Australien: von Sydney nach Old Bar

[Tobias Meyer]

Im Folgenden möchte ich über meine (geringfügigen) Flugerfahrungen in Australien berichten. Was die Photographien angeht sind sie technisch und von der Motivwahl her natürlich nicht „up to Spotting standards“, und zeigen leider auch nicht alle Phasen der Reise, aber das sei mir bitte verziehen, ich hatte so schon genug zu tun.

 

Ausgangslage:

Ich hatte im 4. Quartal 2006 die Möglichkeit, geschäftlich längere Zeit in Tokio und Sydney zu verbringen. Für die ‚freie Zeit’ in Australien hatte ich mir deshalb vorsorglich im Juli 2006 bereits ein sogenanntes „Certificate of Validation“ besorgt, dies ist eine temporäre max. 3 Monate gültige Validierung der CH Lizenz zum privaten, nichtkommerziellen Gebrauch im australischen Luftraum.

 

Lizenz und Flugberechtigung

Hierzu folgende Merkpunkte:

1) das Certificate ist teuer, die CASA, das australische BAZL, langt ordentlich zu mit AUD 260 (ungefähr CHF 250). Es will also gut überlegt sein, ob sich das nur für Wochenendflüge lohnt.

2) der administrative Weg ist mit viel Dokumentation verbunden, eine Beglaubigung oder sogar Vorsprechen bei der australischen Botschaft zur Feststellung der Identität wird teilweise verlangt. Gute Alternative: die CASA hat in jedem Land anerkannte Fliegerärzte bezeichnet, welche die Identifikation/Beglaubigung ebenfalls vornehmen dürfen. Zufällig und glücklicherweise war ‚mein’ Fliegerarzt ein solcher „CASA DAME“. Er hat sich dann freundlicherweise bereiterklärt, seinen Stempel auf meine Passkopie zu drücken.

3) das CoV nützt einem unter Umständen gar nichts, wenn man von und zu sog. „Security Controlled Airports“ fliegen will, dann ist nämlich zusätzlich noch eine „ASIC“ eine spezielle Identitätskarte mit Photo notwendig. Das sagt einem der Aussteller der CoV aber nicht, bevor er den Obolus auf der Kreditkarte belastet Ohne ASIC kann man zwar auf einem Platz landen, unter Umständen wird einem aber schon der Gang zum WC zum Verhängnis, weil man dann nicht mehr zurück zum Flugzeug darf. Ganz zu schweigen wenn man den Platz mal richtig verlassen möchte.

4) Die australischen Behörden (da geh’ mal einer hin und sage bei uns sei es bürokratisch!!) haben die Tendenz, bald jeden Grasplatz zum Security Controlled Airport zu ernennen. Somit ist es aus meiner sicht vor allem in New South Wales, Victoria und Queensland, wahrscheinlich auch in South Australia absolut essentiell, sich so eine ASIC zu beschaffen, sonst hat man kaum sinnvolle Ziele anzufliegen. Vorlaufzeit für die australischen Behörden: anscheinend 6-9 Monate!!! Aktuelle Informationen zur ganzen Prozedur gibt’s auf der CASA Website.

 

Flugzeugvermietung

Als relativ ‚junger’ Pilot – mindestens was die Flugerfahrung angeht, dachte ich mir, es sei eine gute Idee, wenn ich die Stressfaktoren beschränke auf

a) terrestrische Sichtnavigation (unter mir hat es Häuser, viele Häuser, dazwischen viel Wald, links eine Bergkette und rechts das Meer, viel mehr hilfreiche Details sind da nicht)

b) Kenntnis der Lufträume (meistens konzentrische Kreise um einen Flughafen herum, sowie unregelmäßige Militärzonen)

c) leidliches Beherrschen der abweichenden Voice (wobei: beim Callsign: nur die letzten drei Buchstaben sagen, denn es sind sowieso alles VH- immatrikulierte Maschinen, Blindcalls mit ‚all stations’ anfangen, ansonsten einfach common sense: wer bin ich, wo bin ich, was mache ich gerade und was will ich nachher tun)

Somit wollte ich den rein fliegerischen Teil meinem Hinterteil überlassen, sprich ein gewohntes Flugzeug nehmen. Aus diesem Grund habe ich vor allem nach Flugschulen/Vermietern mit Piper Warriors und Archers gesucht, wo ich einfach reinsitzen konnte und mich nicht noch gross mit dem Kennenlernen des Geräts aufhalten musste. Angesichts der kurzen Zeit hat mir hat das sehr viel gebracht. Für einen längeren Aufenthalt empfiehlt sich dann aber halt schon ein Flieger, der besser fürs Sightseeing geeignet ist, denn diese Flügel stören halt schon (beim Photographieren zumindest, sonst sind sie ganz hilfreich...).

