com/ycncu6 [pdf file]

 

pdf-präsentation

http://preview.tinyurl.com/ycg36e

 

aopa artikel

http://preview.tinyurl.com/y4cura

http://preview.tinyurl.com/yyod67

 

ein pilot berichtet aus eigener erfahrung:

http://preview.tinyurl.com/y4epx8

 

STUDIE zum thema - sehr ausführlich inkl. testberichte:

"...Continued VFR Flight Into IMC:

Situational Awareness or Risky Decision Making?...."

http://preview.tinyurl.com/vdhbc [1,21 MB pdf file]

 

"Investigating the Causes of VFR into IMC

Accidents: Database Analyses and Flight Simulation

Research" als MATHEMATISCHES problem

http://preview.tinyurl.com/yb3voe

 

bericht zum thema "caught in cloud"

http://www.casa.gov.au/fsa/2003/jul/14-16.pdf

 

und weil NVFR bei uns in OE eine renaissance erlebt - pdf file, 81

seiten [zum thema ab punkt 7.8.]

http://preview.tinyurl.com/ykbgqa

 

möge uns die sicht immer wohlgesonnen sein

 

wolfgang, LOWW, VIE

[G115B]

 

Weil das bei ungeübten Piloten meist in den graveyard spin führt...:(

 

Markus

 

Sollte aber nicht sein, oder?

 

...und wenn ich mir die mp3 von Ueli anhöre, muss ich entschieden denken die PPL ist zu einfach zu erwerben.

Chris sagt dies Manöver gehört zu den Prüfungsstandarts? Ok, dann sollten bestimmte Situationen während der Ausbildung einfach intensiver und öfter trainiert werden. Die psychologische Labilität in Koordination und Navigation in ALLEN Situationen weitgehend ausgeräumt werden.

 

Es mag stimmen, dass es schwierig ist seine Sinnestäuschungen bei null Sicht ignorieren zu können und sich voll und ganz auf die Instrumente konzentrieren zu können, doch Fakt ist, dass jeder Pilot sich soweit unter Kontrolle haben muss, dass er während er auf die Instrumente achtet nicht aus dem Konzept gerät, wenn ihm etwas Gravitation gemixt mit Fantasie irgend ein imaginäres Manöver vorgaukelt.

 

Ich vermute da auch den Faktor des "Geländebewusstseins". Wenn man nicht weiss wo ungefähr Berggipfel in welcher Höhe sich befinden. Dazu kommt, dass dazu ständig bewusst oder unbewusst die Gefahr von Traffic lauert... auch das Bewusstsein des Luftraumes.

 

Man kommt in die Suppe, keine ausreichende Übung in IR, kein 100%-es Geländebewusstsein und befindet sich in einem anständig traffic-frequentierten Luftraum.

 

OK, dann bekomme ich auch Panik und Spinne mich irgendwo ins Nirvana.

 

Aber eben, üben, üben, üben... und man bekommt auch in der Suppe ein 180° hin... trotz Risiken und gefährlichen Fluglagen in meiner Fantasie...etwas Coolheit (so absurd es sich anhört: bereit sein den Löffel abzugeben :D ) und einem Blick auf die Instrumente und man ist Herr der Dinge ...Der Lage im warsten Sinne des Wortes... Egal was einem Die G-Kräft erzählen oder nicht erzählen.

 

Ich jetzt auch Fluglehrer :D :D :D und sage: Üben, Üben, Üben!!!

 

Nehmt einen bis drei Kartonpappen mit, klebt sie rundherum an die Scheiben und Kurvt.

 

Gruss Roy

 

 

Edit:

 

+ Kompass natürlich :D

[G115B]

Was macht ein Flugzeug wenn man die Steuerung einfach frühzeitig loslässt (weniger als 20° Bank) und Gas gibt?? Geht es nicht mehr oder weniger in den Geradeaus- und Steigflug über?

[Walter Fischer]

Das ist genau das, was der Lotse in Ueli's Link dem erregten Piloten geraten hat. Kannst Du kein Englisch, Roy:005:

 

Gruss Walti

[G115B]

Nicht besonders Walti. Besser lesen als (zu)hören. Hab damit auch in Vatsim Mühe, sagt jemand etwas unvorhergesehenes verstehe ich nur noch Spanisch :009:

Nach 3x Say again und 2x please repeat vielleicht :004:

 

Ist aber von mir sicher langsam bekannt :D

[maikel]

Lest mal diesen Artikel. Er erklärt eigentlich alles.

 

Ist leider in english. :)

 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory_Illusions_in_Aviation

[sirdir]

Ich jetzt auch Fluglehrer :D :D :D und sage: Üben, Üben, Üben!!!

 

Nehmt einen bis drei Kartonpappen mit, klebt sie rundherum an die Scheiben und Kurvt.

 

Moment, ganz so einfach ist es dann halt auch wieder nicht - irgend jemand muss dann halt doch noch rausgucken können...

