Radial anschneiden

[dennis]

Guten Abend zusammen !

 

Und zwar geht es um das Anschneiden mit der "D+30"-Regel.

Ein Bekannter stellte mir gerade die Frage, dass man auf dem Radial 360 outbound fliegt und jetzt auf das Radial 110 wechseln soll. Das wäre dann eine Differenz von 110. In unserem Trainingsmanual steht, dass maximal mit 90° angeschnitten wird. Also nehmen wir das Soll von 110 rechnen da 90 drauf und erhalten einen Anschneidekurs von 200°. Jetzt ist die Frage, ob man wirklich mit HDG 200° anschneidet, weil das würde ja bedeuten, dass man das Radial 290 anschneidet, inbound fliegt, über die Station und dann auf dem Radial von 110 weiterfliegt. Irgendwie umständlich finden mein Bekannter und ich :-) Von daher unsere Frage, macht man das so oder funktioniert das in der Praxis bei Differenzen von größer 90° anders?

 

Viele Grüße,

 

Dennis

[alpha2003]

Mal ne ganz dumme Frage.

 

Wie schneidet man überhaupt ein Radial an?

 

Muss man immer das inbound Radial +30 ° rechnen?

 

Oder ist das abhängig von wo man kommt?

[loww]

ist zwar schon 20 jahre her, aber wir nannten so einen fall eine 180/90/45 grad interception.

 

position: R360 (N)

gewünscht: R110 (weiter SE)

 

d.h. von einer nördlichen position sollten wir weiter SE fliegen; ein heading von 200 grad wie vorgeschlagen würde uns aber vorerst weiter SW bringen und erst nach 40.000 km auf den gewünschten radial.

 

in dem fall sollten wir

 

VERSION A:

 

1) parallel zum gewünschten radial fliegen, in dem fall heading 110 grad.

2) warten bis wir genau mit 90 grad auf dem zielradial waren (in dem fall R020 = 90 grad vorher)

3) dann 2 minuten am heading 110 grad weiterfliegen

4) den R110 mit 90 grad anschneiden , somit auf 200 grad heading drehen

5) und 20 grad vor erreichen des gewünschten radials in dem fall R090 auf eine 45 grad interception abflachen (also beim outbound fliegen auf 155 grad ( für r110 outbound) , beim inbound auf 245 heading (für r110 inbound))

 

 

VERSION B:

 

1) parallel zum gewünschten radial fliegen, in dem fall heading 110 grad.

2) warten bis wir genau mit 70 grad vor dem zielradial waren (in dem fall R040), d.h. die winkeldifferenz zwischen aktueller position (R040) und der gewünschten (R110) kleiner gleich 70 grad war

3) dann den R110 mit 90 grad anschneiden , somit auf 200 grad heading drehen

4) und 20 grad vor erreichen des gewünschten radials in dem fall R090 auf eine 45 grad interception abflachen (also beim outbound fliegen auf 155 grad (für r110 outbound), beim inbound auf 245 heading (für r110 inbound))

 

klingt irgendwie nicht einfach, aber wenn man sich das visualisieren konnte, gings einigermassen problemlos - und nebenbei fliegen sollte man ja auch noch ;-)))

 

besonders schwierig war/ist das für viele beim NDB fliegen mit 'nur' RBI, da musste man ständig mitrechnen, um die aktuelle position zu wissen ;-)

und dann nebenbei steigen/sinken/geschwindigkeit halten mit entsprechenden vorgaben - schweißtreibend ;-)

 

versuchs auf http://www.visi.com/~mim/nav nachzufliegen.

 

wie gesagt, das hauptproblem bei all diesen interceptionsaufgaben ist sich das zu visualisieren - gegenwärtige position, gewünschte position - dann ist's einfacher.