 

Eine gute Wahl war für mich der kommerzielle „Schofield’s Flying Club“ am Bankstown Airport (YSBK) im Großraum Sydney (Eindrücke bei Airliners.net). Für die GA gibt es noch den Camden Airport und den – anscheinend aber bald schließenden- Hoxton Airpark. Beide sind zwar mit weniger Verkehr gesegnet, aber noch weiter von Sydney weg, denn schon nach Bankstown hatte ich von meinem Wohnort nahe bei der Stadt bei guten Verkehrsverhältnissen über eine halbe Stunde zu fahren. Bankstown scheint nach Bewegungen gemessen als ‚busiest airfield’ von Australien zu gelten und als #5 der Welt. Es kam mir subjektiv aber auch nicht schlimmer vor, als Grenchen an einem Wochenende. Es gibt TWR und GND Frequenz, 3 parallele Runways, alle gleichzeitig betrieben mit Schulung und Privatverkehr. Wirkt besonders kitzlig wenn man in die Base dreht und einem einer frontal entgegengleitet und zusätzlich noch einer von der Seite daherkommt. der auf die Center Rwy will. Auf dem Platz gibt es außerdem noch ein Museum mit mehreren Oldtimern, davon mindestens 3 flugfähigen DC-3, die einem gelegentlich auch auf dem Rollfeld und in der Luft begegnen. (http://www.dc3.com.au und Australian Aviation Museum).

 

Schofield’s wollte 2 je 1-stündige Checkflüge von mir sehen, einmal Handling des Fliegers und Einführung in die speziellen Procedures in Bankstown (liegt mitten in der CTR von Sydney, ist aber eine eigene kleine CTR mit Obergrenze 1500 ft, drüber fliegen diese großen Känguru-Flugzeuge mit ihren Wirbelschleppen). Ein- und Ausflug nur in Richtung Westen, deshalb muss je nach Rwy und Absicht eine andere Höhenstaffelung von den Piloten respektiert werden, und z.B. *exakt* an bezeichneten Punkten von 1500 auf 1000 abgesunken werden. Der zweite Checkride war ein Sightseeing Flug innerhalb der Sydney CTR zur Harbour Bridge und entlang der Pazifikküste, die sog. „Victor 1“ Route in 500ft über dem Meer, mit Flugplanaufgabe, Clearance und verschiedenen Hand-offs, von Sydney Radar zu Sydney APP bis Sydney TWR.

 

Das Gerät für die Checkflüge war die VH-IJK, ein recht angejahrter Warrior II mit 1x COM und 1x ADF, beides recht „analog“ einzustellen, nix mit Leuchtdioden oder gar COM vom GPS gesteuert, einfach ein paar Ziffern, mit dem Rädchen zu drehen. Aber es flog und hatte Fenster, das genügte für den Zweck. Sehr angenehm für uns Flieger vom Hochplateau war, wie zügig sogar ein Warrior bei knapp 25 Grad Außentemperatur noch steigen kann, sofern man +/- auf Meereshöhe ist. Auch noch bemerkenswert: der FI wurde sichtbar unruhig, als ich meinen Final auf den Beginn der 1500m langen Piste mit 65 kts ausrichtete. Er meinte, ich solle doch lieber mit 70 etwas mehr ins erste Drittel zielen. Habe ihm dann von Triengen erzählt...

Generell waren die jeweils anwesenden FI’s sehr hilfsbereit, jegliche Frage wurde gerne beantwortet und die Leute haben sich auch außer der Reihe Zeit genommen, um Tips zu geben. Die Australien-Initiation ist also für einen hinreichend geläufigen CH Privatflieger kein Problem. Kommentar des FI war: “whoever taught you flying has done it well“ @Brufi, Paul, Isabelle: one for you!