 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory...ns_in_Aviat

 

 

Naja, das kam alles in der PPL (teilweise auch in der Nachftlug-) Theorie vor. Aber beeindruckender wäre wohl eine Demo ;)

[Philip]

dann sollten bestimmte Situationen während der Ausbildung einfach intensiver und öfter trainiert werden.

Genau das will man aber nicht. Wenn man VFR-Piloten im "Blindflug" trainiert, dann würden das einige dazu verleiten, auch mal hie und da kurz einen Abstecher in die Wolken zu machen. Solche Beispiele gibt es leider heute schon genug. Darum wird so etwas auch nicht öfters trainiert, als es unbedingt nötig ist.

[Thiemo]

... Da der Köln-Bonner Flughafen sogar 50 Meter unter Meeresspiegel liegt ...

Köln am Rhein?

[Hans Tobolla]

Hallo Leute,

 

bei mir war es genau anders herum. Zuerst habe ich das Fliegen nach Instrumenten gelernt, und erst viel später, bei der Segelflugschulung, auch das Fliegen nach Sicht. Meine Erfahrung: Das funktioniert auch ganz gut.

 

Während meiner Tätigkeit als Flugzeugelektroniker bei der Deutschen Luftwaffe konnte ich den Link-Trainer benutzen, so oft wie ich Zeit hatte. Der Link-Trainer war ein einfacher Verfahrenstrainer mit Flugeigenschaften so ähnlich wie die T33.

Anfangs war es eine Katastrophe, aber so nach und nach ging es mit Hilfe einiger Literatur und der Piloten immer besser, so dass Abstürze nicht mehr vorkamen.

 

Als Techniker konnte ich etwas später dann oft in einer echten T33 auf dem hinteren Sitz mitfliegen, meistens nachts. Zuerst hatte ich ein kleines Problem mit den ungewohnten Beschleunigungskräften, aber ich hatte schon verinnerlicht, auf die Instrumenten zu vertrauen. Letzlich konnte ich das Flugzeug in IMC bis kurz vorm Aufsetzen fliegen. Die Landung hat dann der Fluglehrer vorne gemacht.

 

Rausgucken habe ich dabei möglichst vermieden. Nachts konnte ich sowieso nicht viel sehen, und tagsüber haben mich die Wolken so verwirrt, dass ich mit der Fluglage Probleme bekam. Also habe ich mich lieber hinter die Instrumente verkrochen.

 

Als PPL-Inhaber bin ich dann mal beim NVFR in Wolken geraten. Die Lichter am Boden wurden spärlicher, und plötzlich war ich drin. Ein ernstes Problem war das wirklich nicht. Dann sind wir mal mit zwei C172 wegen einer beschissenen Wetterberatung vor Gibraltar so in Schwierigkeiten geraten, dass wir die Engländer bitten mussten, uns mit ihrem Präzisionsradar zur Landung zu führen.

 

Ich kann jedem Sichtflieger wirklich nur raten, das Fliegen nach Instrumenten zu lernen und immer wieder mal mit einem IFR-Instructor soweit einzuüben, dass man für einen Radarlotsen kontrollierbar ist.

Das ganze natürlich nicht für den täglichen Gebrauch, sondern als eiserne Reserve an Können für Notfälle. Vielleicht braucht man diese Reserve nie, aber falls doch, dann braucht man sie wirklich.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Köln-Bonn (EDDK) hat eine Elevation von 301 ft.

 

Und was den instrumentenlosen Blindflug betrifft: Man kann's doch einfach mal selbst bei einem Schnupperflug ausprobieren und versuchen, das Flugzeug ohne Sicht, zum Beispiel mit geschlossenen Augen, gerade zu halten.

 

Ich hab's so gemacht, bis 20 gezählt, die Augen wieder aufgemacht und befand mich in einer wunderschönen Steilkurve abwärts :D

 

Mit den einfachen Instrumenten, also nur Libelle, Fahrtmesser, Vario und Höhenmesser halte ich den Einflug in 100% IMC für Dummheits-induzierten Selbstmord. Mit zusätzlichem Wendezeiger kann man eine Umkehrkurve versuchen - wenn man's gelernt hat. Mit künstlichem Horizont, aber ohne IFR-Rating ists noch immer sehr kritisch.

 

Im Ernst: Verlust der Orientierung ist ein ekliges Gefühl. Und stur auf die Instrumente vertrauen, ist nicht gerade einfach, wenn einem das von Vertigo geplagte "fliegerische Gefühl" etwas ganz anderes sagt...

 

Viele Grüsse

Peter

[Thermikus]

Köln-Bonn (EDDK) hat eine Elevation von 301 ft.

 

Und was den instrumentenlosen Blindflug betrifft: Man kann's doch einfach mal selbst bei einem Schnupperflug ausprobieren und versuchen, das Flugzeug ohne Sicht, zum Beispiel mit geschlossenen Augen, gerade zu halten.