 

hoffe es ist irgendwie nachvollziehbar

 

 

liebe grüße ex loww

wolfgang

*** WIEN_SCHWECHAT VIE/LOWW

SALOWW 301550Z VRB03KT 3300 BR FEW008 BKN011 01/00 Q1032 8815//95

BECMG BKN008 OVC010=

*** WIENER_NEUSTADT_OST ;/LOAN

SALOAN 301500Z VRB02KT 0100 FZFG VV001=

*** VOESLAU_KOTTINGBRUNN ;/LOAV

SALOAV 301500Z VRB02KT 0100 FZFG VV001 Q1032=

[Manuel J]

besonders schwierig war/ist das für viele beim NDB fliegen mit 'nur' RBI, da musste man ständig mitrechnen, um die aktuelle position zu wissen ;-)

und dann nebenbei steigen/sinken/geschwindigkeit halten mit entsprechenden vorgaben - schweißtreibend ;-)

 

... da wurde mir geraten, den Kugelschreiber an die Nadel anzulegen, parallel verschieben und genau auf den Kurskreisel legen. Dann hat man sein Ist QDM :rolleyes:

Über die genauigkeit lässt sich streiten ;) Der Prüfer ist bei dieser Methode aus allen Wolken gefallen :o

 

 

 

 

ansonten kenn ich auch nur die >90° Interceptionmethode meines FI´s:

 

Soll QDR parallel abfliegen, warten bis man abeam ist und die Nadel umspringt, dann 2 min weiterfliegen und dann mit QDR-90° intercepten.

 

 

gruß

Manuel (endlich auf seinen Schein wartend)

[jobr1ch]

Hi,

ich hatte diese Uebung letzten Sommer und bin die Prüfung im Herbst genauso geflogen:

 

Der Interseption Winkel ist 1/3 der effektive Headingänderung, maximal aber 30Grad.

 

D.h. in Deinem Fall ist die Headingänderung 110Grad; 1/3 davon ist mehr als 30Grad also ist Interseptwinkel = 30 Grad, demzufolge der Kurs 140Grad. (es darf auch 45Grad sein, aber mit 90Grad fliegst Du wohl eine ziemlich uneffiziente Schlaufe)

[Roger Richard]

In der Praxis mache ich das immer so.

 

Wenn das gewünschte Radial 110 ist bzw. QDR ist 110, dann stelle ich auf dem VOR das Radial ein. Die Nadel geht dann entweder nach links oder nach rechts je nach dem ob wir uns links oder rechts vom Radial befinden. Den gewünschen Kurs für eine 90 Grad intercepiton ist in diesem Beispiel 240, dies kann ich ganz bequem am VOR ablesen.

 

Ein Beispiel: Auf diesem Bild wäre der gewünschte Kurs 230. Mann stelle sich vor die Nadel würde nun nach links auschlagen. Die 90 Grad Interception ist 150 Grad.

 

 

Dies kann man auch gut auf dieser Site üben http://roye.home.netcom.com/flighttraining/VOR.htm

[Brufi]

Guten Abend zusammen !

 

Und zwar geht es um das Anschneiden mit der "D+30"-Regel.

Ein Bekannter stellte mir gerade die Frage, dass man auf dem Radial 360 outbound fliegt und jetzt auf das Radial 110 wechseln soll. Das wäre dann eine Differenz von 110. In unserem Trainingsmanual steht, dass maximal mit 90° angeschnitten wird. Also nehmen wir das Soll von 110 rechnen da 90 drauf und erhalten einen Anschneidekurs von 200°. Jetzt ist die Frage, ob man wirklich mit HDG 200° anschneidet, weil das würde ja bedeuten, dass man das Radial 290 anschneidet, inbound fliegt, über die Station und dann auf dem Radial von 110 weiterfliegt. Irgendwie umständlich finden mein Bekannter und ich :-) Von daher unsere Frage, macht man das so oder funktioniert das in der Praxis bei Differenzen von größer 90° anders?

 

Viele Grüße,

 

Dennis

 

Hallo Dennis,

 

Das geht anders:

 

1. Bestimme Differenz zwischen aktuellem Radial und gewünschtem Radial.

2. Interceptions Methode ergibt sich nach folgender Regel:

a) Differenz kleiner als 10°: Korrektur! Intercept Winkel = 2..3 mal Differenz

b) Differenz 10° - max 30°: 45° Interception

c) Differenz >30° bis max 70°: 90° / 45° Interception (Zuerst 90° Intercept bis Differenz kleiner 20°, dann eindrehen auf 45° Intercept)

d) Differenz >70°: Homing zur Station und von dort weiter je nach Situation

 

Gruss

 

Philipp

[loww]

Hi,

ich hatte diese Uebung letzten Sommer und bin die Prüfung im Herbst genauso geflogen:

Der Interseption Winkel ist 1/3 der effektive Headingänderung, maximal aber 30Grad.

