Was für die Kategorie unglaublich aber (leider) war.

[Roger Richard]

Unglaublich aber (leider) war.

 

Bericht aus der Zeitschrift Aerokurier.

 

TB 21 kommt startendem Airbus A320 in die Quere

 

„Schwein gehabt“ könnte man den Vorfall überschreiben, der sich auf dem Frankfurter Flughafen zwischen einer TB 21 und einer A320 zugetragen hat. Die Überschrift hätte, wie das Beispiel Mailand-Linate lehrt, leicht auch anders lauten können. In der Berichtsammlung der Bundestelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wird ein Ablauf wie dieser als „Schwere Störung“ in den Akten abgelegt.

Verletzt wurde niemand, als auf dem Frankfurter Flughafen eine landende TB 21 den Weg eines startenden Airbus A320 kreuzte, es gab auch keinen Sachschaden. Der Vorfall stimmt dennoch nachdenklich, weil er dokumentiert, wie sich aus einem zunächst unauffälligen VFR-Flug eine Situation entwickelte, in der die Katastrophe nicht mehr so ganz fern war. Wie so häufig bei Flugunfällen war es auch hier eine Abfolge von Nachlässigkeiten und Fehlern, die sich zu einer gefährlichen Situation addierten.

An einem Augustabend startet gegen 21:15 Uhr ein Pilot mit einer TB 21 in Landsberg/Lech mit dem Ziel Paderborn/Lippstadt. Irgendwann wird ihm bewusst, dass er bei Fortsetzung des Fluges in die Dunkelheit hineinkommen würde. Eine Nachtflugberechtigung hat er nicht, er hat auch keinen Flugplan aufgegeben. Es bleibt ohnehin sein Geheimnis, wie er den 230 NM entfernten ostwestfälischen Flughafen hätte erreichen wollen, ohne in den Nachtflug überzugehen. Die Sonne war an diesem Tag um 21:01 untergegangen, als noch vor dem Start in Landsberg/Lech.

Immerhin entschließt er sich, einen Ausweichflugplatz anzufunken, bekommt aber keine Antwort. Dann kommt ihm der Gedanke, es mit dem rund um die Uhr geöffneten Frankfurter Verkehrsflughafen zu versuchen. Nach etwa 40 Minuten Flugzeit ruft er Frankfurt-Information. Vor den Routinefragen des Lotsen versucht er sich mit einigen Lügen zu retten: Er sei telefonisch in Frankfurt angemeldet, er wolle eine Person absetzen und tanken, und – kaum zu fassen – er wolle in Frankfurt nur eine Zwischenlandung machen. Er kommt damit durch, die Frankfurter Lotsen schließen aus seinen Äußerungen, dass er zum Nachtflug berechtigt ist.

Die folgenden Minuten verlaufen unauffällig, der TB-21-Pilot wird von Frankfurt-Radar an den Kontrollturm weitergereicht und erhält die Freigabe für die Landebahn 07R. Der TB-21-Pilot steuert den Platz von Süden her an. Weniger als drei Minuten bleiben ihm, als er anfragt, in den rechten Gegenanflug einzudrehen. Der Platzverkehrslotse gestattet dies und erteilt wenige Sekunden später einem Airbus die Startfreigabe auf der westlichen Startbahn 18. Das Passagierflugzeug startet also in Richtung Süden.

Die Idee des Lotsen ist es, das Kolbenmotorflugzeug auf der halben Bahnlänge in den Queranflug eindrehen und es eine lange Landung machen zu lassen. Dadurch hätte sich die TB 21 auf Gegenkurs zu dem Airbus befunden, ein ausreichender Abstand wäre hergestellt. Ein konventionelles Verfahren, über das beide Flugzeugführer allerdings hätten informiert sein müssen. Genau dies unterlässt der Lotse aber.

Einen Augenblick nach der Startfreigabe für den Airbus fragt der Lotse den TB-21-Piloten, ob er den startenden Verkehr auf der 18 sehe. Dieser antwortet mit einem „Roger“, was vermutlich als Bestätigung gemeint war. Tatsächlich ist es zweifelhaft, ob ein VFR-Pilot, der mit dem Flughafen nicht vertraut ist, bei Nacht aus einer Entfernung von drei bis vier Kilometern ein auf der Startbahn 18 anrollendes Flugzeug sofort und eindeutig erkennt. Der Lotse nimmt das unkorrekte „Roger“ hin, fordert aber wenige Sekunden später den Kolbenmotorpiloten nachdrücklich auf, jetzt in den Queranflug zu drehen („turn right base now!“).