 

Ich hab's so gemacht, bis 20 gezählt, die Augen wieder aufgemacht und befand mich in einer wunderschönen Steilkurve abwärts :D

 

Mit den einfachen Instrumenten, also nur Libelle, Fahrtmesser, Vario und Höhenmesser halte ich den Einflug in 100% IMC für Dummheits-induzierten Selbstmord. Mit zusätzlichem Wendezeiger kann man eine Umkehrkurve versuchen - wenn man's gelernt hat. Mit künstlichem Horizont, aber ohne IFR-Rating ists noch immer sehr kritisch.

 

Im Ernst: Verlust der Orientierung ist ein ekliges Gefühl. Und stur auf die Instrumente vertrauen, ist nicht gerade einfach, wenn einem das von Vertigo geplagte "fliegerische Gefühl" etwas ganz anderes sagt...

 

Viele Grüsse

Peter

 

 

Du hast recht, Peter, mit der Höhe von Köln-Bonn über Meer. Ich habe soeben meinen Barogrammstreifen über meinen 5-Stunden-Flug für die Silber-C vom 27. August 1966 zu Rate gezogen. Und dort ist die Höhe über Meer mit 70 Metern (das entspicht Deiner Höhenangabe in Fuss) festgehalten.

 

Aber die 50 Meter unter Meeresspiegel sind mir trotzdem in Erinnerung geblieben. Eventuell handelt es sich dabei nicht um den offiziellen Messpunkt sondern um den tiefsten Punkt irgendwo auf dem Flughafengelände.

 

Gruss - Dietwolf:001:

[G115B]

"IMC Fähigkeit" nach Instrumenten muss wohl sehr persönlichkeitsabhängig sein. Dem Sinestäuschungsphänomen unterliegt sicher jeder aber nicht jeder reagiert gleich darauf. ;)

 

Dem einen wie Hans scheints der Ruhe nichts anzuhaben und dem anderen (wie den meisten) schon.

 

Etwas fadenscheinig erscheinen mir Meinungen wie "Wenn man VFR-Piloten im "Blindflug" trainiert, dann würden das einige dazu verleiten, auch mal hie und da kurz einen Abstecher in die Wolken zu machen".

Ich meine wenn man emergency Approachs mit Engine Failures beherrscht verleitet das auch nicht jeden zum Finale eines Fluges den Motor abzustellen und segelnd zu landen. Auch wenn man IMC nach VFR beherrscht, sollte trotzdem ein ungutes Gefühl in der Magengegend bleiben... ein natürlicher Schutzinstinkt sozusagen... Null-Sicht ist Null-Sicht.

 

Ein Pilot begibt sich mit einem Fluggerät in die Luft und sollte es weitgehend mit allen Resourcen für einen "gesunden" Flug zu nutzen wissen und dazu gehören die Instrumente. Wozu sind die denn da? Jeder kann in eine IMC Situation geraten wenn er nicht nur ein Schönwetter-Sonntags-Kurzstreckenflieger ist.

 

Für mich bedeutet Pilot eben Pilot; jemand der Fliegen kann und genau diese besondere Umstände beherrscht welche normalerweise nur den Vögel vorbehalten sind. Pilot ist nicht nur jemand der eine Platzrunde fliegen kann, Klappen setzten, die Landebahn zu treffen und weiss ein Winddreieck zu zeichnen.

 

VFR ist eine gesetzliche Regel keine Bewilligung für reduzierte Fähigkeiten.

 

Entschuldigt meine Meinung, aber ein Pilot sollte Herr des Fluggerätes sein... auch nach I"R" in der Suppe.

 

Wäre der Himmel unter den Dächern, wärs mir egal. ;)

[Thiemo]

Aber die 50 Meter unter Meeresspiegel ... Eventuell ... irgendwo ... .

 

Die Kölner "U-Bahn" liegt nicht so tief.

 

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=369302&postcount=1

[Philip]

Roy, da hast Du aber eine der wichtigsten Grundregeln der VFR-Fliegerei nicht verstanden: In der VFR-Fliegerei kommt man gar nicht erst in eine Suppe. Ansonsten hat man schwere Fehler in der Flugvorbereitung gemacht. Und diese sind schlicht weg nicht zu entschuldigen.

 

Dass es immer wieder Piloten gibt, die glauben, auch mal kurz einen Abstecher durch die Wolken machen zu können, ist eine Tatsache und hat schon zu sehr vielen Unfällen geführt.

 

Ich gebe Dir aber recht: Verantwortungsvollen Piloten gegenüber sollte man den Teil der Ausbildung ruhig ausbauen im Wissen darum, dass sie diese Fähigkeiten nicht missbrauchen und damit Menschenleben gefährden. Aber eben... ein verantwortungsvoller Pilot sollte gar nicht in eine Situation kommen, in der das passiert. NVFR vielleicht ausgenommen.

 

Nachtrag: Es gibt bestimmte Wettersituationen, in denen eine Wolkenwand kaum zu sehen ist. Vielleicht ist da auch der gewissenhafte Pilot nicht gewappnet.... Vielleicht können uns die Piloten mit einer sehr grossen Flugerfahrung hier besser weiterhelfen.