D.h. in Deinem Fall ist die Headingänderung 110Grad; 1/3 davon ist mehr als 30Grad also ist Interseptwinkel = 30 Grad, demzufolge der Kurs 140Grad. (es darf auch 45Grad sein, aber mit 90Grad fliegst Du wohl eine ziemlich uneffiziente Schlaufe)

 

in der anfrage war r110 als beispiel gegeben, der von r360 outbound interceptiert werden musste.

 

wie machst du das dann wenn du r110 inbound interceptieren musst?

 

liebe grüße ex loww

SALOWW 301950Z 15009KT 0900 R11/1300U R16/P1500 FG FEW001 BKN002

00/M00 Q1031 8815//95 TEMPO 1500 BR FEW001 SCT002 OVC003=

wolfgang

[jobr1ch]

in der anfrage war r110 als beispiel gegeben, der von r360 outbound interceptiert werden musste.

wie machst du das dann wenn du r110 inbound interceptieren musst?

 

Zeichne Dir das mal auf; Du fliegst nach Norden direkt vom VOR weg und willst auf 110Grad inbound wechseln. Nach 2Min bist Du wieder über dem VOR und fliegst 290 outbound, also inteceptest Du wohl besser den 290er outbound und zwar mit Kurs ca 270.

[MarkusP210]

Zitat von jobr1ch

Hi,

ich hatte diese Uebung letzten Sommer und bin die Prüfung im Herbst genauso geflogen:

Der Interseption Winkel ist 1/3 der effektive Headingänderung, maximal aber 30Grad.

D.h. in Deinem Fall ist die Headingänderung 110Grad; 1/3 davon ist mehr als 30Grad also ist Interseptwinkel = 30 Grad, demzufolge der Kurs 140Grad. (es darf auch 45Grad sein, aber mit 90Grad fliegst Du wohl eine ziemlich uneffiziente Schlaufe)

 

Ist das Procedure das durch die schweizer IFR-Schulen gelehrt wird.

 

Gruss

 

Markus

[dennis]

Moin zusammen !

 

Vielen Dank für eure Beiträge. Gibt dann wohl mehrere Möglichkeiten :-) Mal schauen wie es bei uns in der Schule geschult wird.

 

Wünsche euch ein juten Rutsch !

 

Alles Gute,

 

Dennis

[jobr1ch]

Ist das Procedure das durch die schweizer IFR-Schulen gelehrt wird.

 

Nein das ist JAR-PPL Stoff (VFR) nach Swiss-Pilot-School-Association. (PSA).

[Hans Tobolla]

Hallo zusammen,

 

die praktische Fliegerei ist bei mir nun schon eine Weile her, deshalb kann ich die Dinge nur mit einigem Abstand betrachten. Das ist vielleicht sogar ein Vorteil.

 

Bei einer Prüfung mache ich natürlich ohne Diskussion alles genau so, wie es der Prüfer sehen will. Nach etlichen Jahren beginnt man dann die Verfahren zu hinterfragen, und dann findet man gelegentlich einfach keinen Grund, weshalb diese immer so sinnvoll sein sollen.

 

Eine sture Berechnung nach irgendwelchen Regeln nimmt keine Rücksicht auf die tatsächliche Situation, die natürlich immer anders ist. Oft muss man das Radial in einer bestimmten Entfernung anschneiden, oder ich kann den errechneten Kurs wegen eines Sperrgebietes nicht fliegen. Und dann kann ich mich auch noch ganz einfach mal verrechnen, was eventuell böse ins Auge gehen kann.

 

Deshalb muss ich mir vor jeder Berechnung mit Hilfe der Himmelrichtungen vorstellen, wo ich bin, wo ich hin will und in welche Himmelsrichtung ich dazu fliegen muss. Das wurde hier auch schon so angesprochen, ist aber bei der ganzen Formelwirtschaft etwas untergegangen.

Um bei dem anfänglichen Beispiel zu bleiben, ich bin nördlich der Station, und muss einen Punkt ostsüdöstlich der Station anfliegen. Der Generalkurs dazu ist Südost. Welcher Kurs oder welche Kurse nach Winkelgraden es nun genau werden, hängt dann von der aktuellen Situation ab, z.B. Entfernungen, Wind, Geschwindigkeit, usw.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Brufi]

@ Hans

 

Du hast absolut recht, die Situation muss man sich räumlich vorstellen, sonst weiss man vor lauter Formeln nicht, wo es hingeht und der Pilot verliert die Übersicht. Das habe ich stillschweigend vorausgesetzt.