Aber: Die Socata reagiert nicht, sie fliegt weiter parallel zur 07R/25L und steuert damit auf die westliche Startbahn des Airbus zu. Zwar hat der TB-21-Pilot die Anweisung gehört und richtig wiederholt, er ist aber der Meinung, erst nach Passieren der Schwelle in den Queranflug drehen zu sollen. Und so nimmt das drohenden Unheil seinen Lauf. Endlich bemerkt der TB-21-Pilot den startenden Airbus und meldet dies dem Lotsen, dieser fordert nochmals dazu auf, sofort in den Queranflug einzudrehen. Fast 30 Sekunden vergehen, bis die Tobago endlich in Richtung Schwelle einkurvt, allerdings nicht ohne die Bahn zweimal zu überfliegen, auf der der Airbus gerade beschleunigt. Dies ist der Augenblick, in dem sich beide Flugzeuge auf etwa 370 Meter nahe kommen. Die Airbus-Besatzung sieht sich gezwungen, den Anfangssteigflug abzubrechen und ein Sinkmanöver einzuleiten, um einen Zusammenstoß zu verhindern.

Der TB-21-Pilot ist zumindest für diesen Tag bedient, möchte man meinen. Doch weit gefehlt, keine Stunde später, es ist mittlerweile 23:10 Uhr, meldet er sich von der Piste 18. Er sei abflugbereit für den Weiterflug nach Paderborn. Dieser Umstand und die Tatsache, dass es wiederum keinen Flugplan für die TB 21 gibt, lässt den Lotsen die Luftaufsicht bitten, sich um den TB-21-Piloten zu kümmern.

Der TB-21-Pilot, ein 35-Jähriger mit zwei Jahre altem PPL, hat ein Maß an Verantwortungslosigkeit offenbart, das auch nicht mit seiner geringen Flugpraxis von 106 Stunden zu rechtfertigen ist. Soviel ist klar. Aber auch das Verhalten der Frankfurter Lotsen ist nicht über jeden Zweifel erhaben. Offensichtlich ist ihnen nicht oder zu spät bewusst geworden, dass ein nachts anfliegender VFR-Pilot derart unqualifiziert sein könnte. Sie haben die fragwürdige Antwort auf die Frage, ob der startende Airbus in Sicht sei, hingenommen. Am schwersten wiegt wohl der Vorwurf, dass sie die beiden Flugzeugführer nicht über das geplante Anflug- und Landeverfahren für die TB 21 informierten.

:001:

[Siegfried]

Unglaublich aber (leider) war.

Bericht aus der Zeitschrift Aerokurier.

 

Das hört sich aber nach einem Vorfall an, der schon einige Zeit zurücklag......

[Roger Richard]

Hallo Siegfried

 

Leider war auf der HP des Aerokurier kein Datum aber ich habe noch nie davon gehört.

 

Es muss aber nach 1988 gewesen sein den es gibt erst seit dann den Airbus

A320.:005:

[Andi Beisswenger]

Hallo Siegfried

Es muss aber nach 1988 gewesen sein den es gibt erst seit dann den Airbus

A320.:005:

 

...muss man dazu noch was sagen?!?! :D :007:

[Oshkosh]

Moin,

 

Das hört sich aber nach einem Vorfall an, der schon einige Zeit zurücklag......

6. August 1999:

http://www.bfu-web.de/cln_002/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1999/Bericht__5X005-1-2.99,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_5X005-1-2.pdf

 

Gruss,

 

Markus

[HB-JAN]

Dieser Bericht hört sich ziemlich Unheimlich an wenn man ihn so liesst. Wie ist den das genau, kann den Pilot X nicht nach belieben auf einem Flughafen oder Flugplatz landen?

[Torsten Meier]

Man sieht es am Radarplot im Untersuchungsbericht: Der Mann wollte einfach mal 'ne ordentliche Platzrunde ausfliegen.:D

 

In USA lernt man das vom Lotsen angeforderte Verfahren zum sofortigen Eindrehen (und zur Verkürzung der Platzrunde) als "short approach" mit entsprechender Terminologie:

 

"MAKE SHORT APPROACH" — Used by ATC to inform a pilot to alter his traffic pattern so as to make a short final approach.

http://flighttraining.aopa.org/ft_magazine/special/9702_atc.cfm

 

Habe ich beim ersten Mal mit Fluglehrer als ein ziemliches wildes Manöver in Erinnerung: Aus der normalen Platzrundenhöhe im Gegenanflug Power raus, Flaps rein und runter wie im Fahrstuhl. Wird auch im Rahmen der emergency procedures gesprochen bei simuliertem engine failure, an unkontrollierten Plätzen damit die anderen in der Platzrunde wissen das man "vordrängelt".

 

Ist für ungeübte Piloten ein anspruchvolles Verfahren.

[Siegfried]

 

6. August 1999:

 

Hallo Markus,

 

Ja genau das war es.

 

Die Fluglotsen sind ja durchaus bereit einem mal zu helfen - aber er hat versucht sein

"Können" und seine Fähigkeiten zu verschleiern.