 

Der Flieger für den leider einzigen längeren Ausflug war dann die VH-SVK, ebenfalls ein Warrior II, aber viel moderner, mit irgendwie andersartigen Ailerons, die waren mir noch nie begegnet, man konnte die Dinger weniger weit nach unten oder oben klappen das war irgendwie eine andere Art der Aufhängung. Habe leider vergessen die Leute dort zu fragen. Nettestes Feature war ein Garmin 530, was die Sache mit den Lufträumen im Reiseflug doch enorm vereinfacht hat. Man kann sich nun mal eine fremde 3D-Geographie nicht so detailliert und schnell ins Unterbewusstsein reinziehen wie die von daheim.

 

Die Flugreise

Am Montag 26.11 habe ich dann also meine Familie eingepackt und wir flogen gegen Mittag los, Zwischenziel Sydney Harbour, zwecks Sightseeing und dann entlang der Nordküste zum mittels Google Earth ausgekuckten „Old Bar Airstrip“, direkt am Strand gelegen, und mit angrenzendem Campingplatz. 2x Kindersitze einbauen, Gepäck verstauen, Flugplan für den Harbour aufgeben, Wetter beurteilen (Ostküste NSW: im Sommer jeweils Gewitterneigung am späteren Nachmittag, allg. Richtung aus den Bergen hinaus aufs Meer). Geplant ist ein Stopover in Cessnock etwa eine Stunde nördlich, etwas landeinwärts. Das METAR dort spricht jedoch bereits von einer SCT Bewölkung und gusting winds, also mal sehen. Alternative: direkter Weiterflug entlang der Küste zum Ziel.

 

Bei relativ klarer Sicht geht es in 1000ft aus Bankstown nach Westen und Norden (Traffic inbound kommt 500 ft überhöht AUS Norden und Westen. Anschließend in 2000ft über die westlichen Ausläufer von Sydney, wo man die Clearance für den Harbour beantragt.

 

Über den Golfplatz von Long Reef als Reporting Point, hier kommt die Clearance für den Einflug in die CTR mit Routing über...

 

…Mosman, einem der nobleren Quartiere der Stadt und über den Naturhafen "Port Jackson"...

 

 

 

 

 

… weiter zur Harbour Bridge. Die Clearance lautet meist: cleared TO Harbour bridge at 1500ft, orbits EAST of the bridge and NORTH of the southern shore, und muss exakt zurückgelesen werden. Wenn Kingsford Smith (Sydney Airport) die Rwys 16 in Betrieb hat, sieht man dann westlich der Brücke auf ähnlicher Höhe die Grossen einschweben, man ist also ziemlich nahe am Geschehen. Wäre wohl etwa so, wie wenn wir bei uns Photo-shooting über Glattfelden-Eglisau in 1500 ft machen (wollen..)...würden.

 

Je nach Andrang kann man dann etwa 3-4 Kreise ziehen und fliegt dann auf derselben Route wieder hinaus.

 

…ein letzter Blick zurück…

 

…dann über die Hafeneinfahrt (Sydney Heads) an die Küste...

 

…via Manly Beach…

 

...entlang der Ostküste nach Norden, hier Palm Beach, wo viel australische Prominenz leben soll (Kylie, Russell etc.)...

 

...die Küste wird jetzt weniger felsig, das Gelände flacher und mutet schon etwas mehr wie die Südsee an (klar: zum Äquator geht's hier ja nordwärts!). Nachdem wir mit etwas Rückenwind zügig vorankommen, die PAXe guten Mutes scheinen, das Wetter entlang der Küste gut ist, es weiter im Landesinneren jedoch nach tiefer Bewölkung aussieht, entscheide ich mich, direkt ins Ziel zu fliegen.

 

Etwa 150 km nördlich von Sydney trifft man auf die Stadt Newcastle, eine wichtige Hafen- und Industriestadt mit dem Militärflughafen Williamtown. Rundherum und obendran alles „R-„ und „D-„ Areas also gilt es hier, während rund 30 Minuten auf einer VFR Route, mit Clearance von Willy TWR, auf 500ft dem Strand entlang zu fliegen, wo einem dann solche Dinge begegnen...

 

Hat wohl die falsche Hafeneinfahrt genommen.

 

Da es hier unten ziemlich schaukelt ist Willy TWR so verständnisvoll, dass auch eine größere Höhe (besser für die Familie) auf Anfrage bewilligt wird...