 

@Joel

Das ist nicht nur in der einen Schule so, sondern das sind allgemeingültige Regeln, die man sich auch in andern Lehrbüchern anschauen kann.

 

@Dennis

Es führen viele Wege nach Rom, soviel ist klar.

 

@alle

Scheint ja noch einige Verwirrung zu herrschen, einige machen 2 grundverschiedene Fälle, nämlich a)Interception eines Radials aus irgendeiner Position und b)den Stationsüberflug durcheinander.

 

Fall1:

Step 1 Homing zur Station:

Nehmen wir nochmals den Fall, wie Denis ganz am Anfang gefragt hat:

Wir fliegen outbound auf R360 (also nach Norden) und sollen auf den Radial 110 outbound fliegen. Nehmen wir weiter an, wir haben kein DME, kein GPS, nix was uns die Distanz zur VOR Station zeigt und nehmen wir weiter zur Vereinfachung an, dass es windstill ist.

Im gegebenen Fall ist die Winkeldifferenz grösser als 70°, ergo gilt: Homing! (und nicht einfach 30° Intercept, lieber Joel, sonst fliegst Du unter Umständen sehr sehr weit, bis Du endlich den gewünschten Radial erreichst, weil Du weisst ja gar nicht, in welcher Distanz Du Dich von der Station befindest):005:

Also Kurve auf ca 180°, den OBS auf ca 180 (Nadel in die Mitte bringen) und diesem Radial inbound folgen bis zum Stationsüberflug.

 

Step 2 Stationsüberflug:

Hier (aber nur hier) gilt die Regel: Interceptions-Winkel = 1/3 Standliniendifferenz aber maximal 30°.

Wir kommen ungefähr mit 180° auf die Station zu und wollen nachher 110° outbound fliegen, also Differenz ca 70°. 1/3 davon ist so etwa 23°, nehmen wir also aus praktischen Gründen 25°. Das Interceptionsheading nach der Station ist somit 110-25 = 085°. Nach dem Stationsüberflug drehen wir also auf MH 085 und stellen den OBS auf 110. Die Nadel wird anfänglich am linken Anschlag stehen und dann einlaufen. Wenn sie das tut, drehen wir auf MH110 und fliegen nun auf dem gewünschten Radial 110 outbound.

 

Fall 2:

Gleiche Ausgangssituation, wir fliegen auf R360 outbound.

Aber nun sollen wir auf R110 inbound gelangen (=Frage von Wolfgang)

 

Step1:

Genau gleich, Homing zur Station.

 

Step 2:

Stationsüberflug und Intercept des Radial 110 inbound:

Hier braucht es ein Reversal Procedure und dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten, man unterscheidet zwischen

• 45° Procedure Turn
  
• 80°/260° Procedure Turn
  
• Base Turn
  

Nehmen wir mal einen 45° Procedure Turn:

Der Stationsüberflug erfolgt genau gleich wie beim Fall 1, d.h. nach der Station wird R110 outbound interceptiert. Beim Stationsüberflug wird die Stoppuhr gestartet und nun folgt man dem Radial outbound während einer gewissen Zeit, z.B. 1 Minute oder 2.

Anschliessend erfolgt das Reversal Procedure: Nach Ablauf der Outbound Time drehen wir um 45° nach links (könnte auch rechts sein), d.h. auf MH 065 und starten gleichzeitig die Stoppuhr, wir fliegen genau eine Minute auf diesem Heading. Während diesem Outbound Leg stellen wir nun auch den OBS um auf 290. Nach Ablauf der 60" drehen wir nach rechts (von der Station weg) auf Gegenkurs, d.h. MH245 und nun befinden wir uns auf einem 45° Intercept für R110 inbound. Sobald die Nadel einläuft drehen wir nach rechts und wenn wir alles richtig timen ist die Nadel zentriert wenn wir MH 290 erreichen und wir sind auf R110 inbound aufliniert.

 

Hoffe, sämtliche Klarheiten sind beseitigt.