 

Auf 1000ft fühlt man sich gleich besser

…noch etwas die Szenerie genießen…

 

..die beginnende bushfire season…

 

Nach den PAXen fragen, denen scheint es gut zu gehen (das abgebildete vollpassive Headset aus Restbeständen der Schweizer Armee eignet sich übrigens hervorragend für diese Altersklasse, Lärmdämpfung 100%, aus Sicht des Piloten)

 

…weiter entlang der Küste, es wird jetzt etwas lagunen-artig

 

dazwischen sieht’s immer mal wieder aus wie im Simmental

 

Und dann kommt in der Ferne schon das Gebiet wo auch unser Airstrip „Old Bar“ liegen soll. Muss in den 1930ern ein Platz mit regelmäßigem Postflug gewesen sein, dann –zeitgemäß- auch von Militärfliegern genutzt, heute nur noch von fliegenden Campern, die ihre Maschinen teilweise auch gleich mit auf den Zeltplatz ziehen und dort ihr Lager aufschlagen.

 

Gemäß den telephonisch erteilten Tips des örtlichen Postmasters, der auch gleich den Flugplatz ‚leitet’ empfiehlt sich nach Besichtigung von Platz und Windverhältnissen zusätzlich noch ein „low pass“, weil der Platz anscheinend auch als Brutstätte für ein paar Vogelpärchen dient.

 

Nachdem auch dieses erledigt ist gehen wir in einen rechten Downwind

 

und fliegen von See her den Platz an (rund 600m sehr kurzes Gras). Der Anflug gestaltet sich ruhig und wir landen problemlos.

 

Nach Bezug eines Wohncontainers auf dem Campingplatz mache ich mich ans Verzurren und Ausräumen, und will dabei gleich den Platz zu Fuß erkunden. Am Pistenrand ein paar krächzende Vögel. Plötzlich hinter meinem Kopf, ziemlich nah, ein lautes „KLACK“ und ich sehe grade noch einen Vogel, keine Ahnung was für eine Art, aber mit spitzem, 15cm langem Schnabel, wieder nach oben ziehen. Schei..be, die meinen mich! Von vorne sehe ich grade noch den „Wingman“ des ersten im Anflug, er verfehlt mich auch haarscharf, und ich gebe Fersengeld, ziehe mich zu meinem großen weißen Vogel mit Ventilator zurück. Vor dem haben die echten Vögel anscheinend Respekt, solange ich innerhalb seiner Flügelspannweite bleibe trauen sie sich nicht heran. Das Ausladen gestaltet sich dementsprechend abenteuerlich, es geht darum, ansatzlos eine möglichst große Distanz von der Piste wegzurennen, so weit, bis die Vögel ihre Intimsphäre nicht mehr verletzt sehen. Worauf man nicht alles achten muss...

 

Gegen 1700 kommt das angekündigte Nachmittagsgewitter, nach Ausdehnung, Stärke der Windstösse, Regenintensität und Tempo des Herannahens beeindruckend und nicht mit unseren, meist umfliegbaren und begrenzten Gewittern zu vergleichen. Meine Lektion hieraus: wann immer auch schon nur Anzeichen für so was in Australien sind, nur noch runter, denn für Umfliegen bleibt keine Zeit.

 

Am nächsten Tag bei der Vorbereitung des Fliegers noch ein Problem: die Verschlussschraube der Motorabdeckung vorne rechts macht sich selbständig als ich an den Ölstand kontrollieren will, und bleibt auch nach 30min Suchen unauffindbar. So ein kleines Schräubchen, und doch so wichtig. Guter Rat ist teuer, aber glücklicherweise hatte die Dame vom Campingplatz ein paar Kabelbinder übrig, die tun’s im Notfall auch.

 

Nach Lösung dieses Problems dann via Taree (YTRE) (zum Auftanken) zurück nach Bankstown. Abflug landeinwärts, bei Crosswind von ca. 10kts. Flieger ist leicht, kommt gut vom Boden, aber der an die Piste anschließende niedrige Wald/Busch macht mir dann zu schaffen, da der Wind oberhalb der Bäume noch stärker aufs Meer hinausweht und über den Bäumen schon eine gewisse Turbulenz herrscht. Kurzer Flug von 10 Minuten nach Taree, einem dieser Security Controlled Airports. Keinerlei Aktivität oder Gerät auszumachen. Die Tanksäule ist mit den vom Vermieter gestellten Tankkärtchen zu bedienen. Der Platz ist vom Ausbaustandard etwa so wie Grenchen, nur ohne Menschen und Flugzeuge. Der Begriff „security controlled“ äußert sich in einem Zaun, dessen Tore mit einer Kindersicherung verschlossen sind, also nicht mal besonders griffige Maßnahmen. Dafür also der Papierkrieg mit der ASIC Karte.

 

Rückflug auf derselben Route, heute schlechtere Sicht und stärkere Turbulenz. Von den Bergen schiebt auf 1000-2000 ft eine SCT-BKN Wolkendecke in Richtung Küste, löst sich dort aber jeweils auf. Kurz vor Einflug in die 500ft VFR Route bei Williamtown dann eine Nebelbank über der Küste. Kein Ende absehbar, deshalb entschließe ich mich, bei Willy APP um eine Clearance quer durch seine TMA, auf 4500 ft zu bitten, was gleich genehmigt wird. Und so fliegen wir clear of turbulence and fog obendrüber, nicht ohne unter der immer dichter scheinenden Wolkendecke ständig die Bodensicht sicherzustellen.

 

Rund 50nm nördlich von Sydney gehen wir dann wieder unter die Wolken um nicht plötzlich on top gefangen zu sein, angesichts des Terrains auf Meereshöhe und der Wolkenuntergrenze auf 1500ft kein wirkliches Problem, nur schüttelt es jetzt halt während der letzten halben Stunde. Dementsprechend auch keine Photos mehr, bei plötzlichen Querlagen von 30-45 Grad..

 

Im weiteren Verlauf war noch der Anflug auf Bankstown bemerkenswert, Rwy 11 left mit stabilem Wind 15 kts aus 180 (der Flieger hatte max. demonstrated crosswind von 20 kts, auch das ein Unterschied zu den P28-ern, die ich kenne). So schräg war ich wohl noch nie in der Landschaft „gestanden“, letzteres im wahrsten Sinne, denn als ich den Throttle auf Idle stellte (vielleicht 3m über Boden) erhaschte ich einen Seitenblick aufs GPS, welches mir noch eine Ground Speed von 39 angab.

 

So, ich hoffe das war für allfällige Nachahmer hilfreich als Anschauungsmaterial, zusammenfassend hat sich die Sache, wie immer, von den fliegerischen Erfahrungen und optischen Eindrücken her gelohnt, aber was die Kosten und administrativen Umtriebe angeht war die Sache wahrscheinlich eher zu aufwendig: AUD 260 für das CoV, Einschränkungen bei der Wahl der Ziele durch fehlende ASIC (Kosten kenne ich nicht), Charterpreis Warrior ohne FI AUD 177 und mit FI um die 200, aber alles noch ohne Tax, also preislich nicht wesentlich billiger als in der Schweiz. Aufgrund der nur 7 geflogenen Stunden wohl eher unterhalb des finanziellen Break-even. Aber schön war’s trotzdem.

[Brufi]

Hey Tobias,

 

Toller Bericht!

.. und die Blumen seien verdankt!

 

Gruss

 

Philipp

[Eagle-Dani]

Hallo Tobias

 

Vielen Dank für den informativen Bericht von Down Under. Mal schauen, ob mich meine Firma auch in diese Gegend versetzen kann...

 

Jedenfalls haben mich die geschilderten Turbulenzen unschön an jene in Marokko erinnert.

 

Liebe Grüsse

 

Daniel

[kim.silva]

Starker Bericht.

Ich beende gerade meinen PPL, habe nur noch den Prüfungsflug vor meinem Prop und da ich einen modularen Lehrgang für den ATPL mache bin ich dazu verflichtet 50h als PIC irgendwo und irgendwie abzureißen.

Durch deinen schönen Bericht bin ich auf die Idee gekommen diese 50ig Stunden in Sydney zu machen zumal ich dort Familie habe welche ich schon längere Zeit nicht mehr gesehen habe und zudem der Kostenfaktor immer noch weitaus günstiger ist als wenn ich diese Stunden in Deutschland machen würde.

Würdet ihr mir noch zusätzliche Informationen beichten welche von Bedeutung sein könnten.

Ich würde mich natürlich mit einem ausfürlichen Bericht revangieren.

Versteht sich wohl von selbst ;-)