Gruss

Philipp

[Danix]

Philipp, genau so würde ich es auch machen. Allerdings kann man es viel einfacher erklären: Einfach zurück zur Station fliegen, dann 30° Differenz zum Intercept-Radial rausfliegen, nach einer Minute wieder zurück und den Radial interceptieren. Unter der Annahme, dass 110° inbound gemeint ist.

 

Zur ersten Frage, ob es noch einen anderen Weg gibt: Es gibt noch den DME-Arc. Ob der allerdings einfacher ist...

 

Es Guets Neus

Dani

[Hans Tobolla]

Ich wünsche allen für das neue Jahr viel Glück und Erfolg!

 

Zurück zur Station, wenn man kein DME hat - das ist natürlich etwas aufwändiger, dafür aber grundsolide, denn man weiss dann wirklich genau, wo man ist.

 

@Philipp

Ich gehe davon aus, dass du bei deinen Flugschülern durch einige Fragen überprüfst, ob sie bei derartigen Aufgaben auch wirklich die richtige räumliche Vorstellung haben, denn Schüler neigen oft dazu, ohne genaue Kenntnis der Sachstruktur Formeln anzuwenden. Um das räumliche Vorstellungsvermögen zu schulen, sind Warteschleifen und NDB-Anflüge (ohne DME, nur mit einer Stoppuhr)meiner Ansicht nach bestens geeignet. Der FS9 bietet hierzu eine Trainingsmöglichkeit, von der wir früher noch nicht einmal geträumt haben.

 

@Dani

Mir ist natürlich klar, dass ich hier mit erfahrenen Flugzeugführern diskutiere, deshalb möchte ich mich nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen, zumal ich ja nur mit dem FS9 unterwegs bin. Mit der 737 nehme ich wegen der größeren Radien 45° Differenz zum Intercept-Radial.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Brufi]

@Hans

Mehr als das. Bei den ersten Übungen (auf dem Simulanten) trainiere ich ihnen an, sich die räumliche Situation vorzustellen und gedanklich auf den Attitude Indicator zu proijzieren. Das müssen sie dann immer zuerst mit Händen und Fingern zeigen und erklären, bis ich sehe, dass es verstanden wird.

 

Gruss

 

Philipp

[loww]

Guten Abend zusammen !

Und zwar geht es um das Anschneiden mit der "D+30"-Regel.

Ein Bekannter stellte mir gerade die Frage, dass man auf dem Radial 360 outbound fliegt und jetzt auf das Radial 110 wechseln soll. Das wäre dann eine Differenz von 110. In unserem Trainingsmanual steht, dass maximal mit 90° angeschnitten wird. Also nehmen wir das Soll von 110 rechnen da 90 drauf und erhalten einen Anschneidekurs von 200°. Jetzt ist die Frage, ob man wirklich mit HDG 200° anschneidet, weil das würde ja bedeuten, dass man das Radial 290 anschneidet, inbound fliegt, über die Station und dann auf dem Radial von 110 weiterfliegt. Irgendwie umständlich finden mein Bekannter und ich :-) Von daher unsere Frage, macht man das so oder funktioniert das in der Praxis bei Differenzen von größer 90° anders?

Viele Grüße,

Dennis

 

 

lieber dennis,

 

es gab zahlreiche antworten auf deine frage, die durchaus anderes vermittelten.

kannst du bitte deine fragestellung nochmals präzisieren - meinst du

 

a) flieger ist auf R360 und soll R110 inbound anschneiden

 

b) flieger ist auf R360 und soll R110 outbound anschneiden

 

c) flieger ist auf R360, soll direkt zum VOR fliegen und soll nach stationsüberflug auf R110 outbound fliegen?

 

liebe grüße aus dem windigen wien

wolfgang

[dennis]

Hallo Wolfgang !

 

Es ging um das 110 outbound anschneiden.

 

Viele Grüße,

 

Dennis

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

ich habe mich gerade gefragt, was wohl die kürzere Strecke ist:

 

a) zuück zur Station, um dann das Radial anzuschneiden, oder

b) einen Arc fliegen.

 

Der Grenzwert liegt bei einer Radialdifferenz von ca. 115°. Darunter fliege ich besser einen Arc.

 

Bei unserem Beispiel ist es also ziemlich egal. In beiden Fällen fliege ich ca. 20 NM, wenn ich anfangs 10 NM von der Station entfernt bin.

 

Bitte mal zur Sicherheit nachrechnen.

 

Gruß!

 

